Na pierwszy rzut oka to ten sam Pro, który testowaliśmy przed rokiem. Zmiany znajdziemy tam, gdzie wzrok niemal nie sięga.

Zoptymalizowano działanie tylnego układu hamulcowego. Ten teraz działa dużo wydajniej, bez problemu, na zawołanie można zablokować tylne koło. Wydłużono również długość przewodu hydraulicznego. Zobacz wideo.

Wzmocniona rama i przekonstruowany system hamulcowy

Równie istotną modyfikacją w Zipp Pro 50 na sezon 2012 jest wzmocnienie ramy pojazdu. Dodano m.in. uchwyty mocujące w miejscach największych obciążeń w celu zwiększenia sztywności i wytrzymałości ramy.

Polepszono również układ ładowanie akumulatora – oświetlenie podłączone jest obecnie do prądnicy, dodatkowo zwiększono moc żarówek reflektora.

Niestety nie poprawiono oświetlenia zegarów i po zmroku trzeba się wysilić, żeby dostrzec wskazówki przyrządów. Szczerze mówiąc myśleliśmy, że w nowym Pro 50 obrotomierz będzie lepiej pokazywać obciążenie silnika. Ten dalej działa jakby chciał, a nie mógł. Podnosi się baaardzo leniwie.

Jak Wam już wspominaliśmy stylistyka jest niemal niezmienna w porównaniu do Pro 50 poprzedniej generacji. Niemal, bo pojawiły się nowe kolory – zielono biały i niebiesko – biały.

Na nowym Zippie jeździ się praktycznie niezmiennie – ta sama pozycja za kierownicą, te same osiągi i rasowe brzmienie wydechu. Posłuchajcie.

Nowe Pro może się podobać. Wygląda rasowo i na pierwszy rzut oka odnosi się wrażenie, że to motocykl. Zdradza go jedynie motorowerowa tablica rejestracyjna, ale to nie przeszkadza w zdobywaniu zazdrosnych spojrzeń.

Cena nowego Zipp Pro 50 bez zmian. 4.299 zł.

Zobacz test Pro 2011:

Więcej o właściwościach technicznych, osiągach i parametrach Zippa Pro 50.

Jakość spasowania i plastiki nie powalają na kolana

Zipp w swojej ofercie małych motorowerów posiada trzy pozycje: Pro 50, Neken 50 i omawiany dzisiaj Manic. Ten ostatni jest zdecydowanie najuboższym z pozostałych. Od pierwszego wejrzenia testowany Zipp nie powala. Brak tutaj jakichkolwiek dodatków czy designerskich zabiegów. Rzucają się w oczy osiemnastocalowe felgi, które nie powinny mieć problemów podczas bliskich spotkań z koleinami czy ubytkami w polskim asfalcie. To dobrze, bo kanapa nie wygląda na wygodą. Jest niemal całkowicie niewyprofilowana i przypomina taką z motoroweru Simson. Wygląd wydechu też nie powala. Aby ten wyglądał nieco bardziej motocyklowo koniecznie należy zastanowić się nad Pro 50, a to już wydatek ponad 4000 PLN. Cena wymusza także inne kompromisy – jakość spasowania i plastiki nie powalają na kolana. Do tego można się spotkać z niedopracowanymi elementami,- na przykład dźwignia hamulca nożnego podczas jazdy wesoło lata sobie na boki, a podczas jej wciśnięcia mamy wrażenie, że za chwilę się wygnie, albo odleci. Na szczęście to tylko wrażenia.

Układ biegów z Manic 50 jest największą wadą.

Pierwszy krok do rozpoczęcia nauki jazdy na motocyklu? Tak można potraktować Manic 50, jednak nie do końca. O ile świetnie można nauczyć się operowania masą jednośladów czy sprzęgłem, o tyle skrzyni biegów nie do końca. Testowany Zipp posiada jedną, ale bardzo znaczącą wadę!
Ujawniła się ona po przejechaniu pierwszych 10 metrów. Jeden z testerów Skuterowo.com odpala Manica, wciska sprzęgło, wrzuca jedynkę, dodaje gazu i jedzie. Po trzech sekundach wrzuca na luz i staje na środku drogi gmerając nerwowo nogą w okolicach dźwigni zmiany przełożeń. Z oddali słychać było tylko krzyk: “dostaliśmy niesprawny motor, nie chce wejść dwójka, ani żaden inny bieg!”. Wydawało się to nam na początku trochę niesamowite. Jak motorower z przebiegiem zaledwie 100 km może posiadać niesprawną skrzynię biegów?
Po chwili wszystko okazało się jasne. Wszystkie biegi pracują “do dołu”. Nonsens. Chcielibyśmy poznać człowieka, który wymyślił takie rozwiązanie. Tym sposobem Zipp Manic 50 nie jest do końca dobrym motorowerem dla tych, którzy chcą go kupić pod kątem nauki jazdy na motocyklu, ani nawet dla osób, które już doskonale potrafią operować klasycznym manualem. Potrzeba wielu kilometrów, aby przyzwyczaić się do takiego układu przełożeń.

Niskie spalanei Zippa sprawia, że jest idealny do miasta.

Dobry w mieście. Dobry, bo mały i oszczędny. Manic bez oporów przeciska się między samochodami. Dzięki małej masie jest bardzo zwinny i łatwy do opanowania. Do tego spalanie, które robi wrażenie na kierowcach samochodów: 2.1 L/100 km nie stosując się do zasad eco drivingu. Bez owiania w bawełnę – Skuterowo.com testowanych pojazdów nie oszczędza.

Takim apetytem na paliwo może się legitymować Manic za sprawą czterosuwowego silnika. To niemal ta sama konstrukcja, jaką można spotkać w omawianych już przez Skuterowo.com Pro 50 czy Neken 50. To bezobsługowa i dynamiczna jednostka. Może się też pochwalić dobrą elastycznością. Ma jedną wadę – po przekroczeniu sześciu tysięcy obrotów na niskich przełożeniach wibruje niemiłosiernie powodując drętwienie kończyn.

