Przód robi wrażenie. Sporo się tutaj dzieje. Wyraz twarzy jest agresywny i wyrazisty. Brak tutaj designerskich kompromisów i niedoróbek. Popatrzcie na światła. Fajnie została wkomponowana linia lamp ledowych. Nad nimi dwie potężne żarówy, które w nocy spisują się naprawdę świetnie. Podchodząc bliżej dostrzegamy boczne linie. Te kształtuje kanapa z oparciem dla kierowcy. Jest naprawdę spora i wygodna, nawet podczas długiej, turystycznej jazdy. Poniżej siedzenia widać wydech. Ogromny, muskularny i pięknie brzmiący, o czym zaraz się przekonacie.

Deska w Kymco Xciting R 500

Wcześniej rzut oka na deskę rozdzielczą i kierownicę. Do niej mamy jeden żal. Jest nieco źle wyprofilowana. Inne maxi skutery przyzwyczaiły nas do manetek zwróconych nieco bardziej do kierowcy. Sami nie wiemy czy to wada czy kwestia przyzwyczajenia. Zatrzymajmy się na moment przy przełącznikach. Znamy je doskonale z innych produktów Kymco – Downtown czy choćby Dink. Są jak najbardziej ok. Działają precyzyjnie i nie wyglądają tandetnie, jak to często zdarza się w pospolitych chińczykach. Pewnie też zwróciliście uwagę na klamki hamulców. Te są grube, dobrze leżą w dłoniach. Dodatkowo ich skok jest regulowany.

Zegary są analogowe. Mamy tutaj oczywiście prędkościomierz, obrotomierz i wskaźniki ilości paliwa czy temperatury cieczy chłodzącej. Do tego są kontrolki podstawowych instrumentów – ABSu, otwartego schowka, świateł, otwartej podpory bocznej czy hamulca ręcznego. A propos. O tę dźwignie pytał nas każdy, kto oglądał Kymco podczas naszego testu. Zasada jest prosta. Stawiamy skuter na bocznej podstawie, a następnie zaciągamy hamulec postojowy. Dzięki temu jesteśmy pewni, że nasz testowy skuter nie postanowi samemu udać się na małą przejażdżkę przy okazji się masakrując. Rewelacyjne rozwiązanie zwłaszcza, jeśli musimy zostawić maszynę na pochyłej drodze.

Mówiliśmy już o kanapie. Jest ogromna. Niestety nie można tego samego powiedzieć o bagażniku. Jest o wiele mniejszy, niż np. w testowanym przez nas Downtownie. Rozgrzesza go podświetlenie, zaczep na telefon i gniazdo 12V. Przydatne dodatki. Plus za teleskopowe podnoszenie siedzenia.

Przechodzimy na tył. Rzuca się w oczy wspominany już wydech, ogromna pokrywa przekładni, dwa duże amortyzatory i klosz kryjący żarówki ledowe. Wyglądają naprawdę efektywnie.

Kymco Xciting R 500 wyzwala ogromne emocje podczas jazdy

Koniec o wyglądzie. Sprawdźmy co Xciting potrafi na asfalcie. Osiągi półlitrowego silnika mogą zapierać dech w piersiach. Mniej więcej 7 sekund potrzebne jest do zobaczenia setki na blacie. Potem o dziwo skuter nie dostaje zadyszki i do 130 km/h ma bardzo dobry moment obrotowy. Ospały jest nieco na początku, do czasu przekroczenia czterdziestki. Do tej prędkości trwa jeszcze wysprzęglanie. Przez to w porównaniu nawet z 350tką na pierwszych metrach możemy zostawać w tyle.

Podczas jazdy po mieście doceniliśmy dobre rozłożenie masy i perfekcyjne zawieszenie. Nawet podczas dynamicznej jazdy Kymco prowadzi się pewnie i przewidywalne. Komfort psychiczny poprawia ABS. Czasami naprawdę się przydaje. W korkach dokucza nieco masa i rozmiary. 50tki o wiele lepiej radzą sobie w korkach, ale w końcu coś za coś. Kupując coś tak dużego i ciężkiego nie spodziewajmy się dobrego promienia skrętu i mega zwinności.
Dużo lepiej jest na trasie. Xciting jest do tego stworzony. Nawet wielogodzinna podróż jest komfortowa i daje dużo frajdy. Kanapa jest naprawdę wygodna, a miejsca na nogi jest w sam raz. Dokucza trochę tak mała owiewka, naprawdę mogłaby być przeźroczysta i nieco wyższa. Skuter wyglądałby może nieco mniej sportowo, ale takie rozwiązanie bardzo podniosłoby komfort jazdy.

Jak już mówimy o komforcie to koniecznie trzeba wspomnieć o schowku w przedniej części kanapy. To miejsce wręcz jest stworzone dla telefonu komórkowego czy dokumentów. Jak się przyjrzycie to znajdziecie jeszcze jedno miejsce na drobiazgi – pod kierownicą.

A co uważamy za największą wadę testowanego Kymco Xciting? Jakość plastików z których wykonano zabudowę kokpitu. Wyglądają słabo i psują nieco ogólne wrażenie. Tutaj ewidentnie starano się obniżyć koszty produkcji. Szkoda.

Niektóre plastikowe detale wymagają dopracowania

Jeśli mówimy o kosztach to trzeba koniecznie wspomnieć o cenie. Tegoroczny egzemplarz wyposażony w ABS kosztuje 22 900 zł. Wersja bez systemu zapobiegającego blokowaniu się kół jest o tysiąc złotych tańsza. Jednak przeglądając oferty poszczególnych dealerów natknęliśmy się na promocyjne egzemplarze z ubiegłego roku.

Kymco Xciting z półlitrowym silnikiem to propozycja dla szukających dużego i uniwersalnego skutera. Nadającego się do codziennej jazdy po mieście i do nieco dalszych wypadów. Jest to skuter, który naprawdę może dawać poczucie wolności i wywoływać ogromne emocje. Emocje, które będą towarzyszyć za każdym razem, każdego dnia…

Zobacz więcej zdjęć testowanego Kymco Xciting R 500i ABS:

Andrzej Kuczmierowski z Keeway Motor Polska zapewnia nas, że Leone RK 50 wart jest uwagi ze względu na “ponadprzeciętną jakość”. Sprawdźmy to.

Z odległości kilku kroków nie ma co ukrywać, RK50 wygląda ekstra. To złe spojrzenie, te wloty powietrza, ta owiewka. No trzeba przyznać Leone postarało się o design. Skorupa wygląda spójnie, a materiały chyba faktycznie są lepszej jakości…

To z odległości dwóch metrów, a z bliska? Nie jest gorzej. W sensie nie rozczarowujemy się, jak to bywało w chińskich produkcjach sprzed paru lat. Na fotce elegancko, a w salonie niemiłe zaskoczenie. Po prostu to udawanie ścigacza jest bardzo skuteczne nawet z bliskiej perspektywy. A propos szczegółów.

Prędkościomierz Leone RK 50 S jest wyskalowany do 220 km/h...

Popatrzcie na deskę rozdzielczą. Jest wyskalowana do 220 km/h. Super żart. Śmialiśmy się z tego pół godziny. To niby taki szczegół, ale przez to wielu może się nabrać. Już sobie wyobrażamy pytania “Ty, a ile to leci, bo szafę masz wyskalowaną do dwóch stów”. No i o to tutaj chodzi. Chodzi o imponowanie.

Spójrzymy na inne detale. Naszym daniem przeźroczysta owiewka wygląda bardzo dobrze, o wiele lepiej niż czarna, czy lekko przyciemniana. Przednie lampy jak Wam wspominaliśmy dobrze komponują się z całą czachą. Tak, mogą przypominać japońskie motocykle. To celowo.
Pewnie też zwróciliście uwagę na koła – szerokie, masywne, jakby zajumane z jakieś 250tki. Do tego ogromne tarcze hamulcowe z przodu i z tyłu oraz jeden z najmocniejszych punktów programu – wydech.

Trzeba też wspomnieć o dzielonej kanapie, która w gruncie rzeczy może nie jest jakaś szalenie komfortowa, ale zapewnia sportową pozycję. Po dłuższej przejażdżce może przydać się masaż. Warte docenienia są przełączniki. Takich chyba jeszcze nie spotkaliśmy w produktach z dalekiego wschodu. To dobrze. Łatwiej ukryć pochodzenie.
Dodatkowe plusy za wskaźnik naładowania akumulatora, unikatową obudowę silnika, fajne lusterka, aluminiowe podnóżki i ledy na tyle. Koniec o detalach wsiadamy i jedziemy.

RK 50 S dobrze się prowadzi

Teraz entuzjazm nieco osłabł. Czterosuwowa pięćdziesiątka znana z innych motorowerów obecnych na rynku leci po odblokowaniu maks 70 na godzinę. Rozpędzanie się do tej prędkości powoduje senność. W wersji z blokadami przyśpieszenie jest mniej więcej podobne. Dobra wiadomość jest taka, że Leone RK 50 nie wpada w ogromne wibracje po przekroczeniu 7 000 obrotów. Często podczas testów innych pięćdziesiątek z leżącym silnikiem kierowcy testowi Skuterowo.com narzekali na rezonans, który był szalenie niemiły. Nie wiemy co tutaj zrobiono, ale jest dużo lepiej. Minus za głośność wydechu, przez to po dłuższej jeździe możemy czuć zmęczenie. Brzmi fajnie, ale bez przesady.

Po za tym podczas jazdy nic nas nie denerwowało. No może za krótkie sprzęgło, to kwestia regulacji i przyzwyczajenia.
Kilka kilosów po mieście pozwoliło nam sprawdzić zawieszenie. To ono głównie wpływa na prowadzenie. Może nie jest tak komfortowe jak w maxi skuterach, ale nie jest też najgorsze. Typowe dla 50tek z biegami. A propos biegów i skrzyni. Nie mamy żadnych żali do przełożeń i precyzji ich obsługi. Trzeba tylko uważać na lampkę biegu neutralnego. Czasami kłamie. Dlatego na postoju po zrzuceniu na luz lepiej powoli puszczać sprzęgło. Z ważnych rzeczy jakie trzeba było sprawdzić to hamulce. Krótko – to dwie brzytwy.  Generalnie prowadzenie nie jest trudne. Po przyzwyczajeniu się do charakterystycznej pozycji za kierownicą można poczuć się pewnie, oby nie za pewnie…

Leone RK 50 S

A co podczas jazdy w upale? Czy chłodzenie powietrzem jest wystarczające? W normalnym użytkowaniu tak. Zapomnijcie jednak o paleniu gumy przy afrykańskich temperaturach. łatwo przegrzać silnik. No dobrze, ale ile kosztuje Leone RK50? 5, 6 czy 7 tysiaków? “Nieco ponad 5 000 PLN” – mówi Andrzej Kuczmierowski przedstawiciel importera – Keeway Motor Polska.
To jak za taką jakość i wygląd nawet dobra cena. Jak dobrze zagadamy z dealerem to może uda się wywalczyć jakiś rabat i nieco urwać z tej kwoty.

Pierwsze spojrzenie ma kluczowe znaczenie. W przypadku kupowania jednośladu jest tak, jak z kobietami. Już po chwili wiemy czy będzie nam pasować i obdarzymy ją uczuciem. Leone RK 50 jest jak młoda nastolatka, która rewelacyjne wygląda i lecą na nią wszyscy rówieśnicy. By ją lepiej poznać trzeba jednak zdobyć się na odwagę i uwierzyć w swoje możliwości. Ten jeden krok może sprawić, że rozpoczniesz bardzo fajną przygodę, której inni będą tylko zazdrościć…

Zobacz jak testowaliśmy nowe Leone RK 50S

Design to podstawa w tym przypadku. Nawet doświadczony motocyklista widząc te maszynę poraz pierwszy będzie miał problem z oceną czy to motocykl czy motorower. I właśnie o to tutaj chodzi. Szerokie koła, muskularny wydech brzmiący bardzo niepozornie. Do tego dzielona kanapa i agresywne lampy. Wszystkie te elementy pracują na jedno, na wrażenie.

Wsiadamy na naszego testowego Zippa XRace’a. Od razu w oczy rzucają się zegary. Są zupełnie inne, niż w Pro 50. Wyglądają o niebo lepiej, wreszcie dobre, pełne podświetlenie i obrotomierz działający tak, jak powinien. Wszystkie wskaźniki są analogowe i trudno szukać tutaj technologicznych szaleństw.

Jedynka i jedziemy. Biegi szarpią, mimo wciśnięcia sprzęgła do końca. Jedynka jest krótka, ale pokazuje potencjał silnika. Osiągi na starcie nie porywają. Pod bakiem pomrukuje czterosuwowa pięćdziesiątka. Ktoś zapyta, dlaczego dla lepszych przyśpieszeń i wyższych prędkości dostępnych po odblokowaniu nie zamontowano tu dwutaktu? Odpowiedź jest prosta – nie brzmiałoby to już tak fajnie. Zamiast basowego dźwięku z wydechu mielibyśmy efekt kosiarki ogrodowej.

Zipp XRace 50 w połączeniu z silnikiem 4T jest nieco za słaby

Przełożenia zmieniamy często. Silnik łapie ciąg dopiero po przekroczeniu 4 tysięcy obrotów. Ostatni bieg pozwala lecieć prawie 70 km/h. Rozpędzenie się do takiej prędkości trochę zajmuje, ale cóż… Ze względu na wygląd wielu przymyka na to oko. A co jeśli musimy się nagle zatrzymać? Nie będzie z tym problemu. XRace ma dwa hamulce z potężnymi (jak na tę klasę) tarczami.

W mieście XRace radzi sobie całkiem nieźle. To dlatego, bo siedzimy nisko. Pozycja za kierownicą sprawia, że możemy poczuć się pewnie. Dziwnych wrażeń możecie się spodziewać dopiero po zatankowaniu do pełna 12 L paliwa. Wbrew pozorom czuć te dodatkową, wysoko osadzoną masę. Przez pierwsze kilometry od zatankowania na full trzeba będzie się oswoić z nieco innym prowadzeniem. Potem już przestaniemy już na to zwracać uwagę.

Brzmienie wydechu w Zipp XRace jest rasowe, ale może być też męczące...

Po kilkunastu kilometrach zaczęło nas denerwować brzmienie wydechu. Ok, wiemy, że to ma burczeć jak co najmniej rasowa 250tka, ale po godzinie można mieć już dosyć. To odczucie w pełni subiektywne, może komu innemu nie będzie to przeszkadzać.

Powoli zaczyna się ściemniać. Światła mijania z minuty na minute odgrywają coraz ważniejszą rolę. Prócz wskazywania naszej pozycji na drodze mają ją oświetlać. Żarówki są dobrze wybrane, a klosze optymalnie wyregulowane. Widzimy wszystko kilka metrów przed nami. Tylna lampa pozycyjna jest widoczna z daleka. To ważne ze względu na bezpieczeństwo. Widoczność to słowo klucz.

A propos widzenia – lusterka może wyglądają fajnie, ale jak dla nas są za małe. Wyregulowanie ich przez to nie jest takie proste.

Po kilkunastu kilometrach możemy ocenić zawieszenie. Przednie lagi mają duży zakres pracy i przez to dobrze wyłapują dziury. Z tyły jest jeden, centralny amor. Dobrze wygląda i pracuje. Nieco gorzej się ma kiedy jedziemy w dwie osoby.

Na nierównościach nie dają o sobie znać plastiki. To dobrze świadczy o spasowaniu i jakości materiałów. Nic tu nie wali, nie stuka, ani się nie odkręca od wibracji. A te tutaj są obecne. Kręcąc silnik powyżej 7 000 obrotów mamy zapewniony kompleksowy masaż wszystkich części ciała. Czy to przyjemne? Może dla niektórych…

Test już za nami. Zipp XRace spędził w naszym towarzystwie kilkanaście kilometrów w centrum Warszawy, jak i nieco dalej od miasta. Dobrze się sprawdził w praktyce i wszędzie zaczepiał swoim wyglądem przechodniów.

Czy dla samego wyglądu warto kupić ten motorower? 4 500 tysiąca to chyba rozsądna cena za dwa kółka, które po pierwsze sprawnie radzą sobie na miejskich asfaltach, a po drugie mogą powodować u właściciela poczucie dumy. A duma to dla wielu wartość nieoceniona.

Zobacz więcej zdjęć Zipp XRace 50:

Na pierwszy rzut oka widać sportowe zacięcie. Ale nie przesadzone. Nie ma tutaj wiejskich akcentów i tandety. W końcu standard w tym przypadku dyktuje cena, ale o niej później. Teraz skupmy się na przednich światłach, bo to one decydują w dużej mierze o wyglądzie. Oczy nowego speeda są teraz jeszcze bardziej agresywne, ostro cięte. W środku klosza jest mała zmyłka. Wgłębienia z daleka wyglądają jak ledy. Jednak ich tutaj nie ma. Świecą tylko w kierunkowskazach, z przodu i z tyłu.

Jak to w sportowcach bywa nie znajdziemy płaskiej podłogi. Przekrok podkreśla sportowe ambicje. Z wyścigowych akcentów mamy tutaj jeszcze wloty powietrza. Wloty niestety nie do chłodnicy, bo jej w tej wersji nie ma. Nasz Speed jest chłodzony wyłącznie powietrzem, szkoda, wielka szkoda.

Zobacz je dokładnie w naszym teście wideo Peugeot Speedfight 3:

Nim wystartujemy w miasto spójrzmy jeszcze na tył. Tutaj się dzieje. Tylny klosz i ostre linie to jest to. W oczy rzuca się tez wydech. Rasowy. Jeszcze zapomnielibyśmy o felgach. Wyglądają rewelacyjnie.

Deska rozdzielcza to mocny punktu Peugeota

Dla każdego ważny jest też design deski rozdzielczej. Zegary to duży plus Peugeota. Elektronika połączona z analogowym obrotomierzem. Spodoba się Wam też “czekowanie” zegarów po przekręceniu kluczyka.

Zapłon jest, silnik zaczął już gadać. Tak, to dwusuwowa jednostka. Oczywiście o pojemności 50 ccm. Nic innego sobie tutaj nie wyobrażamy.
Ruszamy w miasto. Centrum to pestka. Speedfight jest zwrotny i doskonale trzyma się drogi, zwłaszcza w zakrętach. Środek ciężkości jest nisko. Skuter dobrze wyważony. Słowem – trakcja na piątkę z plusem. Zawieszenie jest optymalne. Nie za miękkie, nie za twarde. Dobrze się ma i na gładkim asfalcie i na wyboistej drodze. Szkoda, że z tyłu mamy tylko jeden amor. Ach te oszczędności…

Peugeot Speedfight 3 posiada silnik 2T 50 ccm.

Silnik też daje radę. Rozpędza Speedfighta w tempie ekspresowym do 70 km/h. Czasami mamy wrażenie, że łapie zadyszkę w dłuższej trasie. Może to przez brak chłodzenia cieczą? Jakoś nie możemy tego zdzierżyć. Jeśli chcielibyście koniecznie mieć chłodnice w tym skuterze to musicie sięgnąć głębiej do kieszeni…

Nasz model Speedfighta to wydatek mniej więcej 8-9 000 pln. Za taką kasę możemy stać się właścicielami skutera z lwem na przodzie. Teraz pewnie skoczyło ciśnienie krytykom nowej polityki marki Peugeot. Firma od jakiegoś czasu zleca produkcje swoich maszyn w Chinach. Nie będziemy Was czarować – to miejscami  widać. Na przykład jego lusterka można spotkać u wschodniej konkurencji. Tak samo jest z przełącznikami na kierownicy. Jednak musicie pamiętać, że ten skuter został zaprojektowany przez Europejczyków, którzy też czuwali na taśmie montażowej. Podejrzewamy, że ta strategia ma jedno na celu – obniżyć cenę zakupu skutera i sprawić, aby był bardziej konkurencyjny na starym kontynencie.

Tak czy siak kontrast pomiędzy Peugeotem, a chińskimi skuterami jest wyraźnie zauważalny. Materiały są o wiele lepsze, tak samo jak design. Dlatego wielu trzecia generacja Speeda podoba się bardziej od poprzedniej.

Testowy Peugeot służył nam przez 1000 km. Przez ten czas nie miał lekko, przekonał nas do siebie, udowodnił, że wart jest tych pieniędzy, wart jest tych emocji jakie wywołuje podczas pokonywania każdego kilometra. Aż trochę żal się rozstawać…

Zobacz więcej zdjęć:

Bassa odniósł spory sukces rynkowy, nie ma co ukrywać – stał się hitem głównie ze względu na cenę i dostępność. Zastanawiasz się nad zakupem Routera? Zobacz z bliska czy warto.

Nasz egzemplarz jest zupełnie nowy. Przekręcamy kluczyk i miłe zaskoczenie. Testowy Bassa ma prawie pełen bak paliwa. Starczy go spokojnie na około 200 km. A to dlatego, bo znajdziemy tutaj oszczędny, czterosuwowy silnik. Ile pali na mieście? Od dwóch do dwóch i pół litra na setkę. To 4-5 razy mniej, niż samochód. Kolejny argument, żeby zamienić cztery kółka na dwa. Zwłaszcza, że jednostka napędowa Bassy jest całkiem żwawa i w zakorkowanych centrach sprawdza się idealnie. Zablokowana wersja jedzie 45 na godzinę, po zdjęciu kagańca na liczniku można zobaczyć 70. To też zasługa małej masy skutera. Waży dokładnie 80 kilo. To mniej, niż nasz kierowca. Zobacz jak testowaliśmy Routera Bassa.

Router Bassa: Deska rozdzielcza

Dajmy spokój silnikowi. Zobaczmy co widzi kierowca podczas jazdy. Deska rozdzielcza nie jest jakaś szałowa. To nie ta klasa cenowa. Nie oczekujmy niczego więcej, niż przejrzystości i praktyczności. Mamy wskaźnik poziomu paliwa, prędkościomierz i podstawowe kontrolki. Przełączniki na kierownicy działają bez zarzutu, są precyzyjne, nawet kiedy jedziemy w grubych rękawiczkach.

Plastiki to klasa średnia. Spasowanie jak na skuter za te pieniądze jest dobre. Podczas naszej przeprawy nie słyszeliśmy żadnych denerwujących dźwięków. Tak zwany face skutera nie powoduje obciachu. Przedni klosz wygląda agresywnie i sportowo. Tył zwyczajnie wieje nudą.

Mały skuter to i mała kanapa

Dobra, koniec oglądania, zabieramy się za jazdę. Ruszamy, pierwsze wnioski? Kanapa jest mała – podczas samotnych wypraw jest znośnie. Jeśli zabierzemy kogoś do towarzystwa to zrobi się ciasno. Kierowca o wzroście przeciętnego europejczyka nie będzie narzekać na ilość miejsca na nogi. Wyżsi muszą uważać na kolana, aby nie zahaczać nimi o kierownicę podczas większych skrętów. W czasie jazdy będziemy zaskoczeni silnikiem. Mimo, drobnej budowy jest elastyczny i na miasto nadaje się idealnie. Przy okazji jest cichy. Wydech został dobrze dobrany.
komfort zakłócają trochę małe koła. Mają tylko 10 cali. Przednie zawieszenie czasami odbija, zwłaszcza podczas jazdy po bezdrożach. No, ale w końcu Router Bassa został stworzony z myślą o współpracy z asfaltem. Mimo to skuter wytrzymał nasze szaleństwa. W przeciwieństwie do kamery, która w pewnym momencie podziękowała za współpracę.

Podczas jazdy po mieście ważne są możliwości transportowe. Router spełnia wymagania. Jest schowek pod kanapą, gdzie możemy wrzucić otwarty kask, albo drobne zakupy. Klamoty też możemy upchnąć do kieszeni pod kierownicą. To praktyczne i sprawdzające się rozwiązanie. Zawsze można tutaj zapakować butelkę napoju bezalkoholowego i konsumować podczas postoju na światłach. Tak powinno być w każdym skuterze.

Hamulce w Routerze są lepsze, niż myśleliśmy

A jak z bezpieczeństwem? Podstawa to hamulce. Oba niestety bębnowe. Są skuteczne pod warunkiem dobrej regulacji. Jednak nie oczekujmy, że będziemy w stanie stawać na przednim kole. W każdym razie działają lepiej, niż się spodziewaliśmy.

Trzeba wspomnieć też o światłach. Z tyłu duży klosz z kierunkami. Spełniają swoje zadanie. Przednia lampa daje dobrze skupione światło i podczas jazdy nocą jesteśmy dobrze widoczni i nie odczuwamy dyskomfortu.

Router Bassa

Czy Router Bassa wart jest swojej ceny? Tak. Jeśli wybieramy swój pierwszy skuter, który z założenia ma być tani i niezawodny to Bassa okazuje się optymalnym pojazdem. Ktoś może powiedzieć, że wyglądem nie grzeszy. Może i tak, ale za to jest względnie bezawaryjni, a nawet jeśli coś by się nie daj Bóg stało to ma się dostęp do dużej ilości serwisów i sklepów z częściami zamiennymi.

Bassa to skuter dla tych, którzy chcą się przekonać czy skuter w ich życiu ma sens. To pragmatyczny wybór dla chcących oszczędzać na dojazdach do pracy czy szkoły, ale też jednocześnie jakiś nowy etap w życiu. Pierwsze Własne dwa kółka z silnikiem. Fajny start skuterowej przygody.

Zobacz więcej zdjęć Routera Bassa.

Na pierwszy rzut oka każdy robi skrzywioną minę. To skuter, rower elektryczny, czy hulajnoga. To pełnoprawny skuter i motorower, a w wyższej wersji wg klasyfikacji prawnej motocykl, który trzeba zarejestrować i ubezpieczyć, aby można było w pełni legalnie na nim śmigać po drogach publicznych.

Ruszamy. To bardzo dziwne uczucie: nie odpalamy silnika, nie czekamy na załączenie się ssania, nie majtamy biegami. Po prostu przekręcamy kluczyć, skręcamy manetkę w cudzysłowie gazu i jedziemy. Moment obrotowy jest całkiem spory podczas ruszania i można doświadczyć motyli w brzuchu podczas pierwszych metrów. To bardzo przyjemne. Dalej orientujemy się, że prędkośc 45 km/h to maksimum narzucone przez prawodawców. Mius 30, na którego już przyjmowane sa zamówienia z kolei nie posiada żadnych ograniczeń, ale wymaga prawa jazdy.

Po kilku minutach możemy skupić się już na zawieszeniu. To jest ekstra. W połączeniu z dużymi kołami działa doskonale. To idealna cecha dla miejskiego elektryka.

To skuter widmo, którego nie słychać. Cenne są wszystkie spojrzenia ludzi, którzy stykają się z jadącym Rieju. Patrzą jak na kosmitę. Mius naprawdę nie wydaje dźwięków. No może trochę. Przy niektórych prędkościach słychać jakiś rezonans. Posłuchajcie… Jeszcze raz… To może denerwować. Nie wiemy jednak czy to cecha tego egzemplarza, czy modelu.

Nasz elektryk wizualnie może szokować, jak już wspominaliśmy podczas pierwszego kontaktu nie wiadomo do końca co to jest. Stylistyka jest dosyć zgrabna i oryginalna. Skuter wygląda bardzo lekko i w rzeczywistości taki jest. Bez problemu poradzi sobie z nim drobna kobieta czy niskiego wzrostu nastolatek. Spięcie powoduje wygląd przedniego reflektora. Jak z Nysy, albo Jelcza. Nie wygląda zbyt designersko. Z pozycji kierowcy pierwsze spojrzenia kieruje się w stronę deski rozdzielczej. Ta elektroniczna i elegancka. Pokazuje nam prędkość, przebieg całkowity, trip i kontrolki poszczególnych urządzeń. Zauważyliście pewien mankament? Tak! Z pokrywy kontrolek schodzi lakier. Nie wiemy czy to myśmy coś zepsuli, czy ten element najzwyczajniej w świecie jest niedorobiony.

Nie patrząc na drobne niedociągnięcia można powiedzieć, że Rieju Mius 20 i 30 to dla kogoś, kto dotychczas jeździł na spalinowcach totalny kosmos. Pierwsze wrażenia są odlotowe. Jednak czy dla zwolenników skuterów z rura wydechową to ciekawa propozycja? Na dłuższą metę chyba nie. Mały zasięg – około 40/50 km to prawdziwa uciążliwość. To idealny skuter na małe, pragmatyczne wypady, na przykład do sklepu. Choć i tutaj pojawia sie problem – praktycznie brak bagażnika. Dobrze, że skuter można doposażyć w kufer, na który jest sporo miejsca. Jest jeszcze jeden minus – konieczność posiadania garażu z gniazdkiem. Kto z Was taki posiada?
Jeśli nie masz problemów z dostępem do prądu, robisz krótkie trasy w mieście i nie przeszkadza Ci brak spalinowego silnika to Mius 30 może się wydawać bardzo ciekawą propozycją. Jednak czy to skuter praktyczny, czy wyłącznie do eksponowania swoich pro ekologicznych poglądów?

Zobacz jak testowaliśmy Rieju Mius 20/30

Oczywiście nie można się opierać wyłączne na wrażeniach z jazdy po ulicach. F16 zasługuje na wycisk i kontrolę jakości oraz trwałości w jakimś ciekawszym miejscu. Dzięki małej rundce po budowie obwodnicy Warszawy możemy za jednym zamachem sprawdzić jakość spasowania, trakcję i zawieszenie. Zdziwiliśmy się, bo nie dochodzą do nas żadne niepokojące odgłosy wydawane przez plastiki czy amortyzatory. Małe koła trochę grzęzną w piasku i błocie, ale to w końcu nie jest terenówka, dlatego wybaczamy.

Na chwilę wracamy na asfalt i pojawia się niemiłe zaskoczenie. Podczas pokonywania krawężników łatwo jest zawadzić centralną podstawą. Trzeba uważać, żeby jej nie urwać i przy okazji nie zaliczyć gleby.

Toros F16

Na asfalcie jest znośnie. Drażnią te małe koła, które łatwo tracą przyczepność, a na zapadniętych studzienkach przyprawiają o ból wszystkiego. Toros F16 pod tym względem nie jest idealny.

Również za sprawą przedniego hamulca. popatrzcie, ze względów oszczędnościowych zdecydowano się na bęben z przodu. Dawno takiego czegoś nie widzieliśmy. Jest mało efektywny i podczas jazdy trzeba o tym pamiętać. Warto zwracać uwagę na odstęp od tych, co są przed nami.

Dla osoby w pełni dorosłej miejsca jest zdecydowanie za mało. Kanapa wąska i krótka. jazda w dwójkę jest mało przyjemna. Nogi na podłodze też mogą nabawić się klaustrofobii, jest ciasno. Fajnym rozwiązaniem w klasie do której należy Toros F16 jest schowek pod kierownicą. Do spokojnie wejdą dwie butelki wody mineralnej i mnóstwo gratów.

Co do wyglądu, trzeba przyznać, że nie jest to oryginalna konstrukcja, znamy ją aż za dobrze. Toros nie pokusił się o żadne modyfikacje. Oszczędności, oszczędności. Mimo to wielu może się podobać, zwłaszcza, że to często spełnienie marzeń o własnych dwóch kółkach z silnikiem.

Test jakości ogumienia w Toros F16

A propos silnika. To chyba najlepszy element całego skutera. Czterosuwowe jednostki napędowe o chińskim rodowodzie cieszą się naprawdę długą i bezawaryjną pracą. Wszystko szlag trafi, a silnik będzie się kręcić dalej. Co prawda nie jest demonem prędkości, ale na początek wystarczy. Nasz egzemplarz jest zablokowany i rozpędza się do zawrotnych 45 na godzinę. Po zdjęciu kagańca Toros F16 leci licznikowe 70. W rzeczywistości nie przekracza 60-65. Lepsze osiągi zachęcają do odblokowania, ale zanim to zrobimy zastanówmy się trzy razy, zwłaszcza, jeśli to nas pierwszy skuter.

Na koniec popatrzmy jeszcze na jakość opon. Te są szczerze mówiąc średnie. Twardy materiał, chyba, że ulegnie małemu podgrzaniu na skutek tarcia o asfalt.

Wielu śmieje się z konstrukcji tej klasy. Toros F16 to nie jest zły skuter. Cena po prostu dyktuje wiele kompromisów. Na pewno nie jest on królem szos, wzorem osiągów czy przykładem unikatowego designu. Dla większości jest to niepełnienie marzeń o własnym skuterze. Początkiem pasji. Początkiem wielkiej życiowej miłości do jednośladów.

Zobacz jak testowaliśmy skuter Toros F16

Tym co widać na pierwszy rzut oka. Bardzo fajnie wyprofilowana kierownica, nieosłonięta, jak to w klasycznym skuterze plastikami. Metalowa rura trzymana przez centralny uchwyt z wytłoczonym logo Kymco. Na tym osadzone zegary, które wyglądają naprawdę świetnie, zwłaszcza w porównaniu do zwykłego Agility – tam była tragedia… Na kierownicy i kokpicie w zasadzie zmiany się kończą. Reszta nie różni się od protoplasty. to ten sam skuter.

Spasowanie plastików w Kymco Agility Naked jest bardzo dobre

Seria Agility to świetnej jakości plastiki, które są wyjątkowo dobrze spasowane. W trakcie jazd testowych po bocznych i dziurawych drogach nic nie skrzypiało i nie sprawiało wrażenia, że zaraz się urwie. Do tego duża i wygodna, kanapa, która swoim wyglądem nie odstrasza, jak to czasami bywa u chińskiej konkurencji. Światła i reflektory też zasługują na pochwałę. Dopracowane pod względem stylistycznym i praktycznym. Dobrze wyglądają i dobrze świecą, dbając o bezpieczeństwo. Naked ma też sprawne i bezobsługowe dwutaktowe serce, które sprawnie rozpędza te maszynę do 70 km/h, oczywiście po odblokowaniu. To ten sam silnik, który spotkamy choćby w tak popularnych Vitalkach czy ZXach. Dostawcy pizzy na całym świecie udowodnili, że ta jednostka jest wręcz nie do zajechania. Pod warunkiem, że pamiętamy o dobrym oleju.
Dodatkowe plusy Kymco zgarnia za bagażnik w którym udaje się zmieścić kask i hamulec postojowy.

Kymco wyróżnia się dobrym zawieszeniem, pomimo pojedynczego tylnego amortyzatora

Podczas testów postanowiliśmy sporo uwagi poświęcić zawieszeniu. To końcu skuter z mocnym silnikiem, który zachęca do szybkiej, sportowej jazdy. Podczas galopowania po bocznych drogach Naked dostał w d.., dostał wycisk znaczy się. Nie oszczędzaliśmy tego egzemplarza. Skuterowo.com wychodzi z założenia, że skutery powinny być sprawdzane w rzeczywistych warunkach. Inaczej to można sobie testować hulajnogi, albo rowerki dziecięce..

Mimo ciężkiej przeprawy Golas, znaczy Kymco Agility Naked 50 2T ma się dobrze. Zawieszenie jest w stanie wytrzymać naprawdę dużo. Co ważne, plomby z zębów nikomu nie wyleciały, koła nie poodpadały, rama jest w jednym kawałku – to znaczy, że jest dobrze i Kymco może znieść złe traktowanie (na przykład jazdę po polskich drogach) bez uszczerbku na zdrowiu i sprawności technicznej.

W ramach testów pozamiejskich zweryfikowaliśmy ochronę przed wodą. W naszym klimacie często pada, więc to bardzo ważny sprawdzian dla Agility. Tutaj też jest dobrze. Woda nie wlewa się na pokład, a błoto nie przyozdabia nam pleców. Błotniki są dobrze zaprojektowane i naprawdę izolują kierowcę od wilgoci.

Gołym okiem widać źle zamaskowane kable pod manetkami

Po wyjechaniu na w miarę normalną nawierzchnię doceniliśmy trakcję. Agility pewnie się prowadzi, ma dobrze osadzony środek ciężkości i bardzo łatwo wchodzi w zakręty. Opony tez pewnie trzymają się drogi. Zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie.

No ale nie może być tak, że nie powiemy o tym skuterze złego słowa. Po pierwsze te kable można by było zamaskować, choćby czarną taśmą izolacyjną. Po drugie w nowym Agility przez pierwsze kilometry śmierdzi farba, którą został pomalowany wydech. Wygląda to jakby się palił… Na szczęście to mija, trzeba przejechać z 300 kilometrów.

Kymco Agility Naked to w gruncie rzeczy bardzo fajny skuter, za dobre pieniądze. W portfelu trzeba mieć 5 700 i chęć posiadania czegoś co już jako tako wygląda i nie rozpadnie się po 10 000 km. ktoś powie, ze to i tak drogo. Prawie 6 tysi to cena za święty spokój, za skuter bezobsługowy, którym nie będziemy się wstydzili parkować pod miejscem pracy czy szkołą.

Fot.: Skuterowo.com

Na pierwszy rzut oka to ten sam Pro, który testowaliśmy przed rokiem. Zmiany znajdziemy tam, gdzie wzrok niemal nie sięga.

Zoptymalizowano działanie tylnego układu hamulcowego. Ten teraz działa dużo wydajniej, bez problemu, na zawołanie można zablokować tylne koło. Wydłużono również długość przewodu hydraulicznego. Zobacz wideo.

Wzmocniona rama i przekonstruowany system hamulcowy

Równie istotną modyfikacją w Zipp Pro 50 na sezon 2012 jest wzmocnienie ramy pojazdu. Dodano m.in. uchwyty mocujące w miejscach największych obciążeń w celu zwiększenia sztywności i wytrzymałości ramy.

Polepszono również układ ładowanie akumulatora – oświetlenie podłączone jest obecnie do prądnicy, dodatkowo zwiększono moc żarówek reflektora.

Niestety nie poprawiono oświetlenia zegarów i po zmroku trzeba się wysilić, żeby dostrzec wskazówki przyrządów. Szczerze mówiąc myśleliśmy, że w nowym Pro 50 obrotomierz będzie lepiej pokazywać obciążenie silnika. Ten dalej działa jakby chciał, a nie mógł. Podnosi się baaardzo leniwie.

Jak Wam już wspominaliśmy stylistyka jest niemal niezmienna w porównaniu do Pro 50 poprzedniej generacji. Niemal, bo pojawiły się nowe kolory – zielono biały i niebiesko – biały.

Na nowym Zippie jeździ się praktycznie niezmiennie – ta sama pozycja za kierownicą, te same osiągi i rasowe brzmienie wydechu. Posłuchajcie.

Nowe Pro może się podobać. Wygląda rasowo i na pierwszy rzut oka odnosi się wrażenie, że to motocykl. Zdradza go jedynie motorowerowa tablica rejestracyjna, ale to nie przeszkadza w zdobywaniu zazdrosnych spojrzeń.

Cena nowego Zipp Pro 50 bez zmian. 4.299 zł.

Zobacz test Pro 2011:

Więcej o właściwościach technicznych, osiągach i parametrach Zippa Pro 50.

Jakość spasowania i plastiki nie powalają na kolana

Zipp w swojej ofercie małych motorowerów posiada trzy pozycje: Pro 50, Neken 50 i omawiany dzisiaj Manic. Ten ostatni jest zdecydowanie najuboższym z pozostałych. Od pierwszego wejrzenia testowany Zipp nie powala. Brak tutaj jakichkolwiek dodatków czy designerskich zabiegów. Rzucają się w oczy osiemnastocalowe felgi, które nie powinny mieć problemów podczas bliskich spotkań z koleinami czy ubytkami w polskim asfalcie. To dobrze, bo kanapa nie wygląda na wygodą. Jest niemal całkowicie niewyprofilowana i przypomina taką z motoroweru Simson. Wygląd wydechu też nie powala. Aby ten wyglądał nieco bardziej motocyklowo koniecznie należy zastanowić się nad Pro 50, a to już wydatek ponad 4000 PLN. Cena wymusza także inne kompromisy – jakość spasowania i plastiki nie powalają na kolana. Do tego można się spotkać z niedopracowanymi elementami,- na przykład dźwignia hamulca nożnego podczas jazdy wesoło lata sobie na boki, a podczas jej wciśnięcia mamy wrażenie, że za chwilę się wygnie, albo odleci. Na szczęście to tylko wrażenia.

Układ biegów z Manic 50 jest największą wadą.

Pierwszy krok do rozpoczęcia nauki jazdy na motocyklu? Tak można potraktować Manic 50, jednak nie do końca. O ile świetnie można nauczyć się operowania masą jednośladów czy sprzęgłem, o tyle skrzyni biegów nie do końca. Testowany Zipp posiada jedną, ale bardzo znaczącą wadę!
Ujawniła się ona po przejechaniu pierwszych 10 metrów. Jeden z testerów Skuterowo.com odpala Manica, wciska sprzęgło, wrzuca jedynkę, dodaje gazu i jedzie. Po trzech sekundach wrzuca na luz i staje na środku drogi gmerając nerwowo nogą w okolicach dźwigni zmiany przełożeń. Z oddali słychać było tylko krzyk: “dostaliśmy niesprawny motor, nie chce wejść dwójka, ani żaden inny bieg!”. Wydawało się to nam na początku trochę niesamowite. Jak motorower z przebiegiem zaledwie 100 km może posiadać niesprawną skrzynię biegów?
Po chwili wszystko okazało się jasne. Wszystkie biegi pracują “do dołu”. Nonsens. Chcielibyśmy poznać człowieka, który wymyślił takie rozwiązanie. Tym sposobem Zipp Manic 50 nie jest do końca dobrym motorowerem dla tych, którzy chcą go kupić pod kątem nauki jazdy na motocyklu, ani nawet dla osób, które już doskonale potrafią operować klasycznym manualem. Potrzeba wielu kilometrów, aby przyzwyczaić się do takiego układu przełożeń.

Niskie spalanei Zippa sprawia, że jest idealny do miasta.

Dobry w mieście. Dobry, bo mały i oszczędny. Manic bez oporów przeciska się między samochodami. Dzięki małej masie jest bardzo zwinny i łatwy do opanowania. Do tego spalanie, które robi wrażenie na kierowcach samochodów: 2.1 L/100 km nie stosując się do zasad eco drivingu. Bez owiania w bawełnę – Skuterowo.com testowanych pojazdów nie oszczędza.

Takim apetytem na paliwo może się legitymować Manic za sprawą czterosuwowego silnika. To niemal ta sama konstrukcja, jaką można spotkać w omawianych już przez Skuterowo.com Pro 50 czy Neken 50. To bezobsługowa i dynamiczna jednostka. Może się też pochwalić dobrą elastycznością. Ma jedną wadę – po przekroczeniu sześciu tysięcy obrotów na niskich przełożeniach wibruje niemiłosiernie powodując drętwienie kończyn.

Manic przejechał ze Skuterowo.com ponad 400 km w mieście, poza miastem, w dzień, w nocy, w upale i deszczu. W każdych okolicznościach służył wiernie, jednak niekiedy niedomagał. Słabej jakości ogumienie powoduje przy wyższych prędkościach wibracje. W przypadku tego egzemplarza ratunkiem powinno być wyważenie kół. Dodatkowo opony nie do końca radzą sobie na mokrej nawierzchni. Na pochwałę zasługuje z kolei oświetlenie. Jesteśmy zarówno dobrze widoczni, jak i nie możemy narzekać podczas jazdy na nieoświetlonych, drogach powiatowych. Warto również dodać, że zawieszenie Manica podczas dłuższych wypadów dba dobrze o nasz komfort podróżowania. Kanapa z kolei jest nieco za wąska. Po kilkunastu minutach drętwieje nam pewna część ciała.

Zipp za 3000 PLN. Został on stworzony z myślą o początkujących. Warto rozważyć zakup tego motoroweru z myślą o zabawie i nauce. Tani jednoślad bez obaw można używać nie przejmując się ewentualnymi uszkodzeniami. Cena w dużym stopniu usprawiedliwia pewne niedomagania tego modelu.

Zobacz jak testowaliśmy Zipp Manic 50:

Fot.: Skuterowo.com

Wygląd zewnętrzny. Na pierwszy rzut oka Agility prezentuje się nowocześnie i zgrabnie. Ładny niebieski odcień dobrze komponuje sie z czarnymi plastikami.Skuter stoi na 12 calowych aluminiowych kołach. Z przodu znajdziemy hamulec tarczowy z tyłu standardowo bęben. Takie połączenie daje nam wydajny zestaw który w bardzo krótkim czasie zatrzyma nasz pojazd, ze względu na nie dużą masę własną bo 92.5 kg.  Duża profilowana kanapa spokojnie starcza dla kierowcy i pasażera , natomiast niestety jest zbyt twarda. Warte uwagi są podnóżki pasażera które wielkością i kształtem są bardzo wygodne i fajnie wyglądają. Minusem jest wąska przednia owiewka która niestety dostatecznie chroni nogi przed wiatrem, trzeba mieć je blisko siebie aby nie wystawały po bokach inaczej szybko marzną. Agility waży jest łatwy w prowadzeniu i przeciskanie się w korku to czysta przyjemność. Łatwy w manewrowaniu.

Silnik. Silnik czterosuwowy o mocy 3,6 km chłodzony powietrzem, ma przyzwoitą kulture pracy jest bardzo cichy i ekonomiczny. Spalanie kształtuje sie na poziomie około 2 litrów. Jazda po mieście jest trochę utrudniona przez słabe przyspieszenie, które po dłuższym czasie zaczyna irytować. Prostym i tanim rozwiązaniem tego problemu jest wymiana standardowych rolek wariatora z 7,5 na 6 gramowe. Poprawia to osiągi przyspieszenia o około 5 sek. od 0-50 km/h. Po takim zabiegu irytacja odchodzi w zapomnienie. Skuter pewnie i jednostajnie przyspiesza , nie ma “dziury” w żadnych zakresie prędkości.  Prędkość maksymalna na prostej mieści się w przedziale 65-70 km/h. Górna granica ograniczona modułem CDI , po usunięciu ostatniej blokady uzyskujemy 80-85 km/h. Pokonanie bez przerwy dystansu kilkudziesięciu kilometrów nie powoduje zadyszki silnika nawet w bardzo upalne dni. Miłym zaskoczeniem jest jazda z pasażerem. Osiągi są prawie takie same jesli chodzi o v max i przyspieszenie, zawieszenie też “daje rade” . Dobrze składa się w zakrętach i jest bardzo przewidywalny.  Zestrojone jest dość twardo, co skutkuje nie miłym odczuciem podczas pokonywania naszych polskich dziur. Czasami potrafi wyrwać kierownicę z rak.

Detale i wyposażenie. Agility wyposażony jest w bardzo wydajny przedni reflektor, wyposażony w żarówkę H7. Doświetlanie w czasie jazdy po zmroku naprawdę jest niezłe. Deska rozdzielcza jest bardzo czytelna , nie znajdziemy na niej zbędnych bajerów. Mamy wskaźnik prędkościomierza, licznik kilometrów, kontrolkę długich świateł i kierunkowskazów no i oczywiście wskaźnik poziomu paliwa. Warto zaznaczyć że podczas uruchomienia kierunkowskazu usłyszymy charakterystyczny sygnał dzwiekowy, który przypomina nam o włączonym kierunku po wykonaniu manewru. Niby mała rzecz a jednak bardzo wpływa na poziom bezpieczeństwa podczas poruszania się po mieście. Bardzo ładnie wygląda podświetlenie zegarów w nocy. Ciekawa kolorystyka i kontrastowe zestawienie barw sprawia że wszystko jest czytelne. Pod kanapa znajdziemy wlew paliwa umieszczony na tylnej części skutera oraz obszerny schowek, odpowiednio wyprofilowany spokojnie mieści jeden standardowy kask i tyle. Lusterka są małe i widoczność jest ograniczona, zamocowane na krótkich wysięgnikach nie sięgają na cały obszar sąsiedniego pasa.

Kymco Agility 50 4T – 50 jest bardzo przyzwoicie wykonanym skuterem , który jest wart swojej ceny w zestawieniu do konkurencji. Jest to doskonały wybór jako pierwszy sprzęt dla każdego kto zaczyna swoją przygodę z jednośladem. Model ten cieszy się dużą bezawaryjnością , jest bardzo rzadkim gościem w serwisie, daje sporo frajdy z jazdy.

Rieju to mało znana w polsce, lecz ceniona na świecie hiszpańska marka, która istnieje od 1934 roku. Na początku Rieju zajmowało się produkcją akcesoriów rowerowych, jednak po wojnie w 1947 roku wraz z pierwszym motorowerem rozpoczęło produkcję małych jednośladów. Zawarta w latach 60. umowa z firmą Minarelli pozwoliła na wyposażanie mopedów w licencjonowane silniki włoskiej marki. Dziś, pół wieku później motorowery marki Rieju cieszą się dużym powodzeniem, głównie dzięki niezawodności, dobrym podzespołom oraz przystępnej cenie.

Nie inaczej jest z testowanym przez nas RRX-em, znanym pod handlową nazwą MRX. Na dystansie czterech tysięcy kilometrów mieliśmy okazję sprawdzić dla kogo jest przeznaczone to małe, dwusuwowe enduro. Odpowiedź – dla wszystkich tych, który cenią sobie hiszpańsko-włoski temperament. Trudno ukryć, że również i nam Rieju przypadło do gustu – jego test miał pojawić się już dwa razy – najpierw w połowie maja przy przebiegu 1000km, a później pod koniec czerwca z 2000km na liczniku. Czemu więc test publikujemy dopiero teraz? Bowiem RRX-em jeździło nam się tak dobrze, że nie myśleliśmy o pisaniu. Dziś jednak nadrabiamy te zaległości.

Pierwsze wrażenie. Spotykając się po raz pierwszy z naszym czerwonym diabłem trudno nie odnieść wrażenia, że to coś więcej niż zwykła 50-tka. Już same gabaryty maszyny i toporność takich elementów jak lagi, rama, wahacz czy koła sprawiają, że czuje się respekt. Motorower wygląda bardzo solidnie i profesjonalnie, trudno uwierzyć, że nie wyjechał przed chwilą z toru MX. Gdziekolwiek Rieju się nie pojawi zwraca na siebie uwagę, ludzie często podchodzą i pytają jaka to pojemność. Fakt faktem, idzie pomylić Riejkę z crossami 125ccm, w których dwusuwowe silniki są równie kompaktowe jak 50-tka Minarelli. Motorower ma 2020mm długości, 800mm szerokości i 1150mm wysokości. Siedzenie znajduje się na wysokości 920mm. W stanie suchym moto waży 92kg, a gotowe do jazdy zaledwie 97kg.

Miejsce pracy kierowcy. Po zajęciu miejsca na wysoko umieszczonej, długiej kanapie pierwsze co widzimy to bak, a konkretnie korek wlewu paliwa żywcem wzięty z off-roadu – nie jest zamykany na kluczyk, za to posiada rurkę odpowietrzającą. Następne co zauważamy to szeroka kierownica z poprzeczką, przymocowana przez dwie wieżyczki do górnej półki. Na obu końcach kierownicy umieszczono manetki Domino, a przełączniki znajdują się jedynie przy lewej rączce – są to zaledwie: przełącznik świateł mijania/drogowe, włącznik kierunkowskazów, klakson oraz przycisk ssania. Z drugiej strony kierownicy znalazł się sam rolgaz. Całości dopełnia jedno lewe lusterko. Ponad kierownicą umieszczono stacyjkę z zegarami. Oprócz funkcji odpalania stacyjka służy także do włączania świateł mijania oraz blokowania kierownicy. Co do zegarów – niestety jest tylko prędkościomierz, obrotomierza brak. Co ciekawe, prędkościomierz jest dosyć dokładny, przy jeździe z maksymalną prędkością zawyża prędkość tylko o 2km/h. Kontrolki stanowią sygnalizator luzu, kontrolka niskiego poziomu oleju, sygnalizator kierunkowskazów, kontrolka zbyt wysokiej temperatury płynu chłodniczego i sygnalizator włączenia świateł drogowych. Brak czujnika temperatury i wskaźnika poziomu paliwa – jeżeli podczas jazdy skończy nam się paliwo przekręcamy kranik w pozycję RES.

Światła. Rieju wyposażone jest w przedni reflektor z żarówką dwuwłóknową, który daje całkiem dużo światła. Naprawdę dobrze świeci on jednak dopiero w pozycji świateł drogowych. Z tyłu umieszczono światło stop w kształcie elipsy, wyposażone w oświetlenie tablicy rejestracyjnej, które… standardowo oświetla tył rejestracji – dopiero modyfikacja błotnika przyniosła efekt, który powinien być obecny od początku. Przednie i tylne kierunkowskazy są zamontowane na elastycznych pałąkach. Jeżeli komuś nie przypadł do gustu wygląd pojazdu może zmienić kierunkowskazy, przednią owiewkę z reflektorem i tylny błotnik z lampą na elementy akcesoryjne np. Polisport. Taka modyfikacja jest dziecinnie prosta, a potrafi całkowicie odmienić image motoroweru, jeśli znudziło nam się seryjne oświetlenie.

Zawieszenie, koła i hamulce. Z przodu zastosowano klasyczne hydrauliczne teleskopy Paioli o średnicy 35mm i dużym skoku. Tył to pojedynczy hydrauliczny amortyzator Paioli, mocowany bezpośrednio do stalowego wahacza. Za połączenie zawieszeń z nawierzchnią odpowiadają szprychowe, chromowane felgi wykonane ze stali. Przednia ma rozmiar 21″ a tylna 18″, wyposażono je w kostkowe opony Pirelli Rallycross MT21 o szerokości odpowiednio 80mm z przodu i 110mm z tyłu. Przednia obręcz jest połączona z tarczą hamulcową o średnicy 260mm, którą obejmuje jednotłoczkowy, pływający zacisk AJP. Z tyłu zastosowano mniejszą, 200mm tarczę z takim samym zaciskiem. Oba zaciski są połączone z pompami hamulcowymi za pomocą przewodów w stalowym oplocie.

Silnik. Jednostkę napędową stanowi dwusuwowy silnik Minarelli AM6 o pojemności 50ccm, pomimo wieku jest to bardzo nowoczesna konstrukcja. Żeliwny cylinder jest chłodzony cieczą tłoczoną przez pompę wody, a boczny obieg cieczy stanowi także podgrzewanie gaźnika. Za smarowanie cylindra odpowiada litrowy zbiornik oleju i pompa oleju podająca różną ilość środka smarnego w zależności od obciążenia silnika – do sterowania pompą służy dwuczęściowa linka gazu. Z uwagi na to, że silnik kręci się do niebotycznych 13.700 obrotów na minutę w silniku zastosowano wałek wyrównoważający, który dba o to, aby moto nie zamieniło się w wielki wibrator. Za pomocą mokrego, wielotarczowego sprzęgła moc jest przenoszona na wałki sześciostopniowej skrzyni biegów, a dalej, przez przełożenie wtórne w stosunku 11:52 na koła pojazdu. Do zasilania silnika w paliwo służy gaźnik Dell’orto PHBN o średnicy gardzieli 16mm, połączony z filtrem powietrza o gąbkowym wkładzie. Natomiast za usuwanie spalin odpowiada układ wydechowy z homologacją Euro2, wyposażony w system doprowadzania powietrza do gorących spalin przed katalizatorem. Silnik nie posiada rozrusznika – jest uruchamiany za pomocą kopniaka. Pod owiewkami próżno szukać także akumulatora – za dostarczanie energii odpowiada jedynie alternator. Producent podaje, że z silnika bez problemu można wycisnąć 8,5KM – szacujemy, że po zdjęciu wszystkich blokad i po dokładnej regulacji moc jest bardzo zbliżona do tej wartości.

Wrażenia z jazdy i prowadzenie. Przekręcamy kluczyk, rozkładamy kopniak i odpalamy silnik. Do naszych uszu dociera charakterystyczny dźwięk odblokowanego, dwusuwowego silnika. Jeżeli na RRX-a przesiedliśmy się z biegówki 4T czeka nas kilka niespodzianek. Reakcja silnika na odkręcenie gazu jest natychmiastowa, w ciągu sekundy silnik wkręca się na maksymalne 13.700rpm – super! Wciskamy sprzęgło, wbijamy pierwszy bieg i ruszamy. Pierwsza myśl – ależ to przyspiesza! Co prawda za sprawą zębatek 11:52 biegi są krótkie, ale idzie się przyzwyczaić. Zmieniając przełożenia w punkcie najwyższego momentu obrotowego do 50km/h rozpędzamy się w około 7-sekund – nieźle. Uczucie silnego ciągnięcia nas za ramiona jest nie do opisania. Na jedynce jedziemy do 20km/h, na dwójce do 40km/h, trójka to 50km/h, czwórka 60km/h, piątka ciągnie do 70km/h, a na szóstce dobijamy do 75km/h – wprawdzie nie czuć tej prędkości podczas jazdy, ale w pełni ona wystarcza. Niestety, od piątego biegu przyspieszenie spada, ale cóż, to tylko 50ccm. Tym, do czego trzeba się przyzwyczaić jest skrzynia biegów – nie ma problemu z wbiciem luzu, biegi wchodzą delikatnie, ale trzeba je włączać zdecydowanie. Przy szóstym biegu trzeba pamiętać, że włącza się go dłuższym ruchem, jakby podzielonym na dwie części – inaczej bieg nie wejdzie i trzeba będzie poprawić. Tak czy owak moto idealnie nadaje się do miasta, m.in. za sprawą seryjnego wydechu, który uzyskuje moment obrotowy przy stosunkowo niskich obrotach. A prowadzenie? Dziecinnie proste! Gdy ruszymy z miejsca Rieju właściwie samo jedzie, utrzymanie równowagi jest bardzo proste, nawet przy strasznie powolnej jeździe. Na moto siedzimy bardzo wysoko, trzymając się szerokiej kierownicy – dzięki temu komfortowo czujemy się na drodze, górując ponad wszystkimi osobówkami. Wyprostowana pozycja sprawia, że siedzimy w naturalnej pozycji, nie jesteśmy pochyleni, nie mamy podkurczonych nóg. Jedynie siedzenie mogłoby być szersze, bo po zrobieniu 80km szturmem czuć już każdy centymetr kanapy na czterech literach. Oczywiście to nie przez amortyzatory, bowiem miękkie zawieszenia tak dobrze wybierają nierówności, że prawie nic nie czujemy jadąc po dziurach. Oczywiście ma to swoje minusy, np. gdy podczas szybkiej jazdy napotykamy na serię poprzecznych nierówności zawieszenie zaczyna się bujać, ale idzie to przeżyć. Generalnie RRX prowadzi się bardzo przyjemnie, jest nie do porównania z jakimkolwiek skuterem – oprócz kierownicy jest dosyć wąski i zwarty, przez co dobrze omija się nim samochody, zarówno w korku jak i w czasie jazdy. Jedynym, do do czego można mieć zastrzeżenia są hamulce – z przodu jeden tłoczek to za mało. Owszem, gdy wciśniemy mocno klamkę to moto hamuje efektywnie, ale do tego silnika ten hamulec nie pasuje. Z drugiej strony i tak przy silnym wciśnięciu klamki przednie zawieszenie ostro nurkuje, a dzięki połączeniu dużego przedniego koła, dużej tarczy i jednotłoczkowego zacisku trzeba mieć naprawdę talent, aby na piasku zablokować przednie koło. Co innego, jeśli chodzi i tylni hampel – tutaj jeden tłoczek sprawdza się aż za dobrze, zerwanie przyczepności jest bardzo proste. Gdy połączymy oba hamulce można dobrze hamować. A co, gdy postanowimy zjechać z utwardzonych dróg? Dzięki kostkowym oponom moto bardzo dobrze prowadzi się na trawie, piachach, polach – ma wtedy lepszą przyczepność, niż na asfalcie. Zawieszenia dają radę, jednak podczas jazdy po prawdziwych wertepach najlepiej jest jechać na stojąco – wtedy na nasze ciało nie są przenoszone żadne drgania. Pomimo małego silnika idzie polatać trochę w terenie, nawet wjechanie w błotnisty las nie powinno się skończyć źle o ile się nie zatrzymamy – błoto wylatuje wtedy malowniczo spod tylnego koła, ale nadal posuwamy się na przód.

Uwagi po 3000km. Tym, czego najbardziej w moto brakuje jest stelaż do którego można by zamontować kufer lub boczne, tekstylne sakwy. Niestety, jest to bardziej cross niż enduro i dlatego bagażnika trudno w nim szukać, podobnie jak jakiegokolwiek schowka. Lepiej wyposażone modele posiadają jedynie skrytkę na narzędzia i klucze. Wszystko to wymusza jazdę z plecakiem.  Standardowe ustawienie kranika – o czym już wspominaliśmy – jest bezsensu, bowiem na ON możemy wykorzystać 4,5L benzyny, a na RES kolejne 4L. Aby normalnie jeździć i włączać rezerwę dopiero po 170km najlepiej jest to zmienić i zostawić sobie 2L rezerwy. Jeśli chodzi o odblokowanie silnika to każdy powinien sobie z tym poradzić, choć jest to trochę pracy – trzeba bowiem zmienić dyszę w gaźniku, usunąć z kolanka wydechowego tulejkę, rozciąć dyfuzor i usunąć katalizator oraz odciąć układ doprowadzający powietrze do wydechu. Warto się jednak namęczyć, bowiem bez tego nie będziemy mieli zadowalających osiągów i znośnego spalania. A właśnie, ile Rieju zużywa paliwa? Poza miastem przy jeździe pełną łychą z prędkościami od 65 do 75km/h silnik potrzebuje około 3,5-3,6L mieszanki. Przy delikatniejszej jeździe z prędkościami od 55 do 70km/h zużycie wynosi tylko 3,35L/100km. Agresywna jazda po mieście z kolei podnosi apetyt do 3,8-3,9L. Dodatkowo na każde 1000km musimy doliczyć litr oleju do mieszanki. Niestety, tanio nie jest, ale coś za coś. Tym, co razi w oczy jest spasowanie plastików, które nie schodzą się tak, jak powinny. Co prawda owiewek jest tylko kilka, ale mogłyby być staranniej wykonane i trzymać poziom elementów mechanicznych. Dobrze natomiast, że zadbano o trwałość gwintów w elementach plastikowych – śruby nie są wkręcane bezpośrednio w plastik, a we wtopioną w niego metalową, nagwintowaną tuleję. Ogólnie nie mamy zastrzeżeń do Rieju, przez całe 4k km nic się nie zepsuło. Motorower rzetelnie wykonywał swoją pracę, niejednokrotnie jeżdżąc non stop po kilkadziesiąt kilometrów na pełnym gazie – najdłuższa trasa wyniosła 150km z jednym, 20-minutowym przystankiem, oczywiście płyn w chłodnicy się nie zagotował, silnik był posłuszny i nawet pod koniec trasy ochoczo wkręcał się do maksymalnej prędkości. Co prawda podczas porannego odpalania pierwsze kilkadziesiąt sekund silnik ma bardzo niskie obroty, ale takie są zalety kranika i grawitacyjnego dopływu paliwa do gaźnika. Można temu zaradzić odpalając go z kranikiem na RES i przełączając na ON tuż przed jazdą. Dobrym dodatkiem jest airbox z gąbkowym filtrem powietrza – zapewnia on odpowiedni dopływ powietrza i świetną jego filtrację. Sam filtr umieszczony jest pod kanapą, dzięki czemu piasek i błoto nie mają do niego bezpośredniego dostępu. Producent określa okresy czyszczenia filtra na 3000km, jednak po 2700km jazdy w proporcjach 98% asfalt, 2% teren filtr był dosyć brudny, dlatego jeżdżąc głównie poza drogami bitumicznymi warto zaglądać do airboxa co 500-1000km. Tym, co nas najbardziej w Rieju zawiodło była obsługa przedsprzedażna – motorower dostaliśmy od dealera Kymco po przeglądzie zerowym – trafił do nas z przepaloną żarówką kierunkowskazu, odwrotnie podłączonymi światłami krótkie/długie,  bez powietrza w oponach i z odkręconym naciągiem łańcucha – kpina!

Jak w skrócie podsumować Rieju RRX? Jest to najlepsza imitacja dużego motocykla, jaką można jeździć posiadając jedynie dowód lub kartę motorowerową. Fakt, cena 7900zł nie należy do najniższych, ale w porównaniu do Yamahy DT50, Derbi Senda czy Aprilii RX50 jest bardzo niska. Najlepszym interesem jest kupno Rieju na wyprzedaży rocznika – można wtedy liczyć na naprawdę spore rabaty, dzięki czemu kupno naprawdę się opłaca. Tak czy owak – dla osoby, która chce śmigać po asfalcie i w lekkim terenie jest to pozycja obowiązkowa.

Fot.: Michał Wujak (Skuterowo.com)

Do naszej redakcji Firefox zawitał już jakiś czas temu. Ze względu na utrudnienia pogodowe ten musiał nieco sobie odpocząć w betonowym zaciszu. Po kilku dniach nastały świetne warunki ku temu, aby wreszcie wyruszyć na całego. Już w pierwszym kontakcie z przyciskiem startera Barton odezwał się bez najmniejszego zawahania. To warte podkreślenia i to na samym początku, bowiem wiele skuterów po dłuższym postoju zaczyna pracę mało ochoczo. Tym razem nasz test zaczęliśmy nie od patrzenia, a jeżdżenia. Te pierwsze symboliczne 5 kilometrów to była fajna okazja do bliższego poznania. Miło zaskakuje zarówno silnik, jaki i kanapa czy zawieszenie, ale o tym więcej za chwilę…

Soczewka w kloszu? Praktyczne i przyjemne dla oka.

W pełnym świetle. Na bocznej, mało uczęszczanej drodze można się spokojnie zatrzymać i zobaczyć z czym tak naprawdę mamy do czynienia. To niby konstrukcja podobna do innych na rynku, ale niektóre rozwiązania są wciąż rzadko spotykane, zwłaszcza w skuterach tej klasy. Co powiecie na światła soczewkowe? Nie tylko fajnie wyglądają, ale optymalnie skupiają światło. Można to docenić w miejscach odludnych, pozbawionych ulicznych latarni. Z dobrym reflektorem czujemy się bardzo dobrze i pewnie. Chyba wielu z Was zdarzało się podróżować w zupełnych ciemnościach. Musicie przyznać, że niedostateczne oświetlenie bardzo źle wpływa nie tylko na nasze bezpieczeństwo, ale i również na samopoczucie kierowcy. Podążając dalej tą nomenklaturą na Bartonie czuliśmy się naprawdę nieźle.
Z innych fajnych rozwiązań. Trzeba wspomnieć o ledowych kierunkowskazach, tylnych światłach pozycyjnych i stopu. To nie tylko mniejsze zużycie energii, ale również świetny wygląd i bezpieczeństwo. Światła w tej technologii są o wiele bardziej wydajne, niż tradycyjne żarówki. Dodatkowym smaczkiem w skorupie tego skutera są przednie wloty powietrza i liczne przetłoczenia. Wszystko ze sobą współgra i daje ogólnie bardzo miły efekt wizualny. Wstydu nie ma.

Deska bez szału. Plus za zegarek.

Na desce… Bez szału. “Instrumenty pokładowe” są na swoim miejscu. Prędkościomierz, wskaźnik poziomu paliwa i naładowania akumulatora. Ten ostatni szaleje. Czasem pokazuje fikcyjne wskazania. Cały kokpit jest czytelny, również po zmroku. Brak tu wodotrysków i elektroniki. Może to i dobrze, bo wielu naprawdę woli wskazówki. Plus za zegarek. Mała, ale bardzo przydatna rzecz.

Serce z przeszczepu. To właściwie jednostka spotykana w większości dwusuwowych skuterów z dalekiego wschodu. To dobrze, dlaczego? Bo Chińczycy już dawno temu udowodnili, że to sprawna i bezawaryjna jednostka. Prostota i maksymalna wydajność. Osiągi są nawet zadowalające jak na pięćdziesiątkę. Barton rozpędza się bardzo chętnie i to do licznikowych 70 km/h. To spory atut, zwłaszcza podczas miejskiej jazdy, gdzie często potrzebne jest dobre przyśpieszenie. Sportowa charakterystyka skutera jest dopełniona tym silnikiem. Wszystko po to, aby po pierwsze dostarczać wrażeń, a po drugie ułatwiać codzienne podróżowanie. O dziwo Firefox od pierwszego przebytego w życiu kilometra wykazuje się dużym zapałem do pracy. Mimo docierania się jednostki ta pracowała równo i nie dawała po sobie poznać młodego wieku. Może to i za sprawą tego, że zdecydowaliśmy się dodać nieco oleju dodatkowo do zbiornika paliwa. Owszem, spaliny były nieco bardziej widoczne, ale za to mieliśmy przynajmniej pewność, że podczas testu serce tej maszyny nie dostanie zawału. Palpitacji dostaliśmy jednak na stacji. Na testowym odcinku kilku kilometrów dokonaliśmy pomiaru spalania: 4 L na setkę. To dużo, ale odpowiedzialne za to jest mało delikatne traktowanie i fakt docierania jednostki. W dalszej eksploatacji powinniśmy się spodziewać wyniku oscylującego w okolicach 3 L.

Sportowo, umiarkowanie komfortowo. Coś za coś jak to mawiają. Jeśli ktoś oczekuje kanapowego stylu to nie tutaj. To maszyna agresywna nie tylko pod względem wyglądu. Sama pozycja za kierownicą i charakterystyka prowadzenia przypomina nam o tym, że mamy do czynienia ze sportowym sprzętem. Wiadomo, bez przesady, nikt na tor się Bartonem nie wybierze, ale podczas codziennej jazdy nadnercza będą pobudzane do produkowania adrenaliny. Siedzi się względnie wysoko, dzięki temu odczucia z jazdy są potęgowane. Nie można tutaj zapomnieć o zawieszeniu. Te jest stabilne i twarde. Wiadomo, bez przesady, plomby z uzębienia nam nie powypadają. Skok przednich lag jest optymalny. Nie ma tutaj wyrywania kierownicy na każdej napotkanej dziurze, co potrafi wyprowadzić z równowagi i to nawet dosłownie.

Kufer przecieka, dodatkowo pod nim umieszczono wlew oleju. Naszym zdaniem słaby pomysł.

Na kanapie siedzi… Zadowolony kierowca. Kanapa jest szeroka i nie daje się we znaki nawet po kilkunastu minutach jazdy. Za to zaglądając pod nią można się nieco zdziwić. Skąd tu tyle wody? No tak, myliśmy skuter. Uszczelki siedziska niestety zawiodły. Na szczęście utopiona została tylko instrukcja obsługi.
Zaglądając jeszcze niżej, napotykamy otwór. Ten zwykle jest kojarzony z dojściem do gaźnika. Tutaj ten ma jeszcze jedną funkcję – wlew oleju do mieszalnika. Gorszego miejsca nie można było znaleźć, naprawdę. Zalecamy przy zakupie Bartona od razu wybrać się na stację po lejek. Inaczej nie ma szans uzupełnić zbiornika bez rozlewania wszystkiego dookoła…

Zatrzymuje się bez łaski. Dobre wrażenie robi przednia tarcza. Wiadomo, mogłaby być nieco większa, ale i tak nie jest źle. Z tyłu mamy bęben, który od razu trzeba było podregulować. Inaczej był za słaby. I tak mimo lekkiego “tuningu” tego elementu są problemu ze zblokowaniem koła na suchym asfalcie. Mogłoby być lepiej.

Opony na każdą pogodę? Na pewno nie nadają się do jazdy po nieutwardzonych drogach. Na szutrach czy błocie radzą sobie beznadziejnie. Nic dziwnego, ten skuter nie został stworzony do zabawiania się w enduro. Na mokrym asfalcie jest lepiej, ale trzeba uważać. Mocniejsze naciśnięcie klamki przedniego hebla szybko unieruchamia koło. Ostrożność zalecana.

Czy jeśli podobają się Tobie sportowe skutery to warto pomyśleć o Firefoxie? Tak. Za 4000 PLN można wybaczyć jego niedomagania. To rozsądna cena jak za skuter, który daje naprawdę dużo przyjemności z jazdy. Dwunastocalowe, aluminiowe koła, fajne sportowe dodatki i spora dynamika zachęca do przesiadki na Bartona.

Fot.: Skuterowo.com

Widać z daleka, że to produkt europejski. Zaprojektowany we Francji z uwzględnieniem trendów i standardów Peugeot. Wszystkie linie nadwozia są przemyślane i tworzą spójną całość. Uwagę przyciąga zwłaszcza przedni klosz, zintegrowany z kierunkowskazami. Wygląda nieźle zarówno z dystansu jak i przy bezpośrednim poznaniu.

Podchodząc bliżej można się przekonać, że dużą wagę przywiązano do jakości zarówno wykończenia jak i spasowania. Wszystkie elementy trzymają się pewnie i nie sprawiają wrażenia, że coś za chwilę odpadnie. Plastiki nie wydają żadnych dźwięków nawet podczas szaleńczej jazdy po drogach o przekroju sera szwajcarskiego.

Voyage, voyage. Wsiadamy i jedziemy. Kanapa jest naprawdę bardzo wygodna i świetnie wyprofilowana. Miejsca dla kierowcy jest sporo. Znacznie więcej, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Pasażera lepiej nie zabierać. Chyba, że jesteś szczupłą kobietą o masie 45 kg i zabierasz na przejażdżkę siostrę bliźniaczkę. W każdej innej sytuacji będzie ciasno, a Kisbee będzie ruszać w żółwim tempie. Podczas samotnych wypraw na pewno docenicie rewelacyjną pozycję za kierownicą i dużo miejsca na nogi. Peugeot plusuje też za ergonomiczne manetki i przełączniki. A propos przełączników. Po chwili zaglądamy na prawą część kierownicy i nieco dziwimy się. Hmm, gdzie jest włącznik świateł? Nie ma. Włączają się same. Przecież to i tak bez znaczenia. W większości krajów europejskich trzeba świecić dziennymi, albo mijania przez całą dobę.

Deska rozdzielcza minimalistyczna, ale przez to elegancka.

Szybkie spojrzenie na deskę rozdzielczą. Jest naprawdę fajna i nie znajdziemy w niej ani grama chińskiej tandety. Beżowe kolory i białe podświetlenie. Prostota, pragmatyzm, elegancja. Instrumenty ograniczają się wyłącznie do prędkościomierza, wskaźnika paliwa, kontrolek kierunkowskazów i świateł drogowych. Wystarczy?

Bez litości. Skuterowo.com testuje pojazdy w taki sposób, aby jak najwierniej odwzorować wszystkie warunki i okoliczności jakie mogą nas spotkać podczas codziennej eksploatacji. Ekspresowy galop przez pół miasta, ekspresowy galop przez pół miasta podczas oberwania chmury, ekspresowy galop przez pół miasta wykorzystując skróty po drogach gruntowych, ekspresowy galop przez pół miasta w nocy bez odejmowania gazu przez 16 kilometrów. Kisbee sprawdził się w każdych warunkach i dzielnie, jak najlepszy kumpel w pełni sił towarzyszył na każdym kilometrze trasy. Umilał nam testowe trasy bardzo pewnym prowadzeniem. Ten mały skuterek jest świetnie wyważony. Dobrze wchodzi w zakręty i świetnie reaguje podczas gwałtownych manewrów. Jako nasz sprzymierzeniec chroni też nasze części ciała przed negatywnymi skutkami jazdy po polskich drogach. Zawieszenie jest naprawdę re-we-la-cyj-ne. Przyznam, że nikt się nie spodziewał takiej skuteczności w tłumieniu drgań przez te małe amortyzatorki, małego skuterka.

Czterosuw niemal tak dynamiczny jak dwusuw.

Znany silnik w lepszej formie. 139 QMB, mówi Wam to coś? To symbol chińskiej, czterosuwowej jednostki, którą w podobnym wydaniu znajdziecie w większości dalekowschodnich produktów. Wiele milionów ludzi przekonało się o ich bezawaryjności, małym apetycie na paliwo i fajnych osiągach. Niektórzy nawet twierdzą, że w typowo chińskich skuterach to właśnie te jednostki była elementem najtrwalszym z całej konstrukcji. Dlatego właśnie Peugeot Kisbee dostał serce, które swoje bicie rozpoczęło w Państwie Środka. Nie ma co ukrywać to chyba dobre posunięcie. Dzięki niemu udało się znacznie ograniczyć koszty produkcji skutera bez straty na dynamice czy bezawaryjności. Jak już mówimy o dynamice… Rewelacyjnie skonfigurowano automatyczną skrzynię biegów. Francuz rozpędza się bardzo dynamicznie jak na czterosuwa i na prostej jest w stanie podnieść wskazówkę na liczniku do wartości 70 km/h. Z lekkiej górki, albo z wiatrem wita nas radośnie 80. Nieźle? Przekładnię trzeba też pochwalić, za co? Za to, że podczas przyśpieszania skuter na żadnym etapie nie łapie zadyszki. Jeśli przekręcimy gaz do oporu podczas ruszania to silnik cały czas pracuje na tych samych, maksymalnych obrotach. Dlatego mamy tak duże szanse na to, że ruszając spod świateł nikt nas nie wyprzedzi.

Jeden niuans. Jeśli już gadamy o przyśpieszaniu… Gaźnik w naszym modelu wymagał nieco regulacji. Podczas ruszania ten łapał “muła”. Przekręcasz manetkę, a ten zamiast zwiększać prędkość obrotową wręcz ją zmniejszał. Dopiero po sekundzie silnik brał głęboki oddech i robił co do niego należało. Do tego miewał humory przy odpalaniu na zimno, zwłaszcza po dłuższym postoju. Jak już mówimy o regulacji gaźnika… Czy wiecie, żeby się do niego dostać trzeba wykręcić kanapę? W innych skuterach na dnie bagażnika znajduje się mała klapka, która torowała drogę do śrub regulacyjnych. W Peugeocie próżno takiej szukać.

Francuz skośnooki. Zdaniem Skuterowo.com nie trzeba się martwić faktem, że nasz Kisbee jest dzieckiem francuskiej i chińskiej inżynierii. Peugeot swoim logo jakby gwarantuje jakość i bezawaryjność pojazdu. Zdajecie przecież sobie sprawę, że chiński skuter nie może się równać markowemu jednośladowi, produkowanemu na zlecenie w Państwie Środka.

5000 PLN wystarczy. Wystarczy, aby stać się właścicielem miejskiej, markowej i uśmiechniętej pchełki. Obok świetnego prowadzenia, przyśpieszania, hamowania i jakości wykończenia to właśnie cena jest największą zaletą malutkiego Peugeota. Maszyna jest naprawdę sympatyczna nie tylko z wyglądu, ale również daje się miło poznać w trakcie codziennej jazdy. Trochę żal się rozstawać z Kisbee. Można się łatwo przywiązać do tego skutera. To był zdecydowanie jeden z najprzyjemniejszych testów Skuterowo.com.

Zobacz jak testowaliśmy Peugeot Kisbee.

Fot.: Skuterowo.com

Na samym początku trzeba powiedzieć jasno. Ten skuter w pierwszej kolejności ma być przystępny cenowo dla początkujących skuteromaniaków. Drugą kwestią jest wygląd, komfort czy wyposażenie. Jednak współczynnik cena – wygląd – jakość naszym zdaniem wypada całkiem nieźle.

Tylne lampy robią wrażenie, prawda?

Pierwszy raz nowego Vapora mogliście zobaczyć na Ogólnopolskiej Wystawie Skuterów i Motocykli w marcu tego roku. Już wtedy wzbudzał zainteresowanie. Poczciwy maluch dostał drugie życie dzięki czemu teraz naprawdę wyróżnia się w swojej klasie cenowej. Nowy design, zwłaszcza młodym może się podobać. W porównaniu z poprzednikiem różnice są znaczące.

Wizualnie Vapor stał się nieco większy. Zwłaszcza w biodrach “ciała” nieco przybyło. Więcej jest tutaj ostrych krawędzi i oryginalnych kształtów. Zwróćcie uwagę na przód. Tutaj dorzucono dodatkową lampę co nie tylko fajnie wygląda, ale również jest elementem praktycznym. Zipp o wiele lepiej się prowadzi po zachodzie słońca. Jest więcej światła, bez strat w układzie ładowania akumulatora. A propos oświetlenia, pod kloszami znajdziemy zaszyte w przemyślany sposób żarówki ledowe pełniące rolę świateł pozycyjnych. Przechodząc na tył jest jeszcze ciekawiej. Tutaj polscy projektanci naprawdę postarali się. Ledy pełnią rolę świateł pozycyjnych, stopu i kierunkowskazów. Najważniejsze jest to, że cały ten zestaw zawiera się w jednym kloszu, który zespala się z bokami Vapora. Naprawdę dobrze to wygląda. Miłym dodatkiem jest też sportowy wydech. Może jego konstrukcja nie wpływa jakoś oszołamiająco na osiągi jednak jest to miły akcent designerski. Prawda?

Prędkościomierz wreszcie nie wygląda tandetnie.

Istotne różnice w porównaniu z poprzednikiem są też na desce rozdzielczej. Duży plus za obrotomierz i elektroniczne mierniki poziomu paliwa i naładowania akumulatora. Prędkościomierz wreszcie nie wygląda tandetnie. Wstydu nie ma.

Serce bez zmian. Po co wymieniać coś co się dobrze sprawuje, prawda? Czterosuwowe silniki w które jest wyposażane mnóstwo skuterów produkcji chińskiej okazały się niezawodne, porywcze i ekonomiczne. Zwłaszcza te z ostatnich trzech lat. Zastosowanie jednostki 4T w tym małym i lekkim skuterze jest naszym zdaniem idealnym rozwiązaniem. Osiągi są zadowalające (prędkość maksymalna 70 km/h)  i podczas wizyty na stacji nasz portfel nie odczuwa dużego deficytu. 5.5 litrowy zbiornik paliwa wystarczy przy rozsądnej jeździe na nawet 300 km.

Hamowanie jest dosyć proste. Przednia tarcza mimo, że jest mała to dobrze radzi sobie z masą pojazdu. Z tyłu mamy klasyczny bęben. Jest na tyle wydajny, że jest w stanie zblokować tylne koło na suchym i czystym asfalcie.

Podczas jazdy można użwać nawigacji

Praktycznie. Jest całkiem nieźle. Naszym zdaniem w tym miejscu największe pochwały powinny spłynąć na przednią półkę pod kierownicą. Można tam przewieźć butelkę z ulubionym napojem. To miłe, że zatrzymując się na światłach można po prostu sięgnąć po coś, co zgasi pragnienie. Koniec z zatrzymywaniem się na poboczu tylko po to, żeby otworzyć bagażnik pod kierownicą. To rozwiązanie ma jeszcze jeden plus. Spokojnie można poziomo położyć telefon i mieć z nim kontakt wzrokowy. Dzięki temu można słuchać muzyki podczas jazdy czy używać nawigacji.
Pod siedzeniem standardowo – bagażnik, który mieści otwarty kask skuterowy. Do tego wciśnie się też tutaj kilka klamotów. Jeśli mimo to miejsca jest za mało można dokupić opcjonalny kufer, który zamontujemy przy użyciu Zipp Lock System, który jest kompatybilny ze stelażem Vapora.

Dwie dorosłe osoby na Vaporze? Nie da rady

Dwu czy jednoosobowy? W przypadku dorosłych pasażerów jazda w duecie odpada. Na kanapie jest za mało miejsca. Wysoki kierowca, aby naprawę wygodnie podróżować musi nieco przesunąć się do tyłu. Wówczas miejsca nie brakuje. Zabierając pasażera zmuszeni jesteśmy do prowadzenia tego skutera z kolanami na kierownicy. Wtedy też nie ma co marzyć o dynamice.

Samemu wygodnie. Zawieszenie współpracując z małymi kołami działa zaskakująco sprawnie. Odwiedzanie większych dziur nie kończy się wypadaniem soczewek kontaktowych. Wówczas skuter nie traci też na stabilności. Dzięki niskiemu osadzeniu środka ciężkości i dostatecznemu wyważeniu Vapor prowadzi się nawet pewnie i wygodnie.

Niuanse. Kompromis cenowy wymusza pewne niedogodności. Niektóre plastiki są źle spasowane, inne wydają wesołe dźwięki podczas jazdy po nierównym terenie. Zwrócić uwagę też można na przeciekający bagażnik pod siedzeniem czy parujące tylne lampy. To nie są jakieś ogromne niedociągnięcia, jednak wydając 3000 PLN na skuter musimy mieć świadomość ich istnienia.

Każdy od czegoś musi zacząć. To fajna propozycja Zippa dla osób, które albo kupują pierwszy skuter, albo chcą zamienić swój stary na taki, który wygląda o niebo lepiej niż inne w tej klasie cenowej. Ja mam osobiście wielki sentyment do małych czterosuwów. One potęgują wrażenia z jazdy. Jazda z prędkością 55 km/h tutaj jest dużo przyjemniejsza niż na dużej maszynie. Łatwiej jest się też rozpędzić i zahamować. Naszym zdaniem to ciekawa propozycja w tym segmencie. A Twoim?

Zobacz jak testowaliśmy Zipp Vapor 2011:

Fot.: Skuterowo.com