Wybór odpowiedniego spray’u może być trudny choćby dlatego, że brakuje smarów dedykowanych do motorowerów i motocykli o małej mocy. Z tego powodu jedynym rozwiązaniem pozostaje nabyć preparat motocyklowy. Czym różnią się od siebie środki tej samej firmy, jednak o różnym przeznaczeniu? Sprawdziliśmy na przykładzie spray’ów Motula, który posiada w swojej ofercie trzy rodzaje produktów do codziennego stosowania:

Road jest przyczepny, ale łatwo zbiera zanieczyszczenia.

- Chain Lube Road – spray przeznaczony do pojazdów eksploatowanych w ruchu miejskim i na autostradach. Do stosowania na łańcuchach z uszczelniaczami O-ring, X-ring, Z-ring. Posiada biały kolor, podczas nakładania ma płynną, aczkolwiek lepką konsystencję. Po okresie odparowywania nośnika smaru, czyli około 15 minutach przybiera on postać stałą, dzięki czemu dobrze trzyma się łańcucha. Jest to największa zaleta tego preparatu sprawiająca, że łańcucha nie trzeba co chwilę smarować, nawet po jeździe w deszczu. Niestety, jest to zarazem jego wada, gdyż lepki smar skutecznie zbiera wszelki kurz i piasek, tworząc w efekcie pastę ścierną. Co kilka smarowań niezbędne jest czyszczenie łańcucha ze starego smaru. Jego cena to kompromis pomiędzy smarami Road Plus a Off-Road.

- Chain Lube Road Plus PTFE – odmiana smaru Road, przeznaczona do pojazdów eksploatowanych na długich trasach, gdzie wymagana jest szczególna ochrona łańcucha. Struktura spray’u została wzbogacona o polimery teflonu, który ma polepszać smarowanie i poślizg oraz minimalizować tarcie. Pozostałe cechy, konsystencja i użyteczność są identyczne jak w przypadku produktu Road. Jest najdroższy.

Off-Road nadaje się tam, gdzie w powietrzu oprócz azotu i tlenu jest także piasek.

- Chain Lube Off-Road – spray przeznaczony do pojazdów eksploatowanych w terenie. Do stosowania na łańcuchach z uszczelniaczami, jak i bez nich. Posiada kolor żółty, ma konsystencję klasycznego, gęstego oleju, która nie zmienia się pod wpływem czasu. Zaletą smaru jest jego niska lepkość, dzięki której zanieczyszczenia w postaci błota i piasku nie tworzą na powierzchni łańcucha pasty ściernej, a wszelkie zanieczyszczenia można łatwo usunąć za pomocą szmatki. Jak w przypadku poprzednika, także tutaj zaleta jest jednocześnie wadą – smar bardzo łatwo odpada od łańcucha osadzając się na wahaczu i feldze. Po każdej jeździe niezbędne jest przetarcie łańcucha szmatką i jego ponowne nasmarowanie. Jest najtańszy z całej trójki.

Nasmarowany łańcuch i czyste felgi nie idą w parze...

Do większości motorowerów poruszających się głównie po asfaltowych drogach najodpowiedniejszy będzie smar zapewniający dobre przywieranie do łańcucha, co przekłada się na dobrą ochronę i długie okresy pomiędzy kolejnymi smarowaniami. Szczególna ochrona nie jest wymagana, gdyż łańcuch nie jest poddawany takim obciążeniom jak łańcuchy motocykli turystycznych. Jedynie motorowery wykorzystywane głównie w terenie i na piaszczystych drogach powinny być konserwowane przy użyciu oleju o niskiej przyczepności – zazwyczaj pojazdy te wymagają częstszej pielęgnacji, w przypadku której łatwe usunięcie starego smaru i położenie nowego jest zaletą. Alternatywą dla smaru typu off-road jest smarowanie łańcucha olejem przekładniowym przy pomocy pędzelka. Olej taki będzie posiadał podobne właściwości co markowe produkty tego typu.

Olejarka to najlepsze ale i najdroższe rozwiązanie.

Najbardziej efektywnym sposobem smarowania łańcucha, lecz jednocześnie najmniej opłacalnym w przypadku motoroweru jest olejarka. Jest to urządzenie montowane pod siedzeniem pojazdu składające się z pojemnika na olej, elektrozaworu, wężyków oraz dyszy, umieszczanej przy wahaczu nad łańcuchem. W niektórych urządzeniach praca zaworu jest sterowana za pomocą włącznika lub pokrętła montowanego w zasięgu dłoni kierowcy. Urządzenie automatycznie podaje na łańcuch krople oleju, zapewniając nieustanne smarowanie w każdych warunkach. Minusem tego rozwiązania jest cena oraz fakt, że tylna felga ulega zabrudzeniu. Alternatywą dla drogich urządzeń jest wykonanie olejarki samemu. W Internecie dostępne są poradniki jak wykonać produkt podobny do dostępnego w sprzedaży za 1/3 jego ceny.

Podczas wyboru preparatu do łańcucha nie łatwo się zagubić w najróżniejszych bajerach, za które często trzeba słono płacić. Warto wtedy pamiętać, że nawet najprostszy smar spełni swoje zadanie – najwyżej trzeba będzie aplikować go nieco częściej.

Fot.: Michał Wujak/Skuterowo.com/Scott Oiler

Wbrew pozorom nie jest to trudne ani nie wymaga znania budowy elementów pojazdu. Do kontroli dozownika wystarczą pieniądze na benzynę, olej do dozownika, duża strzykawka, kartka papieru i długopis. Zaczynamy.

• Tankujemy skuter do pełna, aby móc w późniejszym czasie określić ilość zużytego paliwa.
• Uzupełniamy olej w dozowniku do pełna lub do poziomu maksimum, jest to konieczne z tego samego powodu co dotankowanie paliwa.
• Kolejnym krokiem jest przejechanie odcinka testowego – oczywiście nie musi on być pokonywany za jednym razem. Najmniejszy proponowany przez nas dystans to 100km, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby zrobić więcej kilometrów. W takim wypadku należy jedynie pamiętać, żeby ilość zatankowanego paliwa zapisywać na kartce.
• Gdy już przejedziemy określoną wcześniej trasy podjeżdżamy na stację benzynową i tankujemy skuter do pełna oraz przepisujemy na kartkę ilość zatankowanego paliwa, np. 4L.
• Następnie uzupełniamy olej w dozowniku. Tutaj do odmierzenia ubytku posłuży nam strzykawka. Nabieramy w nią oleju i przelewamy do dozownika, mierząc w ten sposób ilość oleju, którą musieliśmy dolać, przykładowo 100ml = 0,1L.
• Teraz wystarczy porównać wartość zużytego paliwa i oleju na zasadzie proporcji, czyli mnożenia “na krzyż”:

0,1L – 1

4L – x

• Tak wygląda zapis po wymnożeniu:

0,1L * x = 4L * 1

0,1x = 4

• Po wymnożeniu mnożymy obie strony równania o taką wartość, aby po lewej stronie pozostało 1x. Aby wiedzieć ile razy musimy wymnożyć obie strony równania wystarczy podzielić 1 liczbę stojącą przed x, czyli np. 1 : 0,1 = 10 – tyle razy mnożymy.

0,1Lx = 4L /*10

• Po wykonaniu działania otrzymujemy brakującą liczbę, oznaczenie litra pomijamy:

1x = 40

• Podstawiając x do proporcji otrzymujemy wartość naszej mieszanki, w naszym przykładzie jest to 1:40. Oznacza to, że na 1 litr oleju przypada 40 litrów benzyny. Im druga cyfra jest wyższa tym mniej oleju podaje dozownik i na odwrót, niska cyfra oznacza większy stosunek olej:benzyna.
• Prawidłowa mieszanka oleju i benzyny powinna wynosić od 1:50 do 1:40.

Jeżeli ilość oleju podawana przez dozownik naszego pojazdu odbiega od wartości prawidłowych, należy niezwłocznie poddać pompę oleju regulacji lub naprawie. Jest to najbardziej opłacalne w przypadku w miarę nowych pojazdów o małym przebiegu. W starszych pojazdach o dużych przebiegach użytkownicy często decydują się na demontaż dozownika, z uwagi na duże ryzyko jego awarii. Własnoręczne robienie mieszanki w baku daje wtedy pewność, że silnik jest właściwie smarowany.

Warto pamiętać, że mieszanka uboga w olej może uszkodzić silnik. Zbyt duża ilość oleju nie zostanie przepalona przez silnik, odłoży się na świecy i zostanie wydalona wydechem. Kapiący z tłumika olej to nie jedyny efekt, to czego nie widać to osadzający się w tłumiku i katalizatorze mix oleju i produktów spalania. O ile świecę wymienić jest łatwo, to rozcinanie i czyszczenie wydechu nie należy do najlżejszych – warto o tym pamiętać robiąc mieszankę czy ustawiając dozownik.

Książkowo, w małych jednostkach skuterowych o pojemności 50 ccm powinnyśmy wymiany dokonywać co 2000 kilometrów. W okresie docierania (po zakupie nowego skutera, albo wymianie cylindra, tłoka) jeszcze częściej. Po pierwszych 300, 1000 i 2000 kilometrów. Skuterowo.com jednak zawsze zalecało wybiec przed szereg i w zupełnie nowym jednośladzie dziewiczej wymiany dokonać po przebyciu 30-100 kilometrów. Wtedy płyn smarująco – chłodzący ma najtrudniejsze warunki pracy. Na skutek docierania się elementów silnika do oleju dostają się mikroskopijne opiłki metalu. Są one widoczne w przepracowanym oleju, zwłaszcza przy mocnym nasłonecznieniu. Struktura “mazi” zlewanej z silnika podoba jest do papieru ściernego. To doprowadza do podwyższania się temperatury silnika i szybszego zużycia poszczególnych podzespołów.

Nowy silnik emituje do oleju mnóstwo opiłków metalu.

Po co po dotarciu wymieniać olej w skuterze co 2000 km? Małe silniki czterosuwowe podczas normalnego użytkowania osiągają obroty rzędu 6 – 8 000 obrotów na minutę. Ciecz smarująca krąży wówczas posiadając bardzo duże ciśnienie. To przez nie olej po jakimś czasie traci swoje właściwości – rozbija się struktura molekularna, co ma wpływ na jego lepkość, a to jest kwestia kluczowa.
Dodatkowo do oleju zawsze podczas pracy silnika przedostawać się będą drobinki metalu. Stary olej również może posiadać w sobie wodę i śladowe ilości paliwa. Jego rozcieńczenie również nie poprawia bezpieczeństwa pracy silnika w skuterze. Skąd substancje obce w oleju? Podczas pracy silnika poprzez pierścienie zawsze dostają się śladowe ilości tych związków. Ta patologia jest jeszcze bardziej zauważalna w jednostkach o dużych przebiegach.
Słowem, jeśli chcesz, aby Twój silnik popracował dłużej to zmieniaj olej zgodnie z ustaleniami producenta, albo wręcz jeszcze częściej. Litr oleju przeznaczonego do wysilonych jednostek jakie są w skuterach to wydatek dość mały. Dolna granica za dobry produkt zaczyna się w okolicach 25 PLN.

Mała rundka rozgrzeje silnik przez co olej szybciej spłynie

Mamy już olej zamienny, sprawdziliśmy czy jego specyfika jest zgodna z zaleceniami producenta, co dalej? Jedziemy na małą przejażdżkę, która ma na celu delikatne rozgrzanie silnika, proponujemy 3-4 kilometry. Po powrocie sprawdzamy aktualny poziom oleju w skuterze. Dzięki temu będziemy wiedzieli, czy go nam “przybyło” czy ubyło. Jak to możliwe, że oleju może być teraz więcej, niż kiedy go wlewaliśmy? To oznaka wspomnianych nieszczelności w pierścieniach. Do miski olejowej przedostawało się paliwo i na przykład woda skraplająca się na wewnętrznych ścianach cylindra. A jeśli jest mniej Małe odchyły są normalne. Część oleju mogła wyciec poprzez korek spustowy, albo zostać w małych ilościach spalona. Większy brak to oznaka bardzo zła – nasz silnik jest mówiąc skrótowo, nieszczelny.

No tak, ale jak się sprawdza poziom oleju w skuterze? To proste i zasada jest identyczna jak w przypadku silników samochodowych. Czarny korek wlewu oleju jest jednocześnie miarką (bagnetem). Posiada on na swym dolnym skraju kratkowaną podziałkę. Jej końce to odpowiednio wskazanie minimalnego i maksymalnego poziomu. Wykręcamy bagnet, wycieramy go ręcznikiem jednorazowym, następnie tylko wkładamy, lub wkręcamy (w zależności od silnika – producent w instrukcji wspomina czy w Twoim modelu dokonuje się pomiaru poprzez przyłożenie, czy kręcenie bagnetu) do kanału wlewowego. Wyjmujemy w kolejnym kroku bagnet i sprawdzamy ślady oleju. Optymalna wartość to mniej więcej połowa – 3/4 między krańcem max i min.

Śruba spustowa oleju w skuterze zlokalizowana jest po prawej stronie dolnej części bloku silnika

Krokiem drugim niech będzie postawienie skutera na stopce centralnej, na równej nawierzchni. Pod silnik dla bezpieczeństwa połóżmy folię. W razie rozlania oleju podczas jego spuszczania nie zostawimy wielu śladów. Teraz możemy zorganizować sobie pojemnik na zużyty olej i klucz, który posłuży nam do odkręcenia śruby spustowej. Przed jej poluzowaniem wytrzyjmy ją i sąsiedni blok obudowy silnika z błota i innych zanieczyszczeń. Niweluje to ryzyko dostania się ich podczas zakręcania spustu po opróżnieniu miski olejowej. W dalszej kolejności lekko odkręćmy bagnet, to ten czarny korek, którym następnie wlejemy świeżą ciecz. Dzięki tej czynności olej łatwiej i szybciej spłynie z całego silnika.

Od lewej: Korek spustowy, filtr, sprężyna.

Po okręceniu śruby spustowej i samoczynnym wyskoczeniu sprężyny i filtra, olej zacznie spływać do naczynia, które wcześniej przygotowaliśmy. To chwilę potrwa. W tym czasie zawijamy w ręcznik jednorazowy kapsel spustowy, filtr i trzymającą go sprężynę. Wszystkie te elementy możemy przepłukać czystą i ciepłą wodą. Następnie dokładnie wycieramy wszystkie te elementy. Jednocześnie sprawdzamy stan uszczelki korka i stan filtra siatkowego oleju. Jeśli jest wszystko w porządku zawijamy te elementy w kolejny ręcznik jednorazowy i odkładamy na bok.

Filtr, korek i sprężynę myjemy ciepłą wodą i wycieramy do sucha.

Olej już płynął. Jednak nie do końca. Przechylmy na boki nasz skuter, aby mieć pewność, że w silniku nie pozostały resztki starego smarowidła. W razie potrzeby można się pokusić o naciśnięcie ręką 2-3 razy kopniaka. Jednak absolutnie nie wolno w celu pozbycia się resztek oleju odpalać silnika! Teraz, jeśli posiadamy pewność, że wszystko co miało wylecieć z silnika wyleciało ponownie wycieramy dolną partię silnika z resztek oleju i możemy wsunąć sprężynę wraz z filtrem i zakręcić otwór spustowy. Ważne, aby wcześniej uszczelkę kapselka delikatnie nasmarować nowym olejem. To zapobiegnie jej przetarciu podczas wkręcania.

Olej wlewamy stopniowo. Bez pośpiechu

Teraz nalewamy nowy olej. Okręcamy bagnet, który myjemy, sprawdzamy stan jego uszczelki. Bierzemy lejek i delikatnie sączymy nowe smarowidło. Jeśli zakupiliśmy jego litr to możemy być spokojni – wystarczy. Większość silników 50 ccm w które wyposażane są m.in chińskie skutery posiadają miskę olejową o pojemności 0.75 – 0.95 L. Dlatego, aby nie zmarnować oleju warto lać go stopniowo. Śmiało tłoczymy 3/4 butelki, następnie wkładamy bagnet i sprawdzamy poziom. Za mało? Dolewamy na raty, aż do osiągnięcia 3/4 skali min-max. Zakręcamy bagnet i sprawdzamy czy nie ma żadnych wycieków. Jeśli nic nie budzi zastrzeżeń odpalamy silnik i pozostawiamy go na wolnych obrotach przez około 2 minuty. Po tym czasie ponownie sprawdzamy nieszczelności i ruszamy na krótką rundkę skuterem. Po powrocie wyłączamy silnik i ponownie sprawdzamy poziom oleju. Jeśli nadal wartość na bagnecie jest taka sama możemy uznać, że wszystko jest w porządku.

Wylewanie przepracowanego oleju do kanalizacji czy na glebę to ogromna nieodpowiedzialność

Teraz możemy wziąć się za sprzątanie. Pozostały, świeży olej odstawiamy sobie na inną okazję, a ten zużyty przelewamy do szczelnej butelki i kierujemy go do utylizacji. Możemy tego dokonać poprzez wizytę w najbliższym, większym warsztacie. Za miły uśmiech za darmo możemy się go pozbyć nie skażając środowiska i wód gruntowych niebezpiecznymi substancjami. Wylewanie przepracowanego oleju na grunt czy do kanalizacji to szczyt bezmyślności.

Tym sposobem możemy być dumni - nasz silnik został sowicie nagrodzony za swą ciężką pracę. Wymiana oleju na nowy to tak, jakbyśmy dostali nowe buty, albo po dwóch tygodniach noszenia tych samych rzeczy mogli się wreszcie przebrać. Całość nie zajęła nam dużo czasu, a silnik na pewno się odwdzięczy swoją wydajną pracą! Powodzenia.

Minęły również czasy zmiany oleju na “gęstszy” wraz z przebiegiem silnika. We współczesnych silnikach sktuterów i motocykli producent określa jakie właściwości fizyczne (10w40, 5w40, 20w50 itd) ma mieć olej lub jakie normy ma spełniać (505.01 , JASO – MA itd), a użytkownik sam wybiera markę oleju. Olej określony przez producenta należy wybierać zgodnie z zaleceniami w książce serwisowe (ta sama norma, markę można zmieniać) przez cały okres eksploatacji silnika jeżeli producent nie zaleci inaczej. Oleje różnych firm są różnej jakości, spełniają wymagania producenta lecz z różnym naddatkiem.

Współczesne oleje silnikowe są mieszalne ze sobą w wyniku czego otrzymujemy produkt pośredni.

Istnieją oleje wielozadaniowe np. dla rolnictwa, gdzie jeden olej Agri 10w40 jest jednocześnie olejem silnikowym, przekładniowym, hydraulicznym, jednak jeżeli chodzi o samochody, skutery, motocykle, łodzie motorowe należy stosować oleje dedykowane do tych pojazdów, bowiem płyny te mają różne zadania do spełnienia w poszczególnych pojazdach. Wlewając więc olej samochodowy do motocykla możemy być pewni , że smarowanie będzie gorsze bo silnik w motocyklu pracuje w skokowo wyższych temperaturach (formuła oleju musi zapewniać większą stabilność oleju), sprzęgło będzie się ślizgało, bo olej samochodowy nie ma dodatków antypoślizgowych dla sprzęgła ponieważ w aucie nie ma mokrego sprzęgła.

Podsumowując, stosujmy oleje zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu, silnika oraz dedykowane do konkretnych typów pojazdów.

Fot.: Skuterowo.com

W wielu poradnikach, dostępnych również w internecie można dostrzec zalecenia dotyczące okresowego przepalania jednostki skutera w zimie. Czemu ono ma służyć? Właściwie nie wiadomo.

Rafal_151 na Forum Skuterowo.com: Co ile dni trzeba przepalać skuter, kiedy temperatura spada do -6 -9 stopni?

To pytanie jest dowodem na to, że wśród wielu istnieje błędne przekonanie o konieczności przeprowadzania tego procesu. Jest ono bardzo słuszne i na pewno nie wynika z braku troski o skuter, co jest godne pochwały.

A czy też chciałbyś być kilka razy w nocy budzonym bez potrzeby?

Odpowiedź na zadaną kwestię powinno brzmieć: Bez konieczności nie przepalać.
Silnik przebywający w otoczeniu o niskiej temperaturze jest szczególnie niekorzystne dla jednostki napędowej o czym już mówiliśmy w Wariatorze Skuterowo.com. Zimny metal jest wyjątkowo podatny zużycie, zwłaszcza podczas pierwszych chwil od uruchomienia po dłuższym postoju w zimowych warunkach. Ktoś mądry kiedyś powiedział, że gdyby nie zimne rozruchy silników to ich przebiegi byłyby liczone w setkach tysięcy kilometrów. Na negatywne skutki zwłaszcza narażone są jednostki czterosuwowe posiadające miski olejowe. Przez pierwsze sekundy od uruchomienia jednostka napędowa pracuje niemal na sucho. Gęsta, z zawiesinami w postaci zanieczyszczeń konsystencja oleju powoduje, że stworzenie filmu olejowego na tłokach jest wyjątkowo trudne. W skutek tego dochodzi o mikrozatarć na pierścieniach, oraz cylindrze.

Najgorszym z możliwych postępowań jest przepalanie silnika przy użyciu wysokich obrotów. To prawdziwe zabójstwo dla każdego silnika, nie tylko tego w skuterze. Takie parametry pracy silnika w pierwszej fazie na skutek dużych obciążeń dodatkowo działa destruktywnie na wszystkie elementy zimnej jednostki. Niestety często można się z tym spotkać. Nie z głupoty, a z braku wiedzy i wyobraźni. To tak jakby ktoś bez potrzeby obudził Ciebie w nocy i kazał sprintem biegać po mieszkaniu. Przyjemne?

Jeśli już odpalasz silnik to doprowadź go do temperatury roboczej.

Skąd wziął się mit o konieczności zimowego, sukcesywnego przepalania? Prawdą jest, że na skutek rozgrzania silnika dochodzi do odparowywania (destylacji) wilgoci i substancji obcych z oleju silników czterosuwowych oraz zanieczyszczeń ze świecy i wydechu. Jednak ich obecność na postoju nie powoduje aż tak dużych szkód dla serca pojazdu, jak niepotrzebne uruchomienie, zazwyczaj na chwilę. Aby proces odparowywania w ogóle się rozpoczął niezbędne jest osiągnięcie wysokiej temperatury we wnętrzu silnika. Często podczas dużych mrozów jest to niemal niemożliwe, nawet po kilkunastu minutach jazdy. Tym sposobem można dojść do wniosku, że to co robimy zapewnia nam w bilansie korzyści i strat przewagę tych drugich.

A co jeśli posiadam silnik dwusuwowy? Wówczas sytuacja jest podobna, z tą różnicą, że smarowanie od samego początku jest prawidłowe. Z technicznego punktu widzenia nie ma jednak sensu bez potrzeby zmuszać jednostkę do życia.

Zamiast skupiać się na okresowym uruchamianiu zimnego silnika skoncentrujmy się na konserwacji pozostałych elementów skutera. Zabezpieczmy jego stalowe elementy przed korozją, przewietrzmy garaż, aby pozbyć się nagromadzonej wilgoci, dokonajmy drobnych napraw, jednak sercu naszej jednostki dajmy spokój. Zmuśmy je raz (a nie kilkadziesiąt razy) do zimnego, pozimowego rozruchu wymieniając przedtem olej (4T). To naprawdę wpłynie na zdrowie jednostki, która odwdzięczy się imponującym przebiegiem.

Fot.: Skuterowo.com

Mówiąc o materiałach eksploatacyjnych z pewnością myślimy przede wszystkim o wszelkich płynach, jakie znajdują się w naszym skuterze. Nie wiem dlaczego, ale niektórzy uważają, że silnik skutera nie potrzebuje takiej ochrony, jak silnik motocykla. Czy to założenie jest słuszne?

Spojrzenie na problem. Według mnie warto na to spojrzeć nie przez pryzmat pojemności, a procentowego wykorzystania mocy. Podczas jazdy motocyklem osiąganie wartości szczytowych wykorzystania silnika rzadko sięga stu procent, a średnie jego użycie wypada poniżej, powiedzmy, jednej trzeciej możliwości. Z kolei w skuterze maksimum możliwości wykorzystuje się właściwie zawsze, gdyż tylko w ten sposób można jako tako poruszać się po drodze. Jeżeli dodatkowo weźmiemy pod uwagę, że w typowym skuterze z przekładnią CVT podczas przyspieszania i jazdy obroty są stałe, a rozwijaniem prędkości zajmuje się duet wariator-sprzęgło możemy określić, że podczas codziennej eksploatacji średnie użycie mocy silnika to około 70% w cyklu miejskim. Oznacza to, że silnik wystawiony jest na działanie skrajnych obciążeń, nieustannego przyspieszania i pracy na wolnych obrotach. Dalej uważasz, że zasługuje nie zasługuje on na profesjonalną ochronę?

Po pierwsze olej. To jedyna i najważniejsza ochrona silnika!

Dobry olej to podstawa. Niewątpliwie najważniejszą płynną częścią skutera jest olej silnikowy, zarówno jeśli chodzi o silniki 4T, jak i 2T. Mając w pamięci poprzedni akapit nie ma sensu oszczędzać na oleju, który stanowi jedyną ochronę silnika, zarówno przed zgubnymi skutkami wytężonej pracy jak i głupoty/niewiedzy nierozważnego użytkownika. Zimny start, długa jazda w gorący letni dzień – to największe wyzwania dla silnika. Aby zapewnić ochronę ruchomym częściom silnika musimy wybrać olej, który zapewni dostateczne smarowanie zaraz po uruchomieniu, a po przekroczeniu temperatury roboczej nie zmieni się w wodę. Użytkownicy skuterów z silnikami dwusuwowymi mogli pomyśleć przed chwilą: “Hej! Ale przecież u mnie olej miesza się z paliwem, więc to raczej nie gadka do mnie” – otóż także do Ciebie! Skład oleju do silnika dwusuwowego musi być tak dobrany, aby mieszanka smarowała i chłodziła rozgrzane elementy dwutaktu, a skoro olej ten jest rozpuszczony w benzynie, to stawiane przed nim wyzwanie musi być większe. Jakie więc oleje powinniśmy wybierać?

Kilka cyferek, na które zwrócić uwagę. Najlepszym wyborem będzie olej syntetyczny i półsyntetyczny o odpowiedniej klasie lepkości. Minimalne wymagania co do klasy lepkości to 10W40 dla olejów do 4T. Jest to kompromis między ochroną zimnego i ciepłego silnika. Oleje przeznaczone specjalnie dla skuterów mają specyfikację 5W40. Natomiast lubrykanty do silników wysilonych motocykli mają po W liczbę 50. W przypadku oleju do 2T nie jest podawana klasa lepkości, jednak nadal obowiązuje reguła, że najlepszym olejem będzie syntetyk lub półsyntetyk. Nie zapominajmy także, że marka oleju to nie tylko logo na opakowaniu i reklama w mediach. Dlatego stawiajmy na produkty znanych firm, przeznaczone dla zastosowań w dwuśladach.

Często serwisy aukcyjne oferują produkty w o wiele lepszej cenie, niż ta sklepowa. Tym bardziej warto zainwesować!

Syntetyk za dobrą cenę. Tym, co powinno pomóc Ci w zakupie dobrego oleju powinien być fakt, że może on okazać się równie tani, co zwykły olej marki krzak. Jak to możliwe? Szukając najlepszych ofert na pewnym popularnym portalu aukcyjnym wiele jest ofert, które nie różnią się niczym w porównaniu do sklepowej półki. Posłużę się w tym miejscu przykładem oleju jaki ja stosuję, a zarazem pragnę Wam go polecić, gdyż jest chyba najlepszym, co możesz dać silnikowi swojego skutera – mowa o oleju Castrol Power 1 Racing, pełnym syntetyku o lepkości 10W50. Na stacjach i w Internecie litr tego oleju kosztuje około 50zł. To rozsądna cena za jakość, jaką oferuje firma Castrol, co byście jednak powiedzieli, gdyby zmniejszyć ją o połowę? Otóż jest to możliwe! Poprzez aukcję możemy zakupić cztery litry oleju w cenie zaledwie 95zł! Warto nadmienić, iż dobrzy sprzedawcy oferują oleje w oryginalnych opakowaniach producenta (nie “lane z beczek”) z najświeższych dostaw (najczęściej ok. kwartał przed datą zakupu). Wybierając starannie swojego dostawcę oleju możesz być pewien, że otrzymasz najlepszy produkt w najniższej cenie.

Ważne! Olej podczas pracy wiąże w sobie produkty procesu spalania, które z czasem powodują utratę niektórych właściwości środka smarnego. Dlatego ważne jest, aby odpowiednio często wymieniać olej w silniku. Jeżeli Twój pojazd nie posiada filtra oleju, lub owym filtrem jest jedynie sitko przypominające naparstek, najlepiej będzie wymieniać olej co 1000km. Olej należy także wymienić po okresie zimowym, gdyż nagromadzona w nim woda obniża właściwości smarne.
Nie zapominaj także, że poziom oleju w silniku musi być właściwy. Sprawdzaj, czy nie potrzeba go uzupełnić co 100km. Pomiaru dokonuj na zimnym silniku, gdy skuter znajduje się w pozycji pionowej, a przednie i tylne koło znajdują się na tym samym poziomie. Niekiedy zaleca się pomiar oleju na ciepłym silniku, gdyż zwiększa on wtedy swoją objętość, jednak po zatrzymaniu silnika część oleju jest rozrzucona po całym silniku i potrzeba trochę czasu, aż cały spłynie do miski olejowej.

Płyn do chłodnic. Oczywiście ten punkt dotyczy wyłącznie użytkowników skuterów chłodzonych cieczą. Tak naprawdę dbanie o chłodnicę ogranicza się do stosowania się do wskazówek producenta, a jeżeli układ chłodzenia jest sprawny nie powinno być problemów ze zbyt wysoką temperaturą. Tak samo jak z olejem silnikowym i płynem hamulcowym sprawdzajmy poziom płynu chłodniczego co jakiś czas. Używamy wyłącznie płynu do chłodnic lub koncentratu, który możemy rozcieńczyć wodą destylowaną. Nie używamy wody z kranu, gdyż wytrącający się z niej kamień może zmniejszyć przepływ cieczy przez kanaliki wewnątrz chłodnicy! Dodatkowo w okresie zimowym zadbajmy, aby w układzie chłodzenia znalazł się płyn niezamarzający.

Co w przekładni piszczy. Kolejnym z płynów, o którym powinniśmy pamiętać, niekoniecznie w samotne, zimowe wieczory jest olej przekładniowy. W przeciwieństwie do silnika przekładnia nie ma już takich wymagań, należy jednak dbać, aby w przekładni nie było sucho, a olej był przeznaczony do stosowania w przekładniach. Tak naprawdę to, czy wybierzemy Motul Scooter Gear czy Hipol (oba GL-4 80W90) będzie miało wpływ na to, czy zapłacimy 20zł za 150ml, czy 10za 1L oleju. Czy olej przeznaczony do przekładni maszyn będzie nieodpowiedni do przekładni skutera? Jeśli spełnia wymagania – nie. Wymiany oleju nie trzeba przeprowadzać zbyt często, warto jednak zwrócić na to większą uwagę po okresie docierania silnika, gdy w wyniku tarcia zębatek olej zamienia się w zawiesinę opiłków metalu. Najlepiej jest pozbyć się ich z przekładni wymieniając olej po pierwszych 500km, po tysiącu i później już co według wskazań producenta skutera.

Dla użytkowników motorowerów. Jeżeli jesteś użytkownikiem motoroweru to smarowanie przekładni rozwiązujesz wybierając odpowiedni olej silnikowy, gdyż zazwyczaj (w silnikach 4T) skrzynia biegów jest połączona z silnikiem. Nie znaczy to, że przekazywanie napędu odbywa się w cudowny sposób – powinien zatroszczyć się trochę o łańcuch. Oczywiście, nie chodzi mi tu tylko o regulację napięcia, którą powinieneś przeprowadzać co ok. 1000km, ale także o smarowanie łańcucha. Najlepiej do tego celu nada się spray do łańcucha Motul Chain Lube, za opakowanie 400ml zapłacimy od 30 do 50zł. Spray ten nadaje się do łańcuchów typu O-ring, X-ring, Z-ring, z czego w motorowerach najczęstszy jest ten pierwszy. Konserwacji powinniśmy dokonywać co około 400km, smarując bezpośrednio łańcuch, nigdy zębatkę. Sposób smarowania oraz okres schnięcia podawany jest przez producentów na opakowaniach smarów.

Poziom płynu hamulcowego również trzeba kontrolować

Pozostały hamulce. Jako, iż obecnie każdy skuter posiada przynajmniej jeden hamulec hydrauliczny, co pewien czas należy również zadbać o to, aby hamulce dotrzymywały kroku silnikowi. Głównie powinniśmy kontrolować poziom płynu hamulcowego. Może się on obniżać wraz ze zużywaniem się klocków hamulcowych, a jeżeli osiągnie poziom minimalny, należy go uzupełnić. Wymiany całkowitej płynu hamulcowego powinno się dokonywać co dwa lata, ponieważ płyn ten posiada właściwości higroskopijne – wchłania wodę – zmniejsza się temperatura wrzenia płynu hamulcowego (powyżej 230stC), a więc spada skuteczność hamulców i ich odporność na przegrzanie i częste hamowanie. Wymiana płynu, podczas której spuszczając stary płyn jednocześnie nalewamy nowego (aby nie było konieczne odpowietrzanie układu) pozwoli nam na zachowanie odpowiedniego stanu hamulców. Obecnie najczęściej stosowane są płyny hamulcowe DOT4, jednak rzetelną informację o tym, jakiego płynu powinieneś użyć możesz znaleźć na pokrywie pompy hamulcowej przy Twoim skuterze.

To by było na tyle, jeśli chodzi o materiały eksploatacyjne, jakimi są wszelkiego rodzaju płyny. Mam nadzieję, że niektórzy z Was wezmą pod uwagę stosowanie lepszego oleju do silnika swojego skuterka. Chciałem tylko dodać, co nawiasem mówiąc nie jest kryptoreklamą, iż od dawna używam olejów Castrol, jednak fakt, iż można je zakupić przez Internet za połowę ceny sklepowej odkryłem dopiero niedawno i to, w pewnym stopniu, skłoniło mnie do napisania tej publikacji.

Fot.: Hiroshima/Skuterowo.com/Allegro.pl

Należy pamiętać o dokładnym wyczyszczeniu filtra i nasączeniu go olejem.

1. Filtra powietrza: Czyszczenie:
Odkręcamy układ dolotowy i wyciągamy gąbkę, myjemy ją wodą z mydłem, delikatnie suszymy np. suszarką. Nasączamy specjalnym, lepkim olejem do filtrów, dzięki czemu wszystkie zanieczyszczenia będą skutecznie powstrzymywane przed przedostaniem się do silnika.

2. Świeca: Czyścimy świecę drucianą szczotka tak aby miała metaliczny kolor.
Przerwa powinna mieć od 0,6 do 0,8mm

3. Filtr paliwa: Czyścimy lub wymieniamy filtr paliwa. Często jest to trudne ponieważ możne być ukryty, np. w zbiorniku paliwa.

4. Gaźnik: Czyszczenie: Nagrzewamy silnik, robimy kilka kilometrów tak, aby ssanie się wyłączyło, a silnik osiągną odpowiednia temperaturę. (włączone ssanie poznamy po tym, że niskie obroty są podwyższone).

Wykręcamy elekto-ssanie, zwykle jest ukryte pod plastikowa pokrywka.

Wykręcamy przepustnice, w środku jest min iglica. Uważamy aby nic nam nie wyleciało.

Odłączamy wężyki z paliwem i olejem (2T) tak aby do środka nie dostał się piasek.

Wyciągamy gaźnik z obejm. Rozkręcamy.

Bierzemy odrobinę benzyny i miskę, myjemy w niej gaźnik szczoteczką, tak aby pozbyć się wszelkich zanieczyszczeń.

Ponownie płuczemy w czystej benzynie. Powinniśmy przedmuchać kanały tak, aby były drożne, najlepiej odpowiednim sprzętem. Po dokonaniu tych czynności możemy skręcić cały gaźnik.

Wsadzamy na miejsce, podłączamy cały osprzęt. Pamiętamy o zaciskach na wężykach aby się dobrze trzymały i były szczelne. W przeciwnym razie może dojść np. do wycieku paliwa.

5. Gaźnik: Regulacja: Do regulacji mieszanki/powietrza jest jedna śruba. Znajduje się po lewej stronie od śruby wolnych obrotów (ta ze sprężynką). Wkręcamy ja maksymalnie w prawo. (najbogatsza mieszanka – najwięcej paliwa).

Wlewamy trochę benzyny przez gwint od świecy.

Wkręcamy świecę.

Próbujemy uruchomić silnik. Może to kosztować nieco więcej wysiłku, niż zwykle. Jednostka napędowa może pracować nierówno i gasnąć. Może też trochę dymić. Ważne: przez pierwsze minuty nie powinno się dopuszczać silnika do zbyt wysokich obrotów. Musi się nagrzać tak, żeby na 100% ssanie było wyłączone.

Regulacja gaźnika to nie jest skomplikowana czynność, a znacząco wpływa na osiągi i spalanie.

Po kilku minutach bierzemy śrubokręt i zmniejszamy dawkę paliwa śrubką mieszanki kręcąc w lewo. Powoli, aż do momentu kiedy zgaśnie. Skuter z opóźnieniem reaguje na zmiany. W między czasie korygujemy niskie obroty, aby nie gasł bez dodawania gazu. Podobnie jak w poprzednim przypadku – wkręcając wystającą śrubę ze sprężynką dajemy więcej benzyny. Powinniśmy ustawić jak najniższe stabilne obroty. Wkręcamy spowrotem odrobinę śrubkę mieszanki (około pół obrotu) tak, aby pracował stabilnie. Tutaj potrzebne jest wyczucie: trzeba trochę pokombinować by silnik dobrze się wkręcał na obroty, a przy tym dostawał jak najmniej paliwa. Testujemy to jak najszybciej przekręcając manetkę na max tak, aby nie „zamulał” na początku.
Na spalanie/osiągi ma również wpływ wysokość iglicy. Podniesienie zwiększa dawkę paliwa po odkręceniu manetki.

Robimy kilkanaście kilometrów i wykręcamy świecę, jeżeli jest czarna i mokra to dajemy jeszcze mniej paliwa w proporcji powietrze/paliwo, bo mieszanka jest zbyt bogata . Jeżeli biała to zbyt uboga. Powinna być sucha i brązowa, wypalona. Kawa z mlekiem jak się to zwykło nazywać.

Tworzymy sobie raporty spalania i metodą prób i błędów korygujemy ustawienia gaźnika (zawsze na ciepłym silniku) w ciągu następnych dni sprawdzając stan świecy.

6. Jakich płynów eksploatacyjnych warto używać?

Orlen Mixol S – najtańszy najsłabszy, zostawia nagar w silniku.
Syntetyk – stosunkowo tani, nadaje się do nowych silników. Za słaby na stare silniki.
Półsyntetyk – szlachetniejszy, nie za drogi, pozostawia mniej nagaru, najbardziej polecany.
Mineralny – Najdroższy, najszlachetniejszy, powinien być używany w starszych silnikach to przedłuży ich żywotność.

Ważne! Nie należny używać oleju mineralnego, gdy poprzedni jaki był zastosowany był niskiej jakości: możne wypłukać nagar i doprowadzić do zacierania.

7. Jakie paliwo polecam:

Najlepsze: Shell V-Power (wbrew pozorom ma tylko 95 oktanów ale jest szlachetniejsze niż zwykle 95). Sąsiad pracuje na Shellu.

V-Power Racing wpływa na podwyższenie temperatury silnika.

V-Power Racing (100 oktanów). Rekomenduję nie stosować tego paliwa: przyczynia się do znacznego nagrzewania się silnika z powodu tarcia ponieważ to paliwo jest zbyt suche do małych pojemności. Słyszałem o przypadkach zatarcia (stopione pierścienie) po tym paliwie.
98 nie podnosi mocy, jedynie tak jak V-Power ma negatywny wpływ na żywotność silnika.
Odradzam stacje Carrefour/ Auchan itp, paliwo często nie jest dobrej jakości ponieważ podziemne zbiorniki są rzadko czyszczone. Słyszałem od znajomego, który pracuje na takiej stacji.

Mój artykuł jest oparty o doświadczenia przy eksploatacji Piaggio Vespa 50 2T 2006, silnik Hyper2 z gaźnikiem Dell’Orto 17,5. Przebieg 7500KM.
Vmax 70, spalanie 3,5 przy 50, 4,5 przy 70 (przed regulacją. Vmax65kmh, spalanie 5,2/100).