Czterech na pięciu było ubranych w ciemne bądź szare bluzy lub wiatrówki. Jeden kolega założył jasno zieloną kurtkę.  Każdy z nas dosiadał innej marki pojazd. W czasie jazdy każdy z nas miał włączone światła mijania.  Jechaliśmy dość znacznej odległości trasę przebiegającą różnymi drogami, w zmiennych warunkach drogowych i porach dnia. Doszedłem do wniosku, że przepis o używaniu świateł mijania lub do jazdy w dzień przez całą dobą jest jednym z pozytywnych posunięć naszego ustawodawcy. Nawet przy dobrej widoczności jadący skuterem koloru czarnego na ciemno ubrany kolega zlewał się z otoczeniem. Jego pojedyncza żarówka w tylnej lampie oraz białe paski na kasku byłyby jedynymi elementami mogącymi przykuć  wzrok kierowców zbliżających się pojazdów. Najmniej widoczni byliśmy jadąc przez lasy, zacienione tereny w czasie deszczu i kiedy było pochmurno. Skutecznie wyróżniały się w w/w warunkach skutery posiadające dużą lampę tylną. Z daleka i wyraźnie niezależnie od warunków były widoczne tylne światła Kymco Vitality i Rometa 717. Gorzej już wypadły Piaggio Fly 50 oraz Router Sport 50. Innymi akcentami, które wpływały na nasze bezpieczeństwo były kolory naszych pojazdów i kasków. Szary i czarny skuter oraz tych samych kolorów kaski zlewały się z otoczeniem. Czerwień dwóch skuterów oraz dwóch kasków były elementami wyróżniającymi się i zwracającymi uwagę  w otoczeniu.  Moja Jawka ma już ponad 30 lat. W czasach jej świetności była zupełnie inna technika oraz obowiązywały inne przepisy. W tylnej lampie mojego pojazdu znajduje się jedna 5 watowa żarówka świateł pozycyjnych. Motorower ten nie był wyposażony w światło stop. W przednim reflektorze znajduje się żarówka 15/15 wat. Światła te świecą podobnie jak latarki z wyczerpującą się baterią. Ponadto tylną lampę przysłania bagażnik. Część z nas mając świadomość zagrożeń jakie mogą nas spotkać na drodze i poprawić swoją widoczność włożyła kamizelki odblaskowe, a jeden z nas kurtkę o krzykliwym jasno zielonym kolorze.

W czasie konieczności dokonania naprawy pojazdu bądź wykonywania innych czynności w obrębie pasa ruchu warto być widocznym dla innych uczestników w ruchu drogowym.

Zaobserwowałem, że były one rzucającym się w pierwszej kolejności elementem jadącego skutera obserwowanego od tyłu.  Ponadto czułem się pewniej odziany w kamizelkę gdy moja Jawka chwilowo zaniemogła na dość ruchliwej trasie bez pobocza. Zmuszony byłem ustawić ją na krawędzi pasa ruchu i tak dokonywać naprawy.

Śledząc forum widzę, że wielu użytkowników używa swoich skuterów i motorowerów na dojazdy m.in. do pracy i pokonują nawet  i po 30 km w jedną stronę. Moja sugestia jest taka. Jeśli twój skuter jest szary lub czarny, ubierasz się w ciemny strój do jazdy to warto zainwestować w kamizelkę odblaskową. W znaczący sposób wzrośnie twoje bezpieczeństwo na drodze.  Myślę także, że inni uczestnicy drogi będą także postrzegać jeźdźca odzianego w taką zbroję jako poważnie traktującego ruch drogowy uczestnika.

Moją kolejną sugestią jest aby Skuterowo w sklepie wprowadziło do sprzedaży taką część garderoby skuterowca do obrotu. Kamizelkę koloru jasno zielonego, wyposażoną w szerokie pasy fluorescencyjne zapinaną na suwak, gdyż rzepy nie wytrzymują podmuchów wiatru. Na kamizelce powinno znaleźć się także logo naszego forum, które nosiłbym z przyjemnością.

Fot.: Wojciech Muchla

Jaka jest geneza tego problemu? Wielu zapomina o roli świateł w bezpieczeństwie swoim i innych kierujących.

Wielu myśli że światła to jest tylko detal albo wręcz ozdoba albo element który służy tylko i wyłącznie do tuningu. Ostatnio można spotkać wielu to kierowców którzy postanowili na przykład na kolor niebieski zmienić swoje światła czy to pozycyjne czy to mijania czy to drogowe. Pragnę tylko przypomnieć tym wszystkim, którzy kuszą się na takie tuningowe rewelacje, że to jest absolutnie niezgodne z polskim prawem i przyznam szczerze że nawet ostatnio widziałem takiego osobnika na skuterze marki Romet, który to autentycznie z daleka wyglądał jak karetka czy wóz policyjny. No jasne i to w najgorszej formie łamanie jakich kol wiek zasad, jakich kol wiek przepisów o ruchu drogowym. Niestety jest to w Polsce kiepsko sankcjonowane ale powinno być i to zdecydowanie bardziej. A propos świateł, jeżeli mówimy o światłach. Pamiętajcie że to nie jest tylko kwestia otoczenia, a właściwie widoczności w tym otoczeniu, ciemnym otoczeniu nocą, o zmierzchu, w mieście, po za miastem. To jest też kwestia widoczności nas przez innych kierujących w danym ruchu miejskim czy też poza miejskim. Pamiętajcie że światła i ich właściwa regulacja to też jest kwestia komfortu innych użytkowników. Światła, które są ustawione pod złym kątem, nigdy nie były weryfikowane pod względem ustawień są zagrożeniem w ruchu drogowym – bowiem oślepiają. W najgorszym przypadku mogą być uciążliwe dla innych uczestników ruchu, w najlepszym mogą doprowadzić do przykrego wypadku. Oślepiony kierowca który jedzie z naprzeciwka może na przykład nie zauważyć poruszającego się pieszego po poboczu czy też innego skuterzystę, który jedzie wolniej od niego. Pomyślcie o ustawieniach własnych świateł, przednich, mijania, drogowych, pozycyjnych, sprawdźcie, zweryfikujcie ich ustawienia bo to od tego zależy bezpieczeństwo i to nie tylko wasze.

Fot.: Skuterowo.com

Jest kilka rzeczy, których wprowadzenie do codziennej jazdy może kiedyś uratować skuterzystę z opresji. Zwłaszcza w dużych, zatłoczonych miastach, pełnych spieszących się kierowców używanie tych patentów może oszczędzić nam zmartwień. Oczywiście, każdy ma swój styl jazdy i wykorzysta tylko część z tych pomysłów. Niemniej, warto odnotować je wszystkie:

• Zamiast jechać środkiem swojego pasa, jedź raczej lewym lub prawym śladem poprzedzającego samochodu. Na środku jezdni zbiera się błoto i piasek wyrzucany spod kół samochodów. Tam też spotkać można studzienki kanalizacyjne i śliskie strzałki przed skrzyżowaniami, nie wspominając o rozlanym oleju. Są to wystarczające powody, by poruszać się bliżej krawężnika lub linii środkowej.
  

  Jazda przy samej krawędzi, zgodnie z przepisami jest niebezpieczna. Policja doskonale zdaje sobie z tego sprawę i nie powinniśmy doświadczyć opresji ze strony drogówki za jazdę nieco bliżej środka.

• Trzymaj zawsze jeden lub dwa palce na klamkach hamulców (lub dłoń na klamce i stopę na dźwigni, jeżeli jeździsz motorowerem). Przygotowanie do hamowania to skrócenie drogi hamowania o 10 metrów – to pięciokrotność długości skutera.
• Gdy jesteś w podbramkowej sytuacji, hamuj używając obu hamulców – przedniego i tylnego. Ich efektywne używanie skróci drogę hamowania. Gdy natomiast sytuacja tego nie wymaga używaj hamowania silnikiem – oszczędzisz w ten sposób klocki, tarcze hamulcowe, a i silnik będzie zadowolony (4T). Więcej o hamowaniu silnikiem.
• Perfekcyjnie opanuj przepisy dotyczące pierwszeństwa. Chwila niepewności lub zawahania to czasem za dużo.
• Jeździj defensywnie – jeśli to możliwe wybieraj drogi z pierwszeństwem przejazdu lub takie, z których nie musisz startować z prędkością światłą. Skuter nie ma takich przyspieszeń jak samochód czy motocykl, a nagłe otwarcie przepustnicy może unieruchomić silnik – wyjeżdżając z podporządkowanej to ostatnie, czego możesz chcieć!
• Nadaj sygnałom i znakom priorytet. Najważniejsze niech będą te określające pierwszeństwo przejazdu, kolejne to znaki zakazu i informacyjne. Aby opanować chaos, jaki panuje w oznakowaniu dróg musisz sobie pomóc. Skupiaj największą uwagę na najważniejszych znakach w danej sytuacji.
• Staraj się patrzeć dalej w przód, na odległość trzech pojazdów do przodu. Dzięki temu łatwiej dostrzeżesz pojazdy, znaki, sygnały i niebezpieczeństwa, co da Ci więcej czasu na reakcję.
• Oprócz patrzenia na pojazdy poruszające się przed Tobą zwracaj także uwagę na nawierzchnię i jej stan. Piasek, dziury lub żwir oznaczają zmniejszenie przyczepności. Lepiej się na to przygotować.
• Gdy widzisz znak “Roboty drogowe”, “Luźne pobocze” lub zbliżasz się do budowy, prawdopodobnie natrafisz na zanieczyszczoną nawierzchnię. Nie daj się zaskoczyć i zwiększ czujność – od Ciebie zależy, czy na skuterze nie pojawią się rysy i pęknięcia.
• Unikaj jazdy po torach tramwajowych – często znajdując się one w zagłębieniach z których trudno wyjechać. Ponadto gładki metal jest tak samo ślizgi jak lód. Jeżeli musisz przejechać przez tory, zrób to pod kątem jak najbardziej zbliżonym do prostego i przy odpowiednio wysokiej prędkości. Tak samo postępuj z pokonywaniem kolein.
• 

  Hamowanie na zakrętach? Najczęstsza przyczyna wywrotek.

  Staraj się nie hamować na zakrętach – wtedy najłatwiej stracić przyczepność. Jeżeli musisz zwolnić puść gaz i spróbuj wyhamować silnikiem. Skuter zwolni, jednak nie straci przyczepności.

• Zawsze zatrzymuj się przed znakiem “Stop”, nawet gdy nie ma ku temu odpowiednich przesłanek.
• Jedź w odpowiedniej odległości ze poprzedzającym pojazdem. Inaczej możesz nie mieć czasu na ominięcie dziury, plamy oleju lub otwartej studzienki kanalizacyjnej.
• Gdy zbliżasz się do skrzyżowania z sygnalizacją zwróć uwagę na to, jak długo pali się dany sygnał. Jeżeli cały czas widzisz sygnał zielony, warto zmniejszyć prędkość, gdyż prawdopodobnie gdy będziesz przed sygnalizatorem sygnał zmieni się na czerwony. Lepiej poczekać jedną zmianę świateł niż uderzyć w bok pojazdu prawidłowo wjeżdżającego na skrzyżowanie.
• Zbliżając się do skrzyżowania, nawet gdy masz pierwszeństwo, ujmij gazu i połóż dłoń na klamce hamulca. W razie, gdy ktoś Cię nie dostrzeże i wjedzie na skrzyżowanie zwiększysz swoje szanse na wyjście z tarapatów.
• Gdy jedziesz główną drogą z odchodzącymi od niej bocznymi uliczkami kątem oka patrz, czy którąś z nich nie wyjeżdża jakiś pojazd. Widoczność z takich miejsc bywa ograniczona i kierowca może nie dostrzec zza zaparkowanych samochodów nadjeżdżającego skutera.
• W powyższej sytuacji unikaj wyprzedzania pojazdów – gdy będziesz wyprzedzał ciężarówkę z lewej strony, kierujący wyjeżdżający z bocznej uliczki może chcieć wskoczyć na Twój pas, gdyż Cię zwyczajnie nie widzi!
• Podczas wykonywania manewrów zwróć szczególną uwagę na pojazdy z którymi może dojść do zderzenia. Szczególnie dotyczy to pojazdów skręcających w lewo – gdy ktoś zajedzie Ci drogę tylko sekundy dzielą Was od zderzenia.
• 

  Kierunkowskaz nie służy do skręcania, a do uprzedzenia o zamiarze wykonania manewru. Używaj kierunków dużo wcześniej.

  Wszystkie manewry sygnalizuj odpowiednio wcześnie, a gdy jesteś pewien, że możesz do nich przystąpić, wykonaj je zdecydowanie.

• Unikaj jazdy w martwym polu innych pojazdów, skuter idealnie się w nim mieści i łatwo go pominąć. To w Twoim interesie jest, aby inni Cię widzieli – musisz im to tylko umożliwić.
• Podobnie, gdy przygotowujesz się do skrętu lub zmiany pasa oprócz spojrzenia w lusterka obróć głowę i spójrz w martwe pole. Nawet, jeżeli za Tobą nie jedzie samochód to może się tam znajdować rowerzysta, dla którego spotkanie ze skuterem będzie fatalne w skutkach.
• Unikaj jazdy bezpośrednio za dużymi pojazdami, takimi jak ciężarówki czy autobusy. Kierowca jadący z naprzeciwka podczas skręcania w lewo może w Ciebie uderzyć! Gdy jesteś schowany z TIRem, a za Tobą nikt nie jedzie, to wprost zaproszenie do zderzenia. Staraj się jechać zawsze tak, abyś był widoczny dla pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka.
• 

  Mokra kostka jest śliska jak lód

  Przejazd wzdłuż brukowanego rynku lub po drewnianym mostku w czasie deszczu bez wątpienia może mieć swój urok. Niestety, spotkanie z ziemią może szybko zakończyć beztroską jazdę. Pamiętaj, że mokre drewno i bruk są równie niebezpieczne jak tory tramwajowe. Zachowaj ostrożność, jeżeli musisz przez nie przejechać.

• Unikaj jazdy po pasach i strzałkach kierunkowych przed skrzyżowaniami. Do ich malowania używa się farby kauczukowej, często są to także pasy klejone. Podczas deszczu mogą być bardzo śliskie i łatwo się na nich przejechać.
• Pierwsze minuty deszczu są najgorsze, gdyż kropelki wody wiążą się z kurzem i piaskiem tworząc śliską maź. Jeżeli masz jeszcze trochę do przejechania, zrób sobie przerwę na 10-15 minut. Pozwól, by deszcz zmył z drogi cały brud. W międzyczasie możesz przywdziać strój przeciwdeszczowy.
• Jadąc ze znajomymi w kilka skuterów unikajcie jazdy jeden za drugim. Zastosujcie technikę na tzw. suwak, tzn. na zmianę jedźcie jeden lewą stroną pasa, a jadący za nim drugą. W ten sposób dajecie sobie miejsca na reakcję w razie niebezpieczeństwa.
• Gdy widzisz piasek na drodze i nie masz możliwości go ominąć zwolnij zawczasu i wyprostuj skuter. Przejeżdżając przez piasek unikaj przyspieszania i hamowania. To klucz, aby skuter nie “złapał rybki”.
• Podczas przejazdów przez parkingi uważaj – tam często nikt nie stosuje przepisów, a z przepychanki z samochodem skuterzysta często wychodzi gorzej. Nie licz, że kierowca puszki się zatrzyma, jeżeli Cię zepchnął, a skuter obrócił się gumowym do góry.
• Gdy sygnał zmienia się na zielony, a na skrzyżowaniu tworzy się kolejka aut do skrętu, nie pchaj się i cierpliwie czekaj przed sygnalizatorem, aż będziesz miał czas i miejsce aby skręcić. Nie zwracaj uwagi na trąbiące z tyłu auto. To nie on po zmianie sygnału zostanie na skrzyżowaniu i nie jemu grozi mandat – niech czeka.
• Pamiętaj, że fakt, iż masz pierwszeństwo nie oznacza, że Twój skuter jest otoczony tarczą ochronną. Karkołomna i brawurowa jazda może się szybko skończyć lotem przez maskę auta, które wymusiło pierwszeństwo. Pamiętaj o tym, gdy jedziesz z nadmierną prędkością w miejscach, gdzie może dojść do kolizji.
• Gdy wchodzisz w zakręt, przesuwaj wzrok wgłąb w kierunku zakrętu. Dzięki temu ocenisz sytuację, jaka panuje na drodze w którą wjeżdżasz. Nie martw się, skuter pojedzie dokładnie w kierunku w którym patrzysz.
• Podczas wichury i gwałtownych podmuchów wiatru uważaj, gdy wyjeżdżasz zza zabudowań na otwartą przestrzeń.Wiatr może Cię przewrócić lub zepchnąć na przeciwny pas. Jedynym ratunkiem jest zrównoważenie siły naporu wiatru za pomocą przechylenia skutera.
• Podczas wolnych manewrów, gdy skuter jest niestabilny pomagaj sobie nogami. Lepiej podpierać się nogami, niż zaliczyć parkingówkę i nakryć się skuterem. To tym też już wspominaliśmy na Skuterowo.com.
  

  Na śliskiej nawierzchni i przy niskich prędkościach podpieraj się nogami.

• Uważaj na piasek gromadzący się przy krawężnikach, szczególnie na skrzyżowaniach. Zanim służby drogowe oczyszczą jezdnię z zimowego piasku i soli niejeden jednoślad może zaliczyć na nich szlif.

Samo przeczytanie powyższych porad nie wpłynie w sposób magiczny na nasz styl jazdy. Jednak jeżeli weźmiemy sobie do serca niektóre z tych zasad, będziemy o nich pamiętać, gdy na drodze zaistnieje konkretne zdarzenie lub sytuacja. Z czasem nie będziemy musieli o tym myśleć, tylko bezwarunkowo będziemy wykonywać pewne czynności, tak jak ma to miejsce z zerknięciem w lusterko przed zmianą pasa – na samym początku pamiętamy, że musimy to zrobić, z czasem wchodzi nam to w nawyk.

Życzymy Wam jak największej liczby dobrych nawyków w nadchodzącym sezonie – pomogą Wam uratować skórę, a sytuacja nigdy Was nie zaskoczy.

Więcej o bezpiecznej jeździe na skuterze.

Fot.: Skuterowo.com

W następnym, dwudziestym odcinku Wariatora Skuterowo.com o nowościach, które czekają nas podczas sezonu 2011.

Hamowanie przednią osią to najczęstrza przyczyna wywrotek.

Pierwszą, najczęstszą i groźną przyczyną jest ostre hamowanie przednim (zwykle tarczowym) hamulcem na śliskiej lub sypkiej nawierzchni. Jeżeli skuter nie posiada systemu ABS, a hamulec jest wydajny to możemy być pewni, że koło zostanie zablokowane i przegramy walkę z prawami fizyki. Strata kontroli nad skuterem to kwestia milisekund. Tył wychodzi z osi skutera usiłując “wyprzedzić tylne koło. Wierzcie mi, że opanowanie takiej sytuacji jest wręcz niemożliwe. Jak więc jej unikać?

Na to też jest kilka  sposobów.  Pierwszy miejmy sprawny tylny hamulec tak, aby to nim  hamować w awaryjnych sytuacjach. Drugi jeżeli decydujemy się już na hamowanie przednim hamujmy pulsacyjnie, ale tak, żeby koło nie zdążyło się zablokować.  Trzeci, wyćwiczmy odruch bezwarunkowy wystawiania nóg w sytuacjach kryzysowych. Zima to idealny moment na ćwiczenie tego typu umiejętności. W prawie szczegółów zachęcam do przeczytania artykułu na ten właśnie temat.

Niebezpieczne przechyły, druga przyczyna "szlifowania".

Drugim ze spotykanych powodów szlifów to zbyt duże przechylanie się w zakrętach. Tak, wiem, że wygląda to sportowo, profesjonalnie i szpanersko, ale czy warto? Skuter w każdej chwili może wysunąć nam się spod tyłka i przelecieć bokiem na drugi pas gdzie może zostać dosłownie zmiażdżony.

Seryjne skutery nie są przystosowane do super-sportowych ułożeń jakimi są właśnie przechylenia. Może się zdarzyć, że skuter jest źle wyważony, z za wysoko umiejscowionym środkiem ciężkości – wtedy nie będzie nam łatwo go wyciągnąć z przechyłu po zakręcie i również może się to skończyć źle. Jak unikać tego typu przewrotek? To chyba oczywiste – w zakrętach nie pochylamy (za) się ostro.

Koleiny. Gorsze od jazdy po torach.

Trzecią groźną przyczyną gleb są koleiny, które jakże często napotykamy na drogach w naszym kraju.  Do przewrotki z powodu nich dochodzi najczęściej gdy chcemy z nich wyjechać. Jak unikać zagrożenia ze strony pofalowanej drogi? Przede wszystkim starajmy się w nich nie jeździć. Wiemy jednak, że kierowcy często spychają innych użytkowników chcąc wyprzedzając na tak zwaną żyletkę  i musimy uciekać do koleiny. Jak z niej wyjeżdżać? Na pewno przy niewielkich prędkościach. Nie wyjeżdżajmy z nich delikatnie, wręcz szarpnijmy kierownicą mocno ją trzymając, aby to koło pokazało gdzie jedziemy, a nie koleina. Więcej zdecydowania!

Czwarta przyczyna? Nierówności w drodze. Znajdziemy u nas ich całą gamę: poprzeczne, podłużne,uskoki itd. Jednak recepta na nie jest taka sama:  Dostosuj prędkość do nawierzchni.

Jeżeli jednak do spotkania z asfaltem już dojdzie, jeżeli skuter nie uderzył w inny samochód lub człowieka (zaliczył po prostu szlif) a nam się nic większego nie stało to sprowadźmy go z drogi na chodnik, gdzie dobrze jest ochłonąć przez jakiś czas po tym niemiłym zdarzeniu. Dobrą informacją jest to,że wszystkie mało groźne rany nie są zupełnie odczuwalne tuż po takim poślizgu – zaczynamy je czuć dobre piętnaście minut później. Mamy czas na spokojne zejście z drogi. To efekt, wiem, że to zabrzmi groteskowo, szoku. Ci, którzy już szlifowali przyznają mi rację.

Wiemy już więc, że wszelkie szlifowania są głównie z naszej nieuwagi, nieprzewidywania zagrożeń oraz zwykłego niedostosowania prędkości do drogi.  Więcej skupienia i rozwagi na rok 2011!

Fot.: Skuterowo.com

W kasku liczy się wnętrze. Reszta to detale.

Pisząc powyższe zdanie chciałem napisać “odpowiednio wytrzymały kask”, jednak byłoby to błędne zdanie. Kask nie ma być bezwzględnie wytrzymały na uszkodzenia, ma natomiast pochłaniać energię uderzenia tak, by jak najmniejsza jej ilość dotarła do naszej głowy i mózgu podczas wypadku. Dlatego też najważniejszą częścią kasku jest jego styropian lub elastyczna pianka opasająca głowę – to ona przyjmuje energię uderzenia i siłę bezwładności głowy chcącej poruszać się dalej do przodu. Nie bez znaczenia jest także skorupa, która stanowi twardą barierę pomiędzy miękką pianką w twardym, porowatym asfaltem. Obecnie skorupy tworzy się z formowanych na gorąco mieszanin tworzyw sztucznych, włókien szklanych (fiberglass) lub węglowych (carbon fibre). Obie te części kasku uformowane w odpowiedni sposób tworzą kaski o różnej konstrukcji.

Rozróżniamy kaski integralne tzw. full-face, posiadające poza częścią zasadniczą także nieruchomą szczękę, kaski otwarte half-face, przypominające kaski integralne bez szczęki, orzeszki brain-cap, które chronią jedynie część głowy od małżowiny usznej w górę oraz kaski szczękowe system, które są połączeniem kasku integralnego z odchylana do góry szczęką. Obecnie zaczynają pojawiać się na rynku także kaski z doczepianą szczęką, które są jeszcze lepszym kompromisem pomiędzy kaskiem integralnym a otwartym, jednak nadal są to pozycje stosunkowo drogie. Kaski crossowe stanowią odmianę kasków integralnych bez wizjera (wymagane są dodatkowe gogle), obecnie produkuje się także kaski z zamontowanym wizjerem.

Kaski szczękowe to dobry kompromis między bezpieczeństwem, a komfortem.

Jak wynika z Raportu Hurta (badania nad wypadkami motocyklowymi prowadzone w latach 80. XX wieku w USA pod kierownictwem Hugha Harrego Hurta) najbardziej powinniśmy się skłaniać do zakupu kasku integralnego lub otwartego z rozbudowanymi osłonami policzków, bowiem to właśnie okolice policzków i szczęki są najbardziej narażone na uderzenia w razie wypadku. Zaraz po nich najczęściej uderzane strefy to okolice czoła oraz tylnej części głowy za uszami. Kaski integralne, otwarte z częściami policzkowymi oraz kaski szczękowe najbardziej chronią naszą twarz w czasie wypadku, z czego jedne z nich są bardziej komfortowe podczas użytkowania jednośladu w mieście (kaski otwarte), inne z kolei bardziej sprawdzają się poza miastem przy wyższych prędkościach (integralne). Wybór odpowiedniego rodzaju kasku powinien być kompromisem pomiędzy komfortem, bezpieczeństwem, typem maszyny jakim się poruszamy, a naszymi umiejętnościami i terenem jazdy. Aby jednak odpowiednia ochrona była możliwa, nie wystarczy zakup kasku o odpowiedniej budowie i z odpowiednich materiałów. Konieczne jest także odpowiednie dopasowanie kasku do głowy.

Rozglądając się za nowym kaskiem powinniśmy unikać kupowania “w ciemno” z aukcji i sklepów internetowych, jeżeli podczas wyboru rozmiaru kierujemy się jedynie obwodem głowy. Rozmiar, który uzyskamy przeprowadzając taśmę krawiecką przez linię brwi z przodu głowy i potylicę z tyłu nie zawsze będzie się zgadzał z rozmiarem podawanym przez producenta danego hałmu. Kask dobrany w ten sposób może być zarówno za mały, jak i za duży, na co recepta jest tylko jedna – zakup nowego kasku w odpowiednim rozmiarze. Dlatego niezbędne jest własnoręczne przymierzenie interesującego nas garnka i na tej podstawie dobranie odpowiedniego rozmiaru. Znając odpowiedni dla nas rozmiar danego modelu możemy się pokusić o zaoszczędzenie i zakup on-line.

Przystępując do poszukiwań hełmu dobrze jest wiedzieć w jakich rozmiarach produkowany jest interesujący nas model oraz czy producent oferuje tylko jeden rozmiar skorupy, czy jest ich może kilka. Ta ostatnia informacja jest szczególnie ważna dla osób, które mają stosunkowo małą głowę. Kaski o szerokim spektrum rozmiarów i jednym rozmiarze skorupy różnią się jedynie grubością pianki i wyściółki kasku, przez co na małą głowę oferowane są kaski optycznie bardzo duże. Biorąc pod uwagę komfort i wygląd powinniśmy unikać skorup, w których będziemy wyglądać jak postać z kreskówki.

Przymierzając nowy kask należy zwrócić uwagę na to, aby wyściółka dolegała do głowy z każdej strony, nie może być wolnych przestrzeni w kontakcie z tkaniną, zarówno po bokach (za duży kask), jaki i na czubku głowy (za mały kask). Jeżeli wszystkie powyższe aspekty kasku mamy sprawdzone, ustawiamy i zapinamy pasek pod brodą w taki sposób, aby przestrzeń pomiędzy zapięciem a brodą pozwalał włożyć swobodnie dwa palce. Teraz przystępujemy do sprawdzenia, czy pomimo dopasowania kask nie jest za luźny. Próbujemy ruszać hełmem w lewo i w prawo, ruchomy tym powinno towarzyszyć ściąganie naszych policzków w stronę ruchu kasku. Jeżeli kask porusza się niezależnie od naszej głowy to prawdopodobnie jest on za duży. Podobnie, jeżeli spróbujemy odchylać kask to tyłu i do przodu znaczne ruchy garnka bez ciągnięcia naszej skóry i włosów oznaczają za duży rozmiar. Ostatnim aspektem wymagającym sprawdzenia jest złapanie za kask z tyłu w okolicy karku i próba zdjęcia go w ten sposób. Odpowiednio dobrany kask nie powinien unosić się powyżej wyprofilowania głowy, oraz powinien blokować się z przodu na pasku pod szyją. Jednocześnie, kask spełniający wszystkie powyższe kryteria jako nie-za-duży nie powinien uciskać głowy, zwłaszcza nie może powodować bólu czoła lub potylicy podczas noszenia. Tym niemniej odpowiednio dobrany hełm powinien się ciężko zakładać podczas przymierzania. W trakcie kilku do kilkunastu pierwszych godzin użytkowania kasku warstwa tłumiąca ulega “wybiciu”, przez co dopasowuje się idealnie do kształtu głowy osoby, która go nosi.

Wszystkie powyższe składniki, od rodzaju kasku przez jego rozmiar składają się na 90% tego, co kupujemy. Pozostałe 10% stanowią dodatki mniej lub bardziej przydatne. Obecnie standardem w kaskach stał się już wizjer z twardego materiału odpornego na pękanie i rysowanie tzw. anti-scratch. Inne udogodnienia w kwestii szybek to powłoka zapobiegająca parowaniu anti-fog, względnie mocowanie pin-lock, które umożliwia montaż nakładki nieparującej lub przyciemnianej. Kaski turystyczne są często wyposażane w dodatkowe wysuwane okulary przeciwsłoneczne zwane blendą, która jest kompromisem pomiędzy przyciemnianą szybką a komfortem jazdy po zmroku. W pozycjach z najwyższej półki są obecnie montowane wizjery z ciekłymi kryształami, które dynamicznie zmieniają stopień przepuszczalności światła w zależności od warunków świetlnych. Nowoczesne kaski posiadają wypinane wyściółki i cheek-pady, które można prać w celu zapewnienia higieny oraz systemy wentylacyjne o mniej lub bardziej skomplikowanej i skutecznej strukturze. W kwestii zapięć stosuje się obecnie głównie trzy rozwiązania: zapięcia z zatrzaskiem, zapięcia DD oraz zapięcia z paskiem zębatym. Niektóre kaski posiadają wbudowane interkomy oparte na technologii Bluetooth, która umożliwia komunikowanie się z innym kaskiem lub telefonem komórkowym.

Każdy atestowany kask posiada stosowne oznaczenia. Brak homologacji to jak brak kasku.

No dobra, wiemy już sporo o kaskach. Jednak który jest najbezpieczniejszy? Minimalne wymagania stawiane kaskom motocyklowym reprezentują stosowne atesty i homologacje, które powinny znaleźć się na każdym kasku motocyklowym, który ma być sensownym zakupem. Dokładniejsze dane na temat tego jak dany garnek zachowa się w czasie wypadku możemy pozyskać z testów i badań prowadzonych przez laboratoria brytyjskiego SHARP-a (Safety Helmet Assessment and Rating Programme), których wyniki możemy przejrzeć na stronie http://sharp.direct.gov.uk. Testy SHARP polegają na poddaniu kasku serii 32 uderzeń, które mogą być dokonywane z trzema różnymi energiami. Na podstawie sensorów ukrytych w “komputerowej głowie kierowcy” zbierane są dane dotyczące sił i uderzeń działających na głowę i mózg. Im kask lepiej dba o naszą głowę w czasie wypadku, tym więcej otrzymuje gwiazdek w pięciostopniowej skali. Co ciekawe, w klasyfikacji czterogwiazdkowych kasków znajdują się również kaski o przystępnej cenie, np. LS2 Shogun. Pomimo, iż wielu motocyklistów uważa testy SHARP za kontrowersyjne, warto właśnie nimi kierować się podczas wyboru kasku.

Czego by nie mówić o hełmach warto na koniec pamiętać o jednym: kupujmy nowy kask z głową.

Już na wstępie możemy powiedzieć, że jeśli coś będzie miało nas dotyczyć, to z pewnością nie prędko. Osoby poruszające się na dwóch kółkach dużej pojemności mogą spodziewać się zmian najwcześniej w 2017 roku. Niestety, osoby zarażone bakcylem motocyklizmu muszą się liczyć z tym, iż właśnie w sferze wyższych pojemności tworzonych jest najwięcej projektów, które „godzą” w świat jednośladów, jaki obecnie znamy. Ale po kolei.

Urzędnicy chcą postawić środowisko na pierwszym planie

Do tej pory Komisja Europejska ingerowała głównie w świat samochodów, przyczyniając się do stworzenia norm emisji spalin Euro, które ograniczają dopuszczalny skład spalin, w tym tlenków azotu. Nikt nie neguje zasadności wprowadzania nakazu montażu do nowych fabrycznie samochodów systemów takich jak ABS czy poduszki powietrzne, jednak Unia chce pójść jeszcze dalej. Do aut mają teraz trafić także układy asystenta martwego pola, ESP oraz czujniki ciśnienia w ogumieniu. Dodatkowo blady cień padł także na użytkowników motocykli, które według projektów miałyby być fabrycznie wyposażane w układy ABS. Miałoby to dotyczyć maszyn o pojemności powyżej 125cm sześciennych, czyli dotyczyłoby m.in. skuterów średniej pojemności i maxi-skuterów.

Komisja Europejska: Każdy jednoślad powinien mieć ABS

Niestety, o ile osobę kupującą motocykl turystyczny lub sportowy za kwotę 30-60 tys. zł stać na wykupienie systemu ABS za ok. 2-3 tys. zł, to jakiego wzrostu cen można się spodziewać w jednośladach o pojemności 150cm, które nie mają w ofercie pojazdów z systemem ABS? Koszty zakupu elementów układu, dostosowania ich do charakterystyki pojazdu mogą wróżyć, iż nowe przepisy uderzą po kieszeniach zwłaszcza osoby decydujące się na najmniejsze motocykle i skutery, głównie mniej znanych firm jak Kymco, Hyosung, Sym. Według osobistej opinii autora problemem jest to, że UE zbyt wierzy w to, co zmyliło już wiele osób: system ABS nie zwalnia nikogo z umiejętnego posługiwania się przednim i tylnym hamulcem! System ten jest pomocny podczas hamowania na mokrej nawierzchni oraz na nawierzchniach pokrytych piaskiem lub o nierównej powierzchni, jak muldy czy dziury. Jednak czy podczas normalnego użytkowania pojazdów jest on aż tak niezbędny? Czy do tak wielu wypadków dochodzi z powodu zablokowania się przedniego lub tylnego koła?

Zamiast stosowania elektronicznych zabezpieczeń można po prostu szkolić.

Od elektronicznego systemu bardziej wiarygodne i miarodajne byłyby szkolenia adeptów sztuki motocyklowej obejmujące podstawowe techniki opanowania pojazdu w sytuacjach zagrożenia. Aby nie szukać daleko przykładu, w Wielkiej Brytanii podczas egzaminu na Prawo Jazdy należy wykazać się odpowiednim refleksem w identyfikowaniu zagrożeń podczas symulacji komputerowej, a egzamin praktyczny zawiera element omijania nagle pojawiającego się na drodze zagrożenia przy prędkości 50km/h. Ponadto wyspiarze wpadli na pomysł, aby udział motocyklistów w kursach doskonalenia umiejętności przekładał się na wysokość ich składki na ubezpieczenie. Czy nie jest to lepszy pomysł od montowania ABS do każdej maszyny? Może choć podniesiemy poprzeczkę do systemu ABS do granicy sportowych sześćsetek?

W opinii KE zagrożeniem dla użytkowników motocykli są także… oni sami! Dlatego wśród projektów ustaw był również taki, który zakładał montaż motocyklowych systemów kontroli podzespołów (coś na wzór self-check, obecnego w świecie motoryzacyjnym od kilku lat), które miałyby uniemożliwiać uruchomienie pojazdu po dokonaniu w nim napraw lub modyfikacji własnoręcznie lub w warsztacie nie będącym autoryzowanym serwisem. Czy to znaczy, że motocyklowe hobby z i tak drogiego hobby stanie się jeszcze droższe? Niewykluczone. Dobrze chociaż, że Unia zrezygnowała z kopiowania „zachowania” francuzów, którzy wprowadzili zakaz poruszania się motocyklami o mocy przekraczającej 100KM. Choć jak widać, niektóre kraje wprowadzają podobne ograniczenia mimowolnie, dla posiadaczy samochodów.

Nie lepiej byłoby wprowadzić obowiązek posiadania apteczki, albo atestowanych kasków?

Według Skuterowo.com podstawowej drogi do poprawy bezpieczeństwa należy szukać gdzie indziej, i nie są to wcale radykalne kroki. Wzorem Włoch można by wprowadzić nakaz poruszania się na jednośladach w kasku posiadającym określone atesty – w ten sposób osoby jeżdżące w tzw. „orzeszkach” i braincapach zostały zmuszone do zakupu bezpiecznych kasków pod groźbą mandatu. Podobnie w Indiach, w których podczas sprzedaży nowego motocykla lub skutera obowiązkowo dołączany jest do niego atestowany kask. Jest to pomysł o tyle dobry, że skutecznie potrafi wyeliminować osoby, które z własnego skąpstwa jeżdżą w 10-15 letnich kaskach, które czasy świetności przeżywały w czasach Jawek, Wuesek i Komarów. Z kolei sposobem na ograniczenie ryzyka wypadku w dużych aglomeracjach jest umożliwienie jazdy po bus pasach jednośladom. Dzięki temu użytkownicy dwóch kółek nie muszą ryzykować jazdy pomiędzy samochodami – tak jest np. w Wielkiej Brytanii.

Czy użytkownicy dużych lub małych jednośladów mogą w Polsce oczekiwać czegoś, co ułatwi im życie czy poprawi bezpieczeństwo? Póki co możemy jedynie doznać tego, iż motocykliści za przejazd autostradą muszą płacić tyle co kierowcy puszek, a podwyższenie prędkości na autostradach towarzyszyły komentarze typu „Najszybciej w Europie”, „Będzie więcej wypadków” itd. Tak więc o ile w Unii nie wymyślą czegoś konstruktywnego, nie ma co liczyć na sensowną poprawę. A temu wszystkiemu skuterowcy mogą się tylko przyglądać, bowiem ich to – póki co – mało co dotyczy…

Fot.: Skuterowo.com

PS. Pożyczylibyście im swój skuter do kolejnej reklamy?

Niewygodna kanapa? Można się przyzwyczaić.

Jazda na długim dystansie, a anatomia. Niestety, nasze skuterki to nie poczciwa Warszawa, gdzie tylne siedzenie było wielkości średniego sortu kanapy. Poza nielicznymi wyjątkami, siedziska nie są najwyższymi osiągnięciami w dziedzinie komfortu i nie są też przeznaczone do długiej jazdy. Po pól godziny w jednej pozycji odczuwałem przykre mrowienie i niedostatki krwi w części ciała o mniej szlachetnej nazwie. Po godzinie owo uczucie pojawiało się w ramionach i dłoniach. Nie było wyjścia – trzeba było opracować kilka patentów – i nie mam tu na myśli przystanków co kilkanaście kilometrów, nie chciałem tracić w ten sposób czasu. Oprócz tego, ze po pewnym czasie po prostu można się przyzwyczaić do kształtu siedziska, to bardzo dużą ulgę przyniósł kufer, a właściwie to, że zaczął stanowić bardzo wygodne i pewne oparcie dla pleców, co zacznie zwiększyło ilość możliwych do przyjęcia pozycji i odciążyło ręce. Gdy jednak nie spieszy nam się i mamy trochę czasu, polecam jednak kilkuminutowe przystanki co około 45 minut, co pozwoli wytchnąć nam i silnikowi naszego pojazdu

Podczas długich podróży silnik skutera traci wydajność

Silnik. Czterosuw chłodzony powietrzem to ciekawy przykład górnolotnej myśli technicznej Państwa Środka. O ile instrukcja zaleca w czasie ciągłej jazdy czas pracy skutera nie dłuższy niż dwie godziny, to w naprawdę upalne dni te półtorej godziny sprawiało, że cały blok silnika, wraz z pokrywą przekładni nagrzewał się do temperatury powierzchni Słońca, o tyle tylko dwa razy zdarzyło się, że musiałem się zatrzymać, bo jednostka dawała oznaki przegrzania – spadek mocy i mniejszą prędkość maksymalną. Na początku mych codziennych wojaży zostawałem sobie margines czasu na kilkuminutowy postój, ale później zaufałem silnikowi na tyle, by jechać bez przerw.

Deszcz zawsze przychodzi w najmniej spodziewanym momencie. Bądź na to przygotowany.

Jazda w deszczu. Mówi się, ze pierwsza jazda w deszczu to efekt przypadku. Kiedy mamy przed sobą kilka, kilkanaście kilometrów, wystarczy wyjrzeć za okno i już wiadomo, czego się można spodziewać. Niestety, przy dłuższych trasach, zwłaszcza podczas lata, gdzie pogoda zmienia się lokalnie i gwałtownie, trzeba być przygotowanym na konieczność poruszania się przy silnym opadzie. Gdy ma się czas, można po prostu schronić się pod wiata np przystanku autobusowego, bądź zjechać na najbliższą stacje benzynową, ale gdy goni czas i nie ma takiej możliwości, trzeba się na to zawczasu przygotować. Kurtka z membraną nie jest fanaberią i naprawdę warto w nią zainwestować. Nie jest oczywiście tak, że taka kurtka jest całkowicie nieprzemakalna – po jakimś czasie odczujemy wilgoć w najbardziej wystawionych na deszcz miejscach, ale i tak zapewni komfort przy dłuższych trasach. Oczywiście warto też mieć odpowiedniej klasy motocyklowe spodnie, ale tańszą alternatywą może być na przykład przeciwdeszczowy kombinezon roboczy. Dla mnie największą niedogodnością była ciągle zaparowana szyba kasku. O ile krople deszczu przy większych prędkościach miały radosna tendencję do bycia zdmuchiwanymi przez pęd powietrza, o tyle pomimo fabrycznego AntiFog‘a, przy dużej wilgotności jedyną metodą na uniknięcie skrajnego ograniczenia widoczności było uchylenie szyby, co z kolei powodowało dostawanie się wody do środka kasku. Polskie drogi są jakie są i niestety kilka razy gdzieś w koleinach doświadczyłem również aquaplaningu – czułem jakbym jechał po wodnej poduszce, i czułem, że skuter rozważa właśnie decyzję, czy położyć się na prawo , czy na lewo. Na szczęście do tego nigdy nie doszło, ale jazda po kałużach bardzo skutecznie uczy utrzymywania równowagi.

Bear Grylls?

Jazda w nocy (i w deszczu). Nocna jazda w terenie miejskim była dla mnie prawdziwą przyjemnością, lecz zmieniała się w walkę o przetrwanie, gdy wyjechałem poza teren oświetlony światłami miasta. Tu kamizelka odblaskowa skutecznie obniżała mi poziom stresu i zwiększała komfort jazdy, a także, mam nadzieję, widoczność. Innymi atrakcjami było poszukiwanie prawej krawędzi jezdni w raczej ubogim snopie skuterowej przedniej lampy oraz omijanie nagle pojawiających się przeszkód – gałęzi i niestety, potrąconych zwierząt. Jednak było to niczym w porównaniu do jazdy w nocy przy padającym deszczu. To jest moim skromnym zdaniem prawdziwy test umiejętności posiadacza skutera. Prędkość rzędu 35 km/h, skrajnie wytężona uwaga i światła samochodów, skutecznie oślepiające przez to, że rozpraszane były na kroplach deszczu na szybie kasku, a wyprzedzające pojazdy podnosiły z mokrej nawierzchni wodną mgiełkę, która z owej szyby nijak nie chciała spłynąć. Bywały więc chwile, że na kilka sekund traciłem widoczność całkowicie. Warto pamiętać, by przed dłuższą jazda ustawić właściwie światła naszego pojazdu, to wbrew pozorom naprawdę dużo daje.

Zerwany pas napędowy, środek nocy i trzy klucze

Zestaw małego skuterowca. Posiadacze chińskich skuterów dobrze wiedzą, jak kapryśny potrafi być ich pojazd. Nigdy nie wiadomo, co może się stać w dłuższej trasie, gdy do najbliższego warsztatu jest kilkadziesiąt kilometrów. Osobiście przeżyłem zerwanie paska napędowego oraz utratę odprowadzenia masy, skutkujące brakiem możliwości odpalenia pojazdu, na szczęście obydwa te wydarzenia zdarzyły się w środku cywilizacji. Ale zawsze miałem przy sobie bardziej niż podstawowy zestaw kluczy, np do pokrywy przekładni, do regulacji gaźnika, do zdejmowania pokrywy silnika itp, a także zapasową świecę zapłonową.

Wyższość skutera nad komunikacją publiczną. Zanim zacząłem dojeżdżać skuterem, dojeżdżałem swojską komunikacją PKS. Zajmowało mi to w godzinach szczytu nawet 2,5 godziny. Koszt codziennego dojazdu wynosił natomiast 26zł. Za tę samą kwotę skuterem przejeżdżałem ok 200 km, a dojazd zajmował mi maksymalnie 1h 40 minut. Pomimo wszelkich niedogodności, był nieporównywalnie lepszy i tańszy sposób przemieszczania się. Sam decydowałem, kiedy i dokąd chcę jechać, nie musiałem czekać na autobus, nie musiałem stać w korku, i, co równie ważne, nie musiałem już tyle płacić.

Fot.: Skuterowo.com

W moim skromnym mniemaniu, mając za sobą parę tysięcy kilometrów na skuterze, mogę jednoznacznie stwierdzić, że „idiotą” wedle tej opinii jest każdy, kto dba o swoje zdrowie i bezpieczeństwo! Powiedzmy sobie szczerze – skuter to nie ścigacz, oczywiście, ale czy chociaż 50% z nas jeździ, że tak to określę „zgodnie z przeznaczeniem fabrycznym” naszych maszyn?! Czy ustawowe 45km/h większości z nas wyznacza pogranicze zdrowego rozsądku i szaleństwa? Nie sądzę…

Czasem nawet zwykła kurtka jest lepsza od krótkiego rękawka

Większość ubrań, oferowanych przez producentów odzieży skuterowej, przystosowane jest wg mojej skromnej opinii do tej właśnie, przepisowej jazdy. Nawet, jeśli jeździmy w krótkich spodenkach, koszulce i sandałach, przy prędkości nadświetlnej 45 km/h, przy ewentualnej kolizji bądź szlifie, zapewnimy swojej skórze pełną asymilację z asfaltem tudzież kamyczkami, resztkami szkła po stłuczce itp. Wiem, co mówię, gdyż sam miałem kilkunastometrowego, romantycznego przytulaka z asfaltem zaraz po tym, jak pewien Pan/Pani z pełnym gracji i wdzięku manewrze wymuszenia pierwszeństwa zmusił mnie do położenia skutera bokiem. Dzięki kurtce – nie przeznaczonej co prawda do jazdy, za to grubszej i w miarę sztywnej – dziesiątki małych kamyczków i Bóg wie czego jeszcze odnalazło swój azyl właśnie w materiale, a nie mojej skórze…

Obecnie jeżdżę już w kurtce przeznaczonej na motocykl gdyż:

a) jest bezpieczniejsza (protektory na barkach i łokciach)

b) jest cieplejsza (gore-tex robi swoje)

c) jeżdżę z prędkością często przewyższająca znacznie założenia producenta mego jednośladu.

Kurtka z protektorami zapobiega urazom podczas kolizji/upadku

Jeśli ktoś powie mi, że kreuję się na motocyklistę, ponieważ przywdziewam na skuter, kurtkę przeznaczoną na motor, jeżdżę w zamkniętym, szczękowym kasku, kominiarce i rękawicach, nie będę wyprowadzał go z błędu. Wszystkim amatorom jazdy na jednośladach w ubraniu codziennego użytku życzę owocnych zbiorów podczas kontaktu z asfaltem i częstych wizyt u Goździkowej z powodu przewiania, wyziębienia itp.

Tak więc drogie koleżanki i drodzy koledzy – sugeruję delikatnie przemyślane dobieranie garderoby do jazdy, ulica nie jest wybiegiem w Madrycie, nie musicie być eleganccy i piękni, ważne byście byli bezpieczni i było Wam ciepło.

Wystarczy zadać sobie jedno proste pytanie – czy opinie osób trzecich są ważniejsze od naszego zdrowia ?

Osobiście mam za przeproszeniem gdzieś, czy się komuś podoba ubiór, który mam na sobie podczas jazdy, nie należę do osób wrażliwych na złośliwe komentarze. Jeśli urodzi mi się w głowie pomysł jeżdżenia w stroju Rumcajsa, Człowieka – Parówki tudzież Batmana czy inne tego typu fanaberie – ruszę tak przez miasto, upewnię się jedynie, że moje stawy i nerki mnie nie znienawidzą, a ja sam będę na tyle bezpieczny na ile będzie to możliwe.

Fot.: Skuterowo.com

Zbytnie poczucie pewności często kończy się poważnymi urazami

Dlaczego młodzi stażem kierowcy powodują tyle wypadków i tak często zaliczają wywrotki? To wynika właśnie z przekonania, że to nic trudnego. Odkręcasz gaz i jedziesz! Problemy pojawiają się na pierwszym zakręcie, gdzie wjedzie się w piasek, wodę, albo drogę nieutwardzoną i używa się przedniego hamulca. Siła odśrodkowa momentalnie powoduje wypadnięcie z trasy i szlif przez kilkadziesiąt metrów. Każdy z nas przed pierwszą przejażdżką musi pamiętać o absolutnie podstawowych zasadach i pokornie się im podporządkować.
1. Zero brawury, przez pierwsze kilometry nie masz wyrobionych dobrych nawyków i na dobrą sprawę sam nie wiesz jak zareagujesz w kryzysowej sytuacji. Przykładowo odruchowo zaczniesz na mokrym zakręcie hamować wyłącznie przednim hamulcem. Często zdarza się, że ludzie przyzwyczajeni do roweru nie mają świadomości odwrotnego działania tego systemu w skuterze. Później się najnormalniej w świecie zapominają.
2. Naucz się patrzyć w lusterka i pamiętaj o “martwym polu”. Wielu początkujących skuterzystów nim będzie wiedziało jak się nimi posługiwać już wyjedzie na drogi publiczne o dużym natężeniu ruchu. Dodatkowo same lusterka często nie wystarczają. Ruszaj głową i to dosłownie.
3. Do nauki jazdy i oswajania się ze sprzętem zawsze wybieraj drogi niepubliczne, wewnętrzne, bądź o małym natężeniu ruchu. Przećwicz w takich miejscach awaryjne hamowanie, wychyły, możliwości swoje i skutera.
4. Naucz się pokory. Nie udawaj mistrza kierownicy. Zuchwałość jest jedną z najczęstszych przyczyn upadków i/lub wypadków. Lepiej, aby się śmiano z Twojej roztropności, niż ze zniszczonego sprzętu.

Czując niepewność, zjedź na bok i przemyśl następny manewr

5. Jeśli na nie masz doświadczenia w prowadzeniu po drogach publicznych, a Twój pojazd nie wymaga prawa jazdy koniecznie przypomnij sobie podstawowe przepisy. Często, zwłaszcza młodzi skuterzyści przekonują się o swoich brakach w sytuacji podbramkowej. Pokornie dokształć się, a nikt już nie będzie za Tobą trąbić. Tym sposobem będziesz też walczyć ze stereotypem dotyczącym polskich kierowców skuterów.
6. Nie panikuj dojeżdżając do skomplikowanego skrzyżowania. Zawsze możesz zjechać na bok i przemyśleć swoje następne manewry.
7. Ubierz się bezpiecznie. Wielu początkujących nie ma świadomości, że jazda w krótkim rękawku, spodenkach i sandałach to samobójstwo. Teraz, zaraz na początku ryzyko wywrotki jest największe. Może być Tobie w kurtce, rękawicach i długich spodniach gorąco, owszem. Lepiej jednak pocierpieć nieco podczas jazdy, niż potem poznawać smak upałów w gipsie i bandażach.

Statystycznie z obserwacji Skuterowo.com wynika, że pierwsze dni na skuterze są najbardziej ryzykowne, choć zastanawiam się, czy oby na pewno. Czy to nie jest tak, że po przejechaniu inauguracyjnej setki pewność siebie niewspółmiernie rośnie? Może to właśnie ten moment jest najbardziej ryzykowny?

Fot.: Skuterowo.com/SXC/Przemysław Jaczewski/Paweł Oksanowicz

Niska cena, to główny argument wielu skuterowców wybierających obowiązkowy względem prawnym hełm jako swojego towarzysza każdego kilometra, pokonywanego jednośladem. Często jednak nabywcy tego typu sprzętu nie zdają sobie sprawy, że ryzykują własnym zdrowiem lub życiem. Oszczędność ta jest zatem pozorna. Na największym serwisie aukcyjnym w Polsce aż roi się od ofert mieszczących się w granicach od 18.90 do 50 PLN. Aż dziw bierze, że żaden z importerów tego typu “produktów” nie ma wyrzutów sumienia, że przez jego działalność i niedomówienia zagrożone jest ludzkie istnienie. Mało tego. Nawet niektóre marki skuterów w Polsce takie hełmy dorzucają gratis, w prezencie.

Kask za 18.90? Chętnych wielu, chętnych bez wyobraźni

Dlaczego tani kask aż tak bardzo jest niebezpieczny? Nie posiada on atestu. Przez to nie wiadomo w jaki sposób absorbuje siłę uderzenia. Być może jego zachowanie w razie wypadku stwarza dodatkowe zagorzenie. Wśród wielu przypadków bywały i takie, że zewnętrzna pokrywa hełmu podczas rozpadu tworzyła ostre “szpice” wbijając się w ciało. Mało tego, często w prezentowanych modelach z najniższej półki jako warstwę ochronną wybiera się zwykłą gąbkę, która po pierwsze intensywnie chłonie pot, a po drugie praktycznie w ogóle nie chroni głowy użytkownika.

Dlaczego jazda w kasku za 20 PLN jest bardziej niebezpieczna niż jazda bez niego? Dlatego, bowiem kierowca jadący bez kasku byłby bardziej ostrożny. Hełm wątpliwej jakości i bez certyfikatu, tudzież homologacji stwarza tylko pozory bezpieczeństwa. W rezultacie efekt jest taki sam jak w przypadku jazdy w plastikowej misce.

W takim razie dlaczego dopuszcza się taki sprzęt do użytkowania? To kwestia ułomnych przepisów. De facto nikt nie zabroni produkcji i sprzedaży kasków – zabawek. Każdy ma prawo taki kupić i chodzić w nim po ulicy, lub też spać. Jednak nikt nigdy nie powie, czy napisze, że prezentowany kask to jedynie jego atrapa, która nie powinna brać udziału w ruchu drogowym. Z drugiej strony nikt w Polsce nie egzekwuje posiadania certyfikowanych produktów. Nikt chyba nie spotkał się z Policjantem kontrolującym nalepki certyfikatu ECER, obowiązującego na terenie Unii Europejskiej.

NAXA, producent homologowanych kasków i akcesoriów dedykowanych jednośladom jednoznacznie stwierdza:

Kupowanie produktów “kaskopodobych” to nieodpowiedzialność. Często zdarza się, że sami rodzice swoim pociechom prezentują takie hełmy. Nie są świadomi tego, że produkt bez atestu bezpieczeństwa to narażanie młodego kierowcy na utratę życia. Wszyscy bezwzględnie powinniśmy zasięgnąć informacji na temat interesującego nas produktu. Sprzedawca ma obowiązek poinformować nas o ewentualnym fakcie niezdatności do eksploatacji kasku na drogach publicznych.

Co wskazuje na fakt posiadania przez dany produkt certyfikatu? Po pierwsze to naklejka o oznaczeniu ECER. Znajduje się ona najczęściej na tylnej powłoce kasku. Informacja ta też powinna być zawarta w instrukcji obsługi. Innym wyraźnym sygnałem jest cena. Żaden produkt o wartości 19 czy 50 PLN na pewno nie jest kaskiem w pełnym tego słowa znaczeniu.

Zobacz jak rozprasza uderzenie certyfikowany kask:

Ale o co chodzi, przecież i tak policja mi nic nie zrobi. Policja może i nie, ale wyobraź sobie, że podczas zderzenia z samochodem z prędkością 40 km/h taki kask rozpada się na kawałki, a jego szczątki wbijają się w Twoją szyję. Nieciekawa perspektywa. Dlatego warto użyć nieco wyobraźni przed zakupem i zamiarem oszczędzania na podstawowym wyposażeniu, które ma dbać o nasze zdrowie i życie. W końcu nikt nie chce żałować, że zaoszczędził 200 PLN. Prawda?

Więcej o kaskach.

Fot.: Allegro.pl/Skuterowo.com

Szyba w F10 o wiele mniej paruje. To za sprawą systemu AntiFog

F10 wyróżnia się też wizjerem z systemem AntiFog. Ma on za zadanie w zdecydowanym stopniu redukować efekt parowania szyby. W przypadku NAXA można bez wyrzutów sumienia stwierdzić, że faktycznie to działa. Podczas deszczowych dni można było odczuć komfort dobrej widoczności i to bez względu czy stoimy, czy jedziemy, czy wizjer jest zamknięty, bądź otwarty. Już nigdy w chłodne/wilgotne dni nie będziemy musieli podróżować z uchyloną szybą.

Tylne otwory wentylacyjne poprawiają cyrkulację

Dodatkowy plus za system wentylacji. Kask został wyposażony w kilka wlotów powietrza, które w razie niepogody można zamknąć. Z kolei w ciepłe dni głowa się nie poci, powietrze cyrkuluje od frontu, wylatując tylnymi kratkami. Takie rozwiązanie świetnie wykorzystuje prawa fizyki, bowiem zawsze za kierowcą wytwarza się niższe ciśnienie – tym sposobem powietrze jest wręcz wysysane z hełmu. Nie tylko za sprawą dobrego przepływu powietrza NAXA F10 jest wygodna. Testowy egzemplarz wyścielono miękką i przewiewnym materiałem. Głowa się nie męczy, nawet po kilku godzinach ciągłej jazdy. W razie konieczności wkład można zdemontować, wyprać i założyć ponownie. Dodatkowo prezentowany kask posiada ciekawe malowanie odporne na UV, osłonę nosa i podbródka. Jakie wady kryje F10? A może to cecha? Mowa o wyciszeniu. Przy prędkości przekraczającej 60 km/h wiatr jest aż za dobrze słyszalny. Cena 285 PLN (www.naxa.pl).

S8 świetnie pasuje do miasta. Design jest interesujący

Kolejny model to S8. Propozycja dobra zarówno dla Pań, jak i Panów. W tych kolorach prezentuje się wyśmienicie i świetnie pasuje zarówno do stylowej Vespy, jak i do chińskiego “ścigacza”. Zdecydowaną jego zaletą jest blenda. To druga, dodatkowa szyba, która za sprawą przyciemnienia działa jak okulary przeciwsłoneczne. Za sprawą jednego ruchu ręką można ją zsunąć w dół. To dobre rozwiązanie dla tych, którzy nie chcą inwestować w dodatkową “parę oczu”, albo muszą prowadzić w okularach korekcyjnych.

Blenda to świetny wynalazek. Doskonale chroni przed słońcem.

Blenda w słoneczne dni faktycznie chroni przed zbyt intensywnym słońcem. Z pewnością polepsza ona komfort jazdy, jak i również bezpieczeństwo. Warto spróbować, aby się przekonać i zobaczyć różnicę.
Wyściółka S8 jest bardzo komfortowa. Materiał jest bardzo miękki, przypomina w dotyku pluszowego misia. Mimo to głowa nie poci się nadmiernie, a powietrze swobodnie krąży wewnątrz kasku. Zarówno wizjer główny, jak i wkład są wymienne. Każdy produkt, i ten musi posiadać jakieś wady. W przypadku NAXA S8 to odrobinę źle spasowane wnętrze ochronne. Przy mocniejszym poruszaniu głową słychać skrzypienie wewnętrznej powłoki amortyzującej ew. uderzenia. Nie jest to jednak dźwięk, który zepsuje nam przyjemność z jazdy. Cena 245 PLN (www.naxa.pl).

NAXA SB: Pozornie zwykły kask

Na deser NAXA proponuje nam model S/B. Na pierwszy rzut oka zwykły jet, jednak po dokładniejszym przyjrzeniu się można dostrzec po lewej stronie przycisk z ikoną słuchawki telefonu. To oznacza, że ten kask został wyposażony w system Bluetooth. Służy on do bezprzewodowego łączenia z urządzeniami mobilnymi (telefon, odtwarzacz mp3, GPS), lub z innymi kaskami NAXA wyposażonymi w “niebieski ząb”. Po rozpoczęciu użytkowania takiego kasku będzie trzeba nieco zmienić swoje przyzwyczajenia. Już nie będzie trzeba nasłuchiwać dźwięku telefonu, albo na każdych światłach sprawdzać nieodebrane połączenia. Teraz podczas jazdy możemy słuchać muzyki, a w razie konieczności normalnie prowadzić rozmowę. W czasie testu dokonywano wiele połączeń.

To proste! Jedziesz i gadasz...

Nikt nie był jednak w stanie stwierdzić czy aktualnie rozmowa jest prowadzona poprzez słuchawkę czy kask przy prędkości 80 km/h. Do rozmówcy nie dociera szum i inne zakłócenia, doskonale! Jakość dźwięku słyszanego wewnątrz skorupy też jest dobra. Potencjometr wbudowany w przycisk sygnowany słuchawką jest elastyczny i z pewnością bez problemu każdy dopasuje poziom dźwięku do swoich potrzeb. Podczas podróży można słuchać muzyki odtwarzanej przez dowolne urządzenie Bluetooth (telefon, nawigacja, mp3 player). Ku zdziwieniu wbudowano dwa głośniki przez co otrzymujemy efekt stereo.

Dopiero tutaj NAXA pokazuje swoje prawdziwe oblicze

Moduł SB, wraz z baterią i gniazdem ładowarki jest ukryty pod tylną wyściółką. Patrząc do wnętrza kasku nie ma wręcz możliwości odkryć, że prócz standardowych powłok kryją się tam głośniki, centralka i mikrofon. Jedynym elementem zdradzającym zaawansowanie tego hełmu jest wspomniany przycisk słuchawki i dwie diody LED. A propos wyglądu to mamy do czynienia z przeciętnym czarnym designem. Wszystko jest na swoim miejscu i wykonane zostało poprawnie. Jedynym mankamentem może być niedostateczna wentylacja (tylko jeden wlot powietrza). Jednak “Niebieski Ząb” umożliwiający słuchania muzyki i prowadzenia rozmów podczas jazdy zaćmiewa jakiekolwiek niedociągnięcia wizualne. Koszt 365 PN (www.naxa.pl).

Wszystkie kaski NAXA są sygnowane numerem homologacji

Co łączy wszystkie kaski NAXA? Po pierwsze bezpieczeństwo. Polska marka zadbała o to, aby w niekontrolowanej sytuacji najważniejsza część naszego ciała była skuteczne chroniona. Potwierdza to europejska homologacja ECE R 22-05. Po drugie jakość wykonania i jej dobry stosunek do ceny. O tym przekonaliśmy się podczas wielu kilometrów testów, które były połączeniem bezpieczeństwa i niesamowitej frajdy, czego i Wam życzy Skuterowo.com podczas pokonywania codziennych dystansów.

Wkrótce kaski NAXA będą również do zdobycia w zabawie organizowanej przez Skuterowo.com.

Zobacz jak testowaliśmy kaski NAXA:

Fot.: Przemysław Jaczewski/Skuterowo.com

Pierwszy raz, kiedy dosiada się do nas druga osoba jest najbardziej ryzykowny. Mało doświadczony kierowca początkowo może sobie nie poradzić z tak dużym przyrostem masy. Pierwszym etapem jest sam moment wsiadania na skuter przez “plecaczek”. Pamiętaj, że pasażer może zasiąść na kanapie dopiero po tym, jak ty pewnie będziesz się na niej znajdować, stanowczo trzymając nogi na podłożu (obie). Umów się z towarzyszem, że zawsze będzie wsiadać na Twój wyraźny znak, aby nikt nigdy nie był zaskoczony i nie doszło do wywrotki zanim jeszcze zaczniecie wspólną podróż. Co niestety zdarza się często.

Przed rozpoczęciem jazdy sprawdź w książce pojazdu, czy przypadkiem Wasza łączna masa nie przekracza tej maksymalnej. Przeciążenie pojazdu nie tylko powoduje graniczne obciążenie wszystkich podzespołów, ale również stwarza ryzyko uszkodzenia skutera w trakcie jazy. Często w przypadku tanich skuterów dochodzi do złamania się konstrukcji nośnej (rama). To stwarza ogromne niebezpieczeństwo.

Niedawno doszło do śmiertelnego wypadku w który zginął kierowca skutera. Pasażerka została ranna. Wszystko za sprawą brawury.

W trasie pełnej korków jest naprawdę nie łatwo. Balansowanie z dodatkowym obciążeniem nie jest już takie łatwe. Uczul pasażera, aby podczas jazdy nie utrudniał nam kierowania poprzez np. wychylanie się, usiłowanie podparcia się nogami. Pasażer nigdy nie powinien zdejmować nóg z oparcia. W takiej sytuacji znacząco wpływa to na sterowność pojazdu. Nasz “plecaczek” musi kontrolować swoje odruchy, zwłaszcza, jeśli jedzie na tylej kanapie pierwszy raz. Wówczas są one szczególnie trudne do opanowania. Należy również Pamiętać o dłuższej drodze hamowania i zupełnie innej specyfice zachowywania się pojazdu w pokonywaniu łuków. Skuter w tym położeniu zachowuje się już całkowicie inaczej. Należy mieć to zakodowane w tyle głowy, aby uniknąć wspólnego spotkania z podłożem.

Gdy wyjedziemy już za miasto należy zadbać o Wasz wspólny ubiór. Pasażera obowiązują te same zasady co kierowcę. Jakakolwiek pogoda by nie była w godzinach startu, to należy się odpowiednio zabezpieczyć, na wszelki wypadek. Jazda w T-Shircie podczas deszczu nawet z prędkością 30 km/h może grozić wyziębieniem organizmu. Nie pozwólmy naszemu towarzyszowi podróży na jazdę w japonkach, krótkich spodenkach/spódniczce. Jadąc we dwójkę ryzyko wywrotki jest znacznie większe, a uszkodzenia ciała będzie należało liczyć podwójnie.

Odpowiedzialny kierowca skutera zawsze traktuje na równi siebie i pasażera. To on odpowiada za siebie w równym stopniu jak za kompana na tylnej części kanapy. Powinien on odpowiednio wcześniej poinstruować podopiecznego/podopieczną o żelaznych zasadach, które zawarte zostały powyżej. Tylko w taki sposób unikniemy niebezpiecznych sytuacji, a jazda będzie zarówno komfortowa jak i bardzo przyjemna. Wielu udanych wspólnych podróży!

Fot.: Skuterowo.com/Sxc/Policja