Manic przejechał ze Skuterowo.com ponad 400 km w mieście, poza miastem, w dzień, w nocy, w upale i deszczu. W każdych okolicznościach służył wiernie, jednak niekiedy niedomagał. Słabej jakości ogumienie powoduje przy wyższych prędkościach wibracje. W przypadku tego egzemplarza ratunkiem powinno być wyważenie kół. Dodatkowo opony nie do końca radzą sobie na mokrej nawierzchni. Na pochwałę zasługuje z kolei oświetlenie. Jesteśmy zarówno dobrze widoczni, jak i nie możemy narzekać podczas jazdy na nieoświetlonych, drogach powiatowych. Warto również dodać, że zawieszenie Manica podczas dłuższych wypadów dba dobrze o nasz komfort podróżowania. Kanapa z kolei jest nieco za wąska. Po kilkunastu minutach drętwieje nam pewna część ciała.

Zipp za 3000 PLN. Został on stworzony z myślą o początkujących. Warto rozważyć zakup tego motoroweru z myślą o zabawie i nauce. Tani jednoślad bez obaw można używać nie przejmując się ewentualnymi uszkodzeniami. Cena w dużym stopniu usprawiedliwia pewne niedomagania tego modelu.

Zobacz jak testowaliśmy Zipp Manic 50:

Fot.: Skuterowo.com

Wygląd zewnętrzny. Na pierwszy rzut oka Agility prezentuje się nowocześnie i zgrabnie. Ładny niebieski odcień dobrze komponuje sie z czarnymi plastikami.Skuter stoi na 12 calowych aluminiowych kołach. Z przodu znajdziemy hamulec tarczowy z tyłu standardowo bęben. Takie połączenie daje nam wydajny zestaw który w bardzo krótkim czasie zatrzyma nasz pojazd, ze względu na nie dużą masę własną bo 92.5 kg.  Duża profilowana kanapa spokojnie starcza dla kierowcy i pasażera , natomiast niestety jest zbyt twarda. Warte uwagi są podnóżki pasażera które wielkością i kształtem są bardzo wygodne i fajnie wyglądają. Minusem jest wąska przednia owiewka która niestety dostatecznie chroni nogi przed wiatrem, trzeba mieć je blisko siebie aby nie wystawały po bokach inaczej szybko marzną. Agility waży jest łatwy w prowadzeniu i przeciskanie się w korku to czysta przyjemność. Łatwy w manewrowaniu.

Silnik. Silnik czterosuwowy o mocy 3,6 km chłodzony powietrzem, ma przyzwoitą kulture pracy jest bardzo cichy i ekonomiczny. Spalanie kształtuje sie na poziomie około 2 litrów. Jazda po mieście jest trochę utrudniona przez słabe przyspieszenie, które po dłuższym czasie zaczyna irytować. Prostym i tanim rozwiązaniem tego problemu jest wymiana standardowych rolek wariatora z 7,5 na 6 gramowe. Poprawia to osiągi przyspieszenia o około 5 sek. od 0-50 km/h. Po takim zabiegu irytacja odchodzi w zapomnienie. Skuter pewnie i jednostajnie przyspiesza , nie ma “dziury” w żadnych zakresie prędkości.  Prędkość maksymalna na prostej mieści się w przedziale 65-70 km/h. Górna granica ograniczona modułem CDI , po usunięciu ostatniej blokady uzyskujemy 80-85 km/h. Pokonanie bez przerwy dystansu kilkudziesięciu kilometrów nie powoduje zadyszki silnika nawet w bardzo upalne dni. Miłym zaskoczeniem jest jazda z pasażerem. Osiągi są prawie takie same jesli chodzi o v max i przyspieszenie, zawieszenie też “daje rade” . Dobrze składa się w zakrętach i jest bardzo przewidywalny.  Zestrojone jest dość twardo, co skutkuje nie miłym odczuciem podczas pokonywania naszych polskich dziur. Czasami potrafi wyrwać kierownicę z rak.

Detale i wyposażenie. Agility wyposażony jest w bardzo wydajny przedni reflektor, wyposażony w żarówkę H7. Doświetlanie w czasie jazdy po zmroku naprawdę jest niezłe. Deska rozdzielcza jest bardzo czytelna , nie znajdziemy na niej zbędnych bajerów. Mamy wskaźnik prędkościomierza, licznik kilometrów, kontrolkę długich świateł i kierunkowskazów no i oczywiście wskaźnik poziomu paliwa. Warto zaznaczyć że podczas uruchomienia kierunkowskazu usłyszymy charakterystyczny sygnał dzwiekowy, który przypomina nam o włączonym kierunku po wykonaniu manewru. Niby mała rzecz a jednak bardzo wpływa na poziom bezpieczeństwa podczas poruszania się po mieście. Bardzo ładnie wygląda podświetlenie zegarów w nocy. Ciekawa kolorystyka i kontrastowe zestawienie barw sprawia że wszystko jest czytelne. Pod kanapa znajdziemy wlew paliwa umieszczony na tylnej części skutera oraz obszerny schowek, odpowiednio wyprofilowany spokojnie mieści jeden standardowy kask i tyle. Lusterka są małe i widoczność jest ograniczona, zamocowane na krótkich wysięgnikach nie sięgają na cały obszar sąsiedniego pasa.

Kymco Agility 50 4T – 50 jest bardzo przyzwoicie wykonanym skuterem , który jest wart swojej ceny w zestawieniu do konkurencji. Jest to doskonały wybór jako pierwszy sprzęt dla każdego kto zaczyna swoją przygodę z jednośladem. Model ten cieszy się dużą bezawaryjnością , jest bardzo rzadkim gościem w serwisie, daje sporo frajdy z jazdy.

Rieju to mało znana w polsce, lecz ceniona na świecie hiszpańska marka, która istnieje od 1934 roku. Na początku Rieju zajmowało się produkcją akcesoriów rowerowych, jednak po wojnie w 1947 roku wraz z pierwszym motorowerem rozpoczęło produkcję małych jednośladów. Zawarta w latach 60. umowa z firmą Minarelli pozwoliła na wyposażanie mopedów w licencjonowane silniki włoskiej marki. Dziś, pół wieku później motorowery marki Rieju cieszą się dużym powodzeniem, głównie dzięki niezawodności, dobrym podzespołom oraz przystępnej cenie.

Nie inaczej jest z testowanym przez nas RRX-em, znanym pod handlową nazwą MRX. Na dystansie czterech tysięcy kilometrów mieliśmy okazję sprawdzić dla kogo jest przeznaczone to małe, dwusuwowe enduro. Odpowiedź – dla wszystkich tych, który cenią sobie hiszpańsko-włoski temperament. Trudno ukryć, że również i nam Rieju przypadło do gustu – jego test miał pojawić się już dwa razy – najpierw w połowie maja przy przebiegu 1000km, a później pod koniec czerwca z 2000km na liczniku. Czemu więc test publikujemy dopiero teraz? Bowiem RRX-em jeździło nam się tak dobrze, że nie myśleliśmy o pisaniu. Dziś jednak nadrabiamy te zaległości.

Pierwsze wrażenie. Spotykając się po raz pierwszy z naszym czerwonym diabłem trudno nie odnieść wrażenia, że to coś więcej niż zwykła 50-tka. Już same gabaryty maszyny i toporność takich elementów jak lagi, rama, wahacz czy koła sprawiają, że czuje się respekt. Motorower wygląda bardzo solidnie i profesjonalnie, trudno uwierzyć, że nie wyjechał przed chwilą z toru MX. Gdziekolwiek Rieju się nie pojawi zwraca na siebie uwagę, ludzie często podchodzą i pytają jaka to pojemność. Fakt faktem, idzie pomylić Riejkę z crossami 125ccm, w których dwusuwowe silniki są równie kompaktowe jak 50-tka Minarelli. Motorower ma 2020mm długości, 800mm szerokości i 1150mm wysokości. Siedzenie znajduje się na wysokości 920mm. W stanie suchym moto waży 92kg, a gotowe do jazdy zaledwie 97kg.

Miejsce pracy kierowcy. Po zajęciu miejsca na wysoko umieszczonej, długiej kanapie pierwsze co widzimy to bak, a konkretnie korek wlewu paliwa żywcem wzięty z off-roadu – nie jest zamykany na kluczyk, za to posiada rurkę odpowietrzającą. Następne co zauważamy to szeroka kierownica z poprzeczką, przymocowana przez dwie wieżyczki do górnej półki. Na obu końcach kierownicy umieszczono manetki Domino, a przełączniki znajdują się jedynie przy lewej rączce – są to zaledwie: przełącznik świateł mijania/drogowe, włącznik kierunkowskazów, klakson oraz przycisk ssania. Z drugiej strony kierownicy znalazł się sam rolgaz. Całości dopełnia jedno lewe lusterko. Ponad kierownicą umieszczono stacyjkę z zegarami. Oprócz funkcji odpalania stacyjka służy także do włączania świateł mijania oraz blokowania kierownicy. Co do zegarów – niestety jest tylko prędkościomierz, obrotomierza brak. Co ciekawe, prędkościomierz jest dosyć dokładny, przy jeździe z maksymalną prędkością zawyża prędkość tylko o 2km/h. Kontrolki stanowią sygnalizator luzu, kontrolka niskiego poziomu oleju, sygnalizator kierunkowskazów, kontrolka zbyt wysokiej temperatury płynu chłodniczego i sygnalizator włączenia świateł drogowych. Brak czujnika temperatury i wskaźnika poziomu paliwa – jeżeli podczas jazdy skończy nam się paliwo przekręcamy kranik w pozycję RES.

Światła. Rieju wyposażone jest w przedni reflektor z żarówką dwuwłóknową, który daje całkiem dużo światła. Naprawdę dobrze świeci on jednak dopiero w pozycji świateł drogowych. Z tyłu umieszczono światło stop w kształcie elipsy, wyposażone w oświetlenie tablicy rejestracyjnej, które… standardowo oświetla tył rejestracji – dopiero modyfikacja błotnika przyniosła efekt, który powinien być obecny od początku. Przednie i tylne kierunkowskazy są zamontowane na elastycznych pałąkach. Jeżeli komuś nie przypadł do gustu wygląd pojazdu może zmienić kierunkowskazy, przednią owiewkę z reflektorem i tylny błotnik z lampą na elementy akcesoryjne np. Polisport. Taka modyfikacja jest dziecinnie prosta, a potrafi całkowicie odmienić image motoroweru, jeśli znudziło nam się seryjne oświetlenie.

Zawieszenie, koła i hamulce. Z przodu zastosowano klasyczne hydrauliczne teleskopy Paioli o średnicy 35mm i dużym skoku. Tył to pojedynczy hydrauliczny amortyzator Paioli, mocowany bezpośrednio do stalowego wahacza. Za połączenie zawieszeń z nawierzchnią odpowiadają szprychowe, chromowane felgi wykonane ze stali. Przednia ma rozmiar 21″ a tylna 18″, wyposażono je w kostkowe opony Pirelli Rallycross MT21 o szerokości odpowiednio 80mm z przodu i 110mm z tyłu. Przednia obręcz jest połączona z tarczą hamulcową o średnicy 260mm, którą obejmuje jednotłoczkowy, pływający zacisk AJP. Z tyłu zastosowano mniejszą, 200mm tarczę z takim samym zaciskiem. Oba zaciski są połączone z pompami hamulcowymi za pomocą przewodów w stalowym oplocie.

Silnik. Jednostkę napędową stanowi dwusuwowy silnik Minarelli AM6 o pojemności 50ccm, pomimo wieku jest to bardzo nowoczesna konstrukcja. Żeliwny cylinder jest chłodzony cieczą tłoczoną przez pompę wody, a boczny obieg cieczy stanowi także podgrzewanie gaźnika. Za smarowanie cylindra odpowiada litrowy zbiornik oleju i pompa oleju podająca różną ilość środka smarnego w zależności od obciążenia silnika – do sterowania pompą służy dwuczęściowa linka gazu. Z uwagi na to, że silnik kręci się do niebotycznych 13.700 obrotów na minutę w silniku zastosowano wałek wyrównoważający, który dba o to, aby moto nie zamieniło się w wielki wibrator. Za pomocą mokrego, wielotarczowego sprzęgła moc jest przenoszona na wałki sześciostopniowej skrzyni biegów, a dalej, przez przełożenie wtórne w stosunku 11:52 na koła pojazdu. Do zasilania silnika w paliwo służy gaźnik Dell’orto PHBN o średnicy gardzieli 16mm, połączony z filtrem powietrza o gąbkowym wkładzie. Natomiast za usuwanie spalin odpowiada układ wydechowy z homologacją Euro2, wyposażony w system doprowadzania powietrza do gorących spalin przed katalizatorem. Silnik nie posiada rozrusznika – jest uruchamiany za pomocą kopniaka. Pod owiewkami próżno szukać także akumulatora – za dostarczanie energii odpowiada jedynie alternator. Producent podaje, że z silnika bez problemu można wycisnąć 8,5KM – szacujemy, że po zdjęciu wszystkich blokad i po dokładnej regulacji moc jest bardzo zbliżona do tej wartości.

Wrażenia z jazdy i prowadzenie. Przekręcamy kluczyk, rozkładamy kopniak i odpalamy silnik. Do naszych uszu dociera charakterystyczny dźwięk odblokowanego, dwusuwowego silnika. Jeżeli na RRX-a przesiedliśmy się z biegówki 4T czeka nas kilka niespodzianek. Reakcja silnika na odkręcenie gazu jest natychmiastowa, w ciągu sekundy silnik wkręca się na maksymalne 13.700rpm – super! Wciskamy sprzęgło, wbijamy pierwszy bieg i ruszamy. Pierwsza myśl – ależ to przyspiesza! Co prawda za sprawą zębatek 11:52 biegi są krótkie, ale idzie się przyzwyczaić. Zmieniając przełożenia w punkcie najwyższego momentu obrotowego do 50km/h rozpędzamy się w około 7-sekund – nieźle. Uczucie silnego ciągnięcia nas za ramiona jest nie do opisania. Na jedynce jedziemy do 20km/h, na dwójce do 40km/h, trójka to 50km/h, czwórka 60km/h, piątka ciągnie do 70km/h, a na szóstce dobijamy do 75km/h – wprawdzie nie czuć tej prędkości podczas jazdy, ale w pełni ona wystarcza. Niestety, od piątego biegu przyspieszenie spada, ale cóż, to tylko 50ccm. Tym, do czego trzeba się przyzwyczaić jest skrzynia biegów – nie ma problemu z wbiciem luzu, biegi wchodzą delikatnie, ale trzeba je włączać zdecydowanie. Przy szóstym biegu trzeba pamiętać, że włącza się go dłuższym ruchem, jakby podzielonym na dwie części – inaczej bieg nie wejdzie i trzeba będzie poprawić. Tak czy owak moto idealnie nadaje się do miasta, m.in. za sprawą seryjnego wydechu, który uzyskuje moment obrotowy przy stosunkowo niskich obrotach. A prowadzenie? Dziecinnie proste! Gdy ruszymy z miejsca Rieju właściwie samo jedzie, utrzymanie równowagi jest bardzo proste, nawet przy strasznie powolnej jeździe. Na moto siedzimy bardzo wysoko, trzymając się szerokiej kierownicy – dzięki temu komfortowo czujemy się na drodze, górując ponad wszystkimi osobówkami. Wyprostowana pozycja sprawia, że siedzimy w naturalnej pozycji, nie jesteśmy pochyleni, nie mamy podkurczonych nóg. Jedynie siedzenie mogłoby być szersze, bo po zrobieniu 80km szturmem czuć już każdy centymetr kanapy na czterech literach. Oczywiście to nie przez amortyzatory, bowiem miękkie zawieszenia tak dobrze wybierają nierówności, że prawie nic nie czujemy jadąc po dziurach. Oczywiście ma to swoje minusy, np. gdy podczas szybkiej jazdy napotykamy na serię poprzecznych nierówności zawieszenie zaczyna się bujać, ale idzie to przeżyć. Generalnie RRX prowadzi się bardzo przyjemnie, jest nie do porównania z jakimkolwiek skuterem – oprócz kierownicy jest dosyć wąski i zwarty, przez co dobrze omija się nim samochody, zarówno w korku jak i w czasie jazdy. Jedynym, do do czego można mieć zastrzeżenia są hamulce – z przodu jeden tłoczek to za mało. Owszem, gdy wciśniemy mocno klamkę to moto hamuje efektywnie, ale do tego silnika ten hamulec nie pasuje. Z drugiej strony i tak przy silnym wciśnięciu klamki przednie zawieszenie ostro nurkuje, a dzięki połączeniu dużego przedniego koła, dużej tarczy i jednotłoczkowego zacisku trzeba mieć naprawdę talent, aby na piasku zablokować przednie koło. Co innego, jeśli chodzi i tylni hampel – tutaj jeden tłoczek sprawdza się aż za dobrze, zerwanie przyczepności jest bardzo proste. Gdy połączymy oba hamulce można dobrze hamować. A co, gdy postanowimy zjechać z utwardzonych dróg? Dzięki kostkowym oponom moto bardzo dobrze prowadzi się na trawie, piachach, polach – ma wtedy lepszą przyczepność, niż na asfalcie. Zawieszenia dają radę, jednak podczas jazdy po prawdziwych wertepach najlepiej jest jechać na stojąco – wtedy na nasze ciało nie są przenoszone żadne drgania. Pomimo małego silnika idzie polatać trochę w terenie, nawet wjechanie w błotnisty las nie powinno się skończyć źle o ile się nie zatrzymamy – błoto wylatuje wtedy malowniczo spod tylnego koła, ale nadal posuwamy się na przód.

Uwagi po 3000km. Tym, czego najbardziej w moto brakuje jest stelaż do którego można by zamontować kufer lub boczne, tekstylne sakwy. Niestety, jest to bardziej cross niż enduro i dlatego bagażnika trudno w nim szukać, podobnie jak jakiegokolwiek schowka. Lepiej wyposażone modele posiadają jedynie skrytkę na narzędzia i klucze. Wszystko to wymusza jazdę z plecakiem.  Standardowe ustawienie kranika – o czym już wspominaliśmy – jest bezsensu, bowiem na ON możemy wykorzystać 4,5L benzyny, a na RES kolejne 4L. Aby normalnie jeździć i włączać rezerwę dopiero po 170km najlepiej jest to zmienić i zostawić sobie 2L rezerwy. Jeśli chodzi o odblokowanie silnika to każdy powinien sobie z tym poradzić, choć jest to trochę pracy – trzeba bowiem zmienić dyszę w gaźniku, usunąć z kolanka wydechowego tulejkę, rozciąć dyfuzor i usunąć katalizator oraz odciąć układ doprowadzający powietrze do wydechu. Warto się jednak namęczyć, bowiem bez tego nie będziemy mieli zadowalających osiągów i znośnego spalania. A właśnie, ile Rieju zużywa paliwa? Poza miastem przy jeździe pełną łychą z prędkościami od 65 do 75km/h silnik potrzebuje około 3,5-3,6L mieszanki. Przy delikatniejszej jeździe z prędkościami od 55 do 70km/h zużycie wynosi tylko 3,35L/100km. Agresywna jazda po mieście z kolei podnosi apetyt do 3,8-3,9L. Dodatkowo na każde 1000km musimy doliczyć litr oleju do mieszanki. Niestety, tanio nie jest, ale coś za coś. Tym, co razi w oczy jest spasowanie plastików, które nie schodzą się tak, jak powinny. Co prawda owiewek jest tylko kilka, ale mogłyby być staranniej wykonane i trzymać poziom elementów mechanicznych. Dobrze natomiast, że zadbano o trwałość gwintów w elementach plastikowych – śruby nie są wkręcane bezpośrednio w plastik, a we wtopioną w niego metalową, nagwintowaną tuleję. Ogólnie nie mamy zastrzeżeń do Rieju, przez całe 4k km nic się nie zepsuło. Motorower rzetelnie wykonywał swoją pracę, niejednokrotnie jeżdżąc non stop po kilkadziesiąt kilometrów na pełnym gazie – najdłuższa trasa wyniosła 150km z jednym, 20-minutowym przystankiem, oczywiście płyn w chłodnicy się nie zagotował, silnik był posłuszny i nawet pod koniec trasy ochoczo wkręcał się do maksymalnej prędkości. Co prawda podczas porannego odpalania pierwsze kilkadziesiąt sekund silnik ma bardzo niskie obroty, ale takie są zalety kranika i grawitacyjnego dopływu paliwa do gaźnika. Można temu zaradzić odpalając go z kranikiem na RES i przełączając na ON tuż przed jazdą. Dobrym dodatkiem jest airbox z gąbkowym filtrem powietrza – zapewnia on odpowiedni dopływ powietrza i świetną jego filtrację. Sam filtr umieszczony jest pod kanapą, dzięki czemu piasek i błoto nie mają do niego bezpośredniego dostępu. Producent określa okresy czyszczenia filtra na 3000km, jednak po 2700km jazdy w proporcjach 98% asfalt, 2% teren filtr był dosyć brudny, dlatego jeżdżąc głównie poza drogami bitumicznymi warto zaglądać do airboxa co 500-1000km. Tym, co nas najbardziej w Rieju zawiodło była obsługa przedsprzedażna – motorower dostaliśmy od dealera Kymco po przeglądzie zerowym – trafił do nas z przepaloną żarówką kierunkowskazu, odwrotnie podłączonymi światłami krótkie/długie,  bez powietrza w oponach i z odkręconym naciągiem łańcucha – kpina!

Jak w skrócie podsumować Rieju RRX? Jest to najlepsza imitacja dużego motocykla, jaką można jeździć posiadając jedynie dowód lub kartę motorowerową. Fakt, cena 7900zł nie należy do najniższych, ale w porównaniu do Yamahy DT50, Derbi Senda czy Aprilii RX50 jest bardzo niska. Najlepszym interesem jest kupno Rieju na wyprzedaży rocznika – można wtedy liczyć na naprawdę spore rabaty, dzięki czemu kupno naprawdę się opłaca. Tak czy owak – dla osoby, która chce śmigać po asfalcie i w lekkim terenie jest to pozycja obowiązkowa.

Fot.: Michał Wujak (Skuterowo.com)

Do naszej redakcji Firefox zawitał już jakiś czas temu. Ze względu na utrudnienia pogodowe ten musiał nieco sobie odpocząć w betonowym zaciszu. Po kilku dniach nastały świetne warunki ku temu, aby wreszcie wyruszyć na całego. Już w pierwszym kontakcie z przyciskiem startera Barton odezwał się bez najmniejszego zawahania. To warte podkreślenia i to na samym początku, bowiem wiele skuterów po dłuższym postoju zaczyna pracę mało ochoczo. Tym razem nasz test zaczęliśmy nie od patrzenia, a jeżdżenia. Te pierwsze symboliczne 5 kilometrów to była fajna okazja do bliższego poznania. Miło zaskakuje zarówno silnik, jaki i kanapa czy zawieszenie, ale o tym więcej za chwilę…

Soczewka w kloszu? Praktyczne i przyjemne dla oka.

W pełnym świetle. Na bocznej, mało uczęszczanej drodze można się spokojnie zatrzymać i zobaczyć z czym tak naprawdę mamy do czynienia. To niby konstrukcja podobna do innych na rynku, ale niektóre rozwiązania są wciąż rzadko spotykane, zwłaszcza w skuterach tej klasy. Co powiecie na światła soczewkowe? Nie tylko fajnie wyglądają, ale optymalnie skupiają światło. Można to docenić w miejscach odludnych, pozbawionych ulicznych latarni. Z dobrym reflektorem czujemy się bardzo dobrze i pewnie. Chyba wielu z Was zdarzało się podróżować w zupełnych ciemnościach. Musicie przyznać, że niedostateczne oświetlenie bardzo źle wpływa nie tylko na nasze bezpieczeństwo, ale i również na samopoczucie kierowcy. Podążając dalej tą nomenklaturą na Bartonie czuliśmy się naprawdę nieźle.
Z innych fajnych rozwiązań. Trzeba wspomnieć o ledowych kierunkowskazach, tylnych światłach pozycyjnych i stopu. To nie tylko mniejsze zużycie energii, ale również świetny wygląd i bezpieczeństwo. Światła w tej technologii są o wiele bardziej wydajne, niż tradycyjne żarówki. Dodatkowym smaczkiem w skorupie tego skutera są przednie wloty powietrza i liczne przetłoczenia. Wszystko ze sobą współgra i daje ogólnie bardzo miły efekt wizualny. Wstydu nie ma.

Deska bez szału. Plus za zegarek.

Na desce… Bez szału. “Instrumenty pokładowe” są na swoim miejscu. Prędkościomierz, wskaźnik poziomu paliwa i naładowania akumulatora. Ten ostatni szaleje. Czasem pokazuje fikcyjne wskazania. Cały kokpit jest czytelny, również po zmroku. Brak tu wodotrysków i elektroniki. Może to i dobrze, bo wielu naprawdę woli wskazówki. Plus za zegarek. Mała, ale bardzo przydatna rzecz.

Serce z przeszczepu. To właściwie jednostka spotykana w większości dwusuwowych skuterów z dalekiego wschodu. To dobrze, dlaczego? Bo Chińczycy już dawno temu udowodnili, że to sprawna i bezawaryjna jednostka. Prostota i maksymalna wydajność. Osiągi są nawet zadowalające jak na pięćdziesiątkę. Barton rozpędza się bardzo chętnie i to do licznikowych 70 km/h. To spory atut, zwłaszcza podczas miejskiej jazdy, gdzie często potrzebne jest dobre przyśpieszenie. Sportowa charakterystyka skutera jest dopełniona tym silnikiem. Wszystko po to, aby po pierwsze dostarczać wrażeń, a po drugie ułatwiać codzienne podróżowanie. O dziwo Firefox od pierwszego przebytego w życiu kilometra wykazuje się dużym zapałem do pracy. Mimo docierania się jednostki ta pracowała równo i nie dawała po sobie poznać młodego wieku. Może to i za sprawą tego, że zdecydowaliśmy się dodać nieco oleju dodatkowo do zbiornika paliwa. Owszem, spaliny były nieco bardziej widoczne, ale za to mieliśmy przynajmniej pewność, że podczas testu serce tej maszyny nie dostanie zawału. Palpitacji dostaliśmy jednak na stacji. Na testowym odcinku kilku kilometrów dokonaliśmy pomiaru spalania: 4 L na setkę. To dużo, ale odpowiedzialne za to jest mało delikatne traktowanie i fakt docierania jednostki. W dalszej eksploatacji powinniśmy się spodziewać wyniku oscylującego w okolicach 3 L.

Sportowo, umiarkowanie komfortowo. Coś za coś jak to mawiają. Jeśli ktoś oczekuje kanapowego stylu to nie tutaj. To maszyna agresywna nie tylko pod względem wyglądu. Sama pozycja za kierownicą i charakterystyka prowadzenia przypomina nam o tym, że mamy do czynienia ze sportowym sprzętem. Wiadomo, bez przesady, nikt na tor się Bartonem nie wybierze, ale podczas codziennej jazdy nadnercza będą pobudzane do produkowania adrenaliny. Siedzi się względnie wysoko, dzięki temu odczucia z jazdy są potęgowane. Nie można tutaj zapomnieć o zawieszeniu. Te jest stabilne i twarde. Wiadomo, bez przesady, plomby z uzębienia nam nie powypadają. Skok przednich lag jest optymalny. Nie ma tutaj wyrywania kierownicy na każdej napotkanej dziurze, co potrafi wyprowadzić z równowagi i to nawet dosłownie.

Kufer przecieka, dodatkowo pod nim umieszczono wlew oleju. Naszym zdaniem słaby pomysł.

Na kanapie siedzi… Zadowolony kierowca. Kanapa jest szeroka i nie daje się we znaki nawet po kilkunastu minutach jazdy. Za to zaglądając pod nią można się nieco zdziwić. Skąd tu tyle wody? No tak, myliśmy skuter. Uszczelki siedziska niestety zawiodły. Na szczęście utopiona została tylko instrukcja obsługi.
Zaglądając jeszcze niżej, napotykamy otwór. Ten zwykle jest kojarzony z dojściem do gaźnika. Tutaj ten ma jeszcze jedną funkcję – wlew oleju do mieszalnika. Gorszego miejsca nie można było znaleźć, naprawdę. Zalecamy przy zakupie Bartona od razu wybrać się na stację po lejek. Inaczej nie ma szans uzupełnić zbiornika bez rozlewania wszystkiego dookoła…

Zatrzymuje się bez łaski. Dobre wrażenie robi przednia tarcza. Wiadomo, mogłaby być nieco większa, ale i tak nie jest źle. Z tyłu mamy bęben, który od razu trzeba było podregulować. Inaczej był za słaby. I tak mimo lekkiego “tuningu” tego elementu są problemu ze zblokowaniem koła na suchym asfalcie. Mogłoby być lepiej.

Opony na każdą pogodę? Na pewno nie nadają się do jazdy po nieutwardzonych drogach. Na szutrach czy błocie radzą sobie beznadziejnie. Nic dziwnego, ten skuter nie został stworzony do zabawiania się w enduro. Na mokrym asfalcie jest lepiej, ale trzeba uważać. Mocniejsze naciśnięcie klamki przedniego hebla szybko unieruchamia koło. Ostrożność zalecana.

Czy jeśli podobają się Tobie sportowe skutery to warto pomyśleć o Firefoxie? Tak. Za 4000 PLN można wybaczyć jego niedomagania. To rozsądna cena jak za skuter, który daje naprawdę dużo przyjemności z jazdy. Dwunastocalowe, aluminiowe koła, fajne sportowe dodatki i spora dynamika zachęca do przesiadki na Bartona.

Fot.: Skuterowo.com

Widać z daleka, że to produkt europejski. Zaprojektowany we Francji z uwzględnieniem trendów i standardów Peugeot. Wszystkie linie nadwozia są przemyślane i tworzą spójną całość. Uwagę przyciąga zwłaszcza przedni klosz, zintegrowany z kierunkowskazami. Wygląda nieźle zarówno z dystansu jak i przy bezpośrednim poznaniu.

Podchodząc bliżej można się przekonać, że dużą wagę przywiązano do jakości zarówno wykończenia jak i spasowania. Wszystkie elementy trzymają się pewnie i nie sprawiają wrażenia, że coś za chwilę odpadnie. Plastiki nie wydają żadnych dźwięków nawet podczas szaleńczej jazdy po drogach o przekroju sera szwajcarskiego.

Voyage, voyage. Wsiadamy i jedziemy. Kanapa jest naprawdę bardzo wygodna i świetnie wyprofilowana. Miejsca dla kierowcy jest sporo. Znacznie więcej, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Pasażera lepiej nie zabierać. Chyba, że jesteś szczupłą kobietą o masie 45 kg i zabierasz na przejażdżkę siostrę bliźniaczkę. W każdej innej sytuacji będzie ciasno, a Kisbee będzie ruszać w żółwim tempie. Podczas samotnych wypraw na pewno docenicie rewelacyjną pozycję za kierownicą i dużo miejsca na nogi. Peugeot plusuje też za ergonomiczne manetki i przełączniki. A propos przełączników. Po chwili zaglądamy na prawą część kierownicy i nieco dziwimy się. Hmm, gdzie jest włącznik świateł? Nie ma. Włączają się same. Przecież to i tak bez znaczenia. W większości krajów europejskich trzeba świecić dziennymi, albo mijania przez całą dobę.

Deska rozdzielcza minimalistyczna, ale przez to elegancka.

Szybkie spojrzenie na deskę rozdzielczą. Jest naprawdę fajna i nie znajdziemy w niej ani grama chińskiej tandety. Beżowe kolory i białe podświetlenie. Prostota, pragmatyzm, elegancja. Instrumenty ograniczają się wyłącznie do prędkościomierza, wskaźnika paliwa, kontrolek kierunkowskazów i świateł drogowych. Wystarczy?

Bez litości. Skuterowo.com testuje pojazdy w taki sposób, aby jak najwierniej odwzorować wszystkie warunki i okoliczności jakie mogą nas spotkać podczas codziennej eksploatacji. Ekspresowy galop przez pół miasta, ekspresowy galop przez pół miasta podczas oberwania chmury, ekspresowy galop przez pół miasta wykorzystując skróty po drogach gruntowych, ekspresowy galop przez pół miasta w nocy bez odejmowania gazu przez 16 kilometrów. Kisbee sprawdził się w każdych warunkach i dzielnie, jak najlepszy kumpel w pełni sił towarzyszył na każdym kilometrze trasy. Umilał nam testowe trasy bardzo pewnym prowadzeniem. Ten mały skuterek jest świetnie wyważony. Dobrze wchodzi w zakręty i świetnie reaguje podczas gwałtownych manewrów. Jako nasz sprzymierzeniec chroni też nasze części ciała przed negatywnymi skutkami jazdy po polskich drogach. Zawieszenie jest naprawdę re-we-la-cyj-ne. Przyznam, że nikt się nie spodziewał takiej skuteczności w tłumieniu drgań przez te małe amortyzatorki, małego skuterka.

Czterosuw niemal tak dynamiczny jak dwusuw.

Znany silnik w lepszej formie. 139 QMB, mówi Wam to coś? To symbol chińskiej, czterosuwowej jednostki, którą w podobnym wydaniu znajdziecie w większości dalekowschodnich produktów. Wiele milionów ludzi przekonało się o ich bezawaryjności, małym apetycie na paliwo i fajnych osiągach. Niektórzy nawet twierdzą, że w typowo chińskich skuterach to właśnie te jednostki była elementem najtrwalszym z całej konstrukcji. Dlatego właśnie Peugeot Kisbee dostał serce, które swoje bicie rozpoczęło w Państwie Środka. Nie ma co ukrywać to chyba dobre posunięcie. Dzięki niemu udało się znacznie ograniczyć koszty produkcji skutera bez straty na dynamice czy bezawaryjności. Jak już mówimy o dynamice… Rewelacyjnie skonfigurowano automatyczną skrzynię biegów. Francuz rozpędza się bardzo dynamicznie jak na czterosuwa i na prostej jest w stanie podnieść wskazówkę na liczniku do wartości 70 km/h. Z lekkiej górki, albo z wiatrem wita nas radośnie 80. Nieźle? Przekładnię trzeba też pochwalić, za co? Za to, że podczas przyśpieszania skuter na żadnym etapie nie łapie zadyszki. Jeśli przekręcimy gaz do oporu podczas ruszania to silnik cały czas pracuje na tych samych, maksymalnych obrotach. Dlatego mamy tak duże szanse na to, że ruszając spod świateł nikt nas nie wyprzedzi.

Jeden niuans. Jeśli już gadamy o przyśpieszaniu… Gaźnik w naszym modelu wymagał nieco regulacji. Podczas ruszania ten łapał “muła”. Przekręcasz manetkę, a ten zamiast zwiększać prędkość obrotową wręcz ją zmniejszał. Dopiero po sekundzie silnik brał głęboki oddech i robił co do niego należało. Do tego miewał humory przy odpalaniu na zimno, zwłaszcza po dłuższym postoju. Jak już mówimy o regulacji gaźnika… Czy wiecie, żeby się do niego dostać trzeba wykręcić kanapę? W innych skuterach na dnie bagażnika znajduje się mała klapka, która torowała drogę do śrub regulacyjnych. W Peugeocie próżno takiej szukać.

Francuz skośnooki. Zdaniem Skuterowo.com nie trzeba się martwić faktem, że nasz Kisbee jest dzieckiem francuskiej i chińskiej inżynierii. Peugeot swoim logo jakby gwarantuje jakość i bezawaryjność pojazdu. Zdajecie przecież sobie sprawę, że chiński skuter nie może się równać markowemu jednośladowi, produkowanemu na zlecenie w Państwie Środka.

5000 PLN wystarczy. Wystarczy, aby stać się właścicielem miejskiej, markowej i uśmiechniętej pchełki. Obok świetnego prowadzenia, przyśpieszania, hamowania i jakości wykończenia to właśnie cena jest największą zaletą malutkiego Peugeota. Maszyna jest naprawdę sympatyczna nie tylko z wyglądu, ale również daje się miło poznać w trakcie codziennej jazdy. Trochę żal się rozstawać z Kisbee. Można się łatwo przywiązać do tego skutera. To był zdecydowanie jeden z najprzyjemniejszych testów Skuterowo.com.

Zobacz jak testowaliśmy Peugeot Kisbee.

Fot.: Skuterowo.com

Na samym początku trzeba powiedzieć jasno. Ten skuter w pierwszej kolejności ma być przystępny cenowo dla początkujących skuteromaniaków. Drugą kwestią jest wygląd, komfort czy wyposażenie. Jednak współczynnik cena – wygląd – jakość naszym zdaniem wypada całkiem nieźle.

Tylne lampy robią wrażenie, prawda?

Pierwszy raz nowego Vapora mogliście zobaczyć na Ogólnopolskiej Wystawie Skuterów i Motocykli w marcu tego roku. Już wtedy wzbudzał zainteresowanie. Poczciwy maluch dostał drugie życie dzięki czemu teraz naprawdę wyróżnia się w swojej klasie cenowej. Nowy design, zwłaszcza młodym może się podobać. W porównaniu z poprzednikiem różnice są znaczące.

Wizualnie Vapor stał się nieco większy. Zwłaszcza w biodrach “ciała” nieco przybyło. Więcej jest tutaj ostrych krawędzi i oryginalnych kształtów. Zwróćcie uwagę na przód. Tutaj dorzucono dodatkową lampę co nie tylko fajnie wygląda, ale również jest elementem praktycznym. Zipp o wiele lepiej się prowadzi po zachodzie słońca. Jest więcej światła, bez strat w układzie ładowania akumulatora. A propos oświetlenia, pod kloszami znajdziemy zaszyte w przemyślany sposób żarówki ledowe pełniące rolę świateł pozycyjnych. Przechodząc na tył jest jeszcze ciekawiej. Tutaj polscy projektanci naprawdę postarali się. Ledy pełnią rolę świateł pozycyjnych, stopu i kierunkowskazów. Najważniejsze jest to, że cały ten zestaw zawiera się w jednym kloszu, który zespala się z bokami Vapora. Naprawdę dobrze to wygląda. Miłym dodatkiem jest też sportowy wydech. Może jego konstrukcja nie wpływa jakoś oszołamiająco na osiągi jednak jest to miły akcent designerski. Prawda?

Prędkościomierz wreszcie nie wygląda tandetnie.

Istotne różnice w porównaniu z poprzednikiem są też na desce rozdzielczej. Duży plus za obrotomierz i elektroniczne mierniki poziomu paliwa i naładowania akumulatora. Prędkościomierz wreszcie nie wygląda tandetnie. Wstydu nie ma.

Serce bez zmian. Po co wymieniać coś co się dobrze sprawuje, prawda? Czterosuwowe silniki w które jest wyposażane mnóstwo skuterów produkcji chińskiej okazały się niezawodne, porywcze i ekonomiczne. Zwłaszcza te z ostatnich trzech lat. Zastosowanie jednostki 4T w tym małym i lekkim skuterze jest naszym zdaniem idealnym rozwiązaniem. Osiągi są zadowalające (prędkość maksymalna 70 km/h)  i podczas wizyty na stacji nasz portfel nie odczuwa dużego deficytu. 5.5 litrowy zbiornik paliwa wystarczy przy rozsądnej jeździe na nawet 300 km.

Hamowanie jest dosyć proste. Przednia tarcza mimo, że jest mała to dobrze radzi sobie z masą pojazdu. Z tyłu mamy klasyczny bęben. Jest na tyle wydajny, że jest w stanie zblokować tylne koło na suchym i czystym asfalcie.

Podczas jazdy można użwać nawigacji

Praktycznie. Jest całkiem nieźle. Naszym zdaniem w tym miejscu największe pochwały powinny spłynąć na przednią półkę pod kierownicą. Można tam przewieźć butelkę z ulubionym napojem. To