Yamaha YZF-R3: (2015-2018) – król wszystkich torów kartingowych [OPIS, HISTORIA, WADY, ZALETY, DANE TECHNICZNE]

Cała seria sportowych motocykli Yamahy oznaczona literą R musi być w pewnym stopniu kompletna. Owszem, aktualne normy emisji spalin skutecznie zabrały nam z rynku europejskiego flagową R1 oraz R6, ale przez dłuższy okres czasu w gamie japońskiego producenta na próżno było szukać jakichkolwiek braków, które skutecznie wypełnił w 2015 roku model YZF-R3.

Zmieniające się przepisy dotyczące motocyklowych kategorii praw jazdy, ale przede wszystkim zmiana trendów na rynku sprawiła, że pościg za coraz to wyższą mocą i prędkością maksymalną odszedł nieco w cień. Użytkownicy dwóch kółek wyjątkowo zaczęli cenić sobie użytkowość, uniwersalność, a przy tym niewielkie gabaryty i ekonomię. To właśnie po to zmienione zostały przepisy, aby coraz większe grono zmotoryzowanych mogło zamienić samochód na motocykl. Producenci bardzo szybko zaadaptowali się do najnowszej mody, a produkcja niewielkich motorków o pojemności silników, które królowały w latach 90. ubiegłego wieku była niejako powrotem do przyszłości. Kiedyś przecież takie motocykle wiodły prym w kluczowych seriach wyścigowych, a dziś ponownie zaczynają królować na niewielkich torach wyścigowych w Europie.

Młodzi gniewni to wbrew pozorom całkiem pokaźna grupa odbiorców, która jeszcze kilkanaście lat temu mogła jeździć zupełnie innymi motocyklami o mniejszej pojemności, jednakże z silnikami dwusuwowymi, które generowały moc maksymalną wynoszącą około 30 KM. Normy emisji spalin sprawiły, że dziś nie pozostał po nich nawet ślad, a w ich miejscu pojawiły się genialnie wyglądające sporty, które napędzane są skastrowanymi czterosuwami. W dobie walki o bezpieczeństwo i zmniejszenie liczby wypadków na drogach konieczne było uzupełnienie gamy, aby ów młodzieniec nie przesiadał się bezpośrednio z piętnasto konnego motorka na sportową sześćsetkę z mocą przekraczającą 100 KM. Segment motocykli o pojemności 300-400 cm3 został zatem wywołany do tablicy.

Najważniejsze informacje:

1. Pod koniec 2014 roku zadebiutowała Yamaha YZF-R3, która miała uzupełnić lukę pomiędzy YZF-R125, a YZF-R6 w gamie sportowych motocykli Yamahy.
2. To nie jest kolejny bezpłciowy motocykl opakowany w sportowe owiewki – R3 czerpie inspiracje technologiczne zarówno z R1, jak i R6.
3. Doskonałe wyważenie i stosunek mas – Yamaha R3 genialnie prowadzi się podczas codziennej jazdy, ale także podczas wyścigowej jazdy po torze.

Przeczytaj koniecznie:

AmaTOR Victorsky – torówka wybrana – dlaczego wybór padł na Yamahę R3? [ODCINEK 2]

Yamaha zaprezentowała ten model z myślą o posiadaczach kategorii A2, którzy cenią sobie sportową rodzinę z literą R w nazwie. Sportowy design połączony został z codziennymi walorami dojazdów do pracy, a wyścigowe zacięcie miało oczywiście pozwalać na znacznie bardziej dynamiczną jazdę po torach wyścigowych i krętych drogach. Przede wszystkim miał być to kolejny poziom w nabieraniu motocyklowego doświadczenia, który wypełnił wyraźną lukę pomiędzy YZF-R125, a YZF-R6. Oczywiście miał być to model typowo sportowy, który zarówno pozycją, jak i charakterystyką silnika miał wpisywać się w ramy sportowej rodziny Yamahy. Zresztą tak też zachęcał do kupna sam producent, który reklamował pojawiający się w 2015 roku model hasłem – “Superbike do codziennego użytku!”.

Sportowiec dla posiadaczy kategorii A2

Posiadaczy pośredniej kategorii motocyklowej z pewnością najbardziej interesować będzie sama jednostka napędowa. Sam design oczywiście musi się podobać – agresywne kształty, charakterne pociągnięte linie, a do tego dzielony reflektor nawiązujący niestety bardziej do YZF-R125, aniżeli do większych braci. R3 posiada nową, stalową ramę rurową “diamond” o średnicy 35 mm, a silnik jest elementem strukturalnym podwozia. Dzięki takiemu rozwiązaniu motocykl gotowy do jazdy waży zaledwie 169 kg, a rozłożenie masy bliskie 50/50 gwarantuje fantastyczne wyczucie i bardzo proste prowadzenie. Silnik to 2-cylindrowa, 4-suwowa, 4-zaworowa jednostka DOHC w układzie rzędowym, której charakter wzorowany był na większych modelach. Zatem nie tylko dolna partia obrotów jest całkiem żwawa, ale wigoru nie brakuje przede wszystkim w górnym zakresie obrotomierza. Silnik o pojemności 320 cm3 generuje moc 42 KM przy 10 750 obr./min i maksymalny moment obrotowy 29,6 Nm przy 9000 obr./min. Podczas codziennego użytkowania jest wyjątkowo ekonomiczny, co w połączeniu z 14-litrowym zbiornikiem paliwa gwarantuje spory zasięg na jednym tankowaniu.

Skupmy się jeszcze na moment na samej jednostce, która posiada cylindry przesunięte względem wału korbowego w stronę wydechu, co pozwoliło znacznie zredukować siłę tarcza poruszających się tłoków podczas fazy spalania. Sam silnik pracuje bardzo kulturalnie, a dodatkowo nie wibruje nawet przy wyższych prędkościach. Fakt, czasami wyraźnie słuchać spory kaganiec w postaci norm emisji spalin, ale nawet doświadczony motocyklista z pewnością nie będzie się nudził jeżdżąc Yamahą R3. Moc oddawana jest liniowo z nieco większym wigorem po przekroczeniu połowy obrotomierza. To właśnie tamtej partii należy się trzymać, jeśli zamierzacie dynamicznie jeździć po krętych zakrętach. To właśnie tam R3 czuje się zdecydowanie najlepiej, chociaż nie warto zapominać, że inżynierowie nie zapomnieli o codziennym użytkowaniu.

Sportowe zapędy w uniwersalnym opakowaniu

Yamaha R3 miała być motocyklem typowo sportowym, ale nadal inżynierowie pozostawili kierowcy nieco komfortu i możliwości wyboru. Sama rama gwarantuje fantastyczne prowadzenie, a dodatkowo niska waga motocykla gotowego do jazdy nie tylko świetnie wpływa na jego aspekty wyścigowe, ale również na codzienne prowadzenie. Środek wyważenia, pozycja, układ podnóżków względem siedziska i kierownica – wszystko jest jednym wielkim kompromisem. Dlaczego? Stworzenie torowej broni kompletnie nie miałoby sensu, a sportowe motocykle produkowane seryjnie od zawsze miały jednak zachować chociażby namiastkę komfortu, dzięki której codzienna jazda nie stanie się zmorą nocną. Osoby pracujące nad tym modelem wbrew pozorom miały bardzo trudne zadanie. Zepsuć imię rodziny R jest wyjątkowo łatwo, dlatego debiutująca w 2015 roku R3 miała zachować namiastkę wyścigowego DNA. Nie tylko świadczy o tym zaawansowana technologia konstrukcji silnika, ramy, ale również krótki tłumik w układzie 2-w-1, który przypomina ten, który montowany jest w R6. Oczywiście taki zabieg nie jest przypadkowy, ponieważ ma oferować lepsze wyśrodkowanie środka ciężkości i tym samym wpłynąć na prowadzenie.

Na próżno w R3 doszukiwać się nawiązań do YZF-R125 – zdecydowanie więcej łączy ją chociażby ze wspomnianą wcześniej R6 czy nawet R1. Nie żartuję – flagowy litr jest jednym z pierwszych modeli, który zawierał długi wahacz i w 2015 roku technologia ta ponownie trafiła do pośredniej ertrójki. Dzięki temu występuje znacznie mniejsza zmienność geometrii podwozia podczas jazdy po zakrętach i zwalniania, gwarantując wyjątkowo stabilne prowadzenie. Co ciekawe, wahacz o długości 573 mm ma taki sam stosunek długości do rozstawu osi jak w R1.

Yamaha R3 w pierwszy latach produkcji posiadała z przodu klasyczne zawieszenie z największymi w klasie goleniami o średnicy 41 mm, który oferował skok na poziomie 130 mm. Zestrojony został typowo pod codzienny użytek i szybsza jazda natychmiast obnaża jego “miękkość”. System tylnego zawieszenia o nazwie Monocross o skoku 125 mm gwarantuje komfortowe wybieranie dziur i nierówności. Na układ hamulcowy składa się przednia tarcza o średnicy 298 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem oraz tylna tarcza o średnicy 220 mm z jednotłoczkowym zaciskiem. Jest okej, hamulce z niewielką masą radzą sobie całkiem sprawnie do momentu, aż nie wjedziemy na nitkę toru wyścigowego. Uzupełnieniem całej układanki podwozia są lekkie, 10-ramienne, aluminiowe obręcze o średnicy 17-cali.

Reklama video YZF-R3

Mieszczuch ze sportowym DNA

YZF-R3 to genialny motocykl sportowy motocykl dla początkujących, a wszystko za sprawą bardzo przyjaznego silnika i dziecinnie prostego prowadzenia. Za sprawą dobrego rozmieszczenia środka ciężkości manewrowanie przy niskich prędkościach jest banalne i przyjemne, ale również wyjazd poza miejskie arterie doświadczy wam sporo przyjemności z jazdy. Wszystkie podzespoły pracują na pięć i naprawdę doświadczony kierowca musi dopaść ten model w swoje ręce, aby obnażyć pewne, bardzo niewielkie wady. R3 ma swoje limity, co spowodowane jest oczywiście homologacją drogową, konstrukcją i przeznaczeniem. Ten motocykl w pierwotnej wersji rzadko miał być bywalcem prawdziwym track day’ów, ale w zmian za to miał być genialnym towarzyszem na szkoleniach doskonalenia techniki jazdy i tym samym pokazać swoje prawdziwe oblicze.

Zrób ze mnie prawdziwą torową broń!

Nikogo nie powinien dziwić fakt, że pod nazwą modelową R3 ukryty jest prawdziwe wyścigowe DNA. Wystarczy tylko zrozumieć pewne niedociągnięcia wynikające z seryjnej produkcji, aby zauważyć, że kilka bardzo prostych zmian jest w stanie seryjny egzemplarz przekształcić w siejącą postrach wśród użytkowników sześćsetek i litrów torową broń. Już w momencie debiutu Japończycy doskonale wiedzieli, że powrót do korzeni z lat 90. ubiegłego wieku musi być dosadny, dlatego natychmiast pojawiły się oficjalne serie wyścigowe, a cały torowy świat zakochał się w niewielkiej R3. Niski koszt zakupu, idealna baza do przeróbek, mnóstwo akcesoriów na rynku i przede wszystkim ekonomiczne ściganie, które nie pochłonie tysięcy złotych na opony, gleby i udoskonalenia sprawiło, że na torach kartingowych aż roi się od tego modelu.

Sama jednostka jest dosyć pancerna i odporna na długie katowanie. Mocy na niewielkie obiekty jest aż nadto, a przekonacie się o tym objeżdżając kolejnego sporta dysponującego mocą grubo powyżej 100 KM. Wystarczy jedynie nieco zaingerować w zbyt miękko zestrojony zawias, wrzucić komplet regulowanych setów kierowcy, postawić na sportowy układ wydechowy i zamontować clip-ony, aby mieć prawdziwą torówkę. Do tego lepsze klocki hamulcowe, komplet opon, wyrzucenie zbędnej elektroniki i nadmiernych kilogramów i możecie nieźle zamiatać po torze. Dostęp do części jest bardzo prosty, a na przestrzeni lat Internet wręcz do granic możliwości wypełniony jest najróżniejszymi poradnikami, nowinkami i zmianami, które warto wprowadzić. Czy jest to dobry motocykl? Wystarczy pojechać w słoneczny dzień na pobliski tor i liczba egzemplarzy kręcąca się po nitce odpowie na wasze pytanie.

3x TAK!

Jeżeli kochasz motocyklowe sportowe i jesteś posiadaczem kategorii A2 to lepszego wyboru na rynku obecnie moim zdaniem w tym budżecie nie ma. Za fajny egzemplarz z pierwszych lat produkcji należy zapłacić około 15 000-17 000 złotych. To za mało na mocniejszą Ninę 400, ale w tej kwocie możecie kupić także mniejszą Ninję 300, która ma mniej sportowego charakteru lub KTM RC390, który ma go aż nadto, co przekłada się na sporą awaryjność i wysokie koszty utrzymania.

R3 we wszystkich płaszczyznach jest bardzo dobra. Nie brakuje jej niczego do amatorskiego przemierzania torów wyścigowych i codziennych przejażdżek. Kilka prostych modyfikacji może natomiast sprawić, że poczujecie się jak zawodnik MotoGP, bo niewielka R3 pozwala na naprawdę wiele. Miałem R1 RN12, miałem Hayabusę i rzuciłem je na rzecz upalania na torze znacznie mniejszą, lżejszą i bardziej poręczną YZF-R3. Czy żałuję? Nigdy. Czy kupiłbym ją mając kategorię A2? Oczywiście.

Yamaha YZF-R3 2015-2018 dane techniczne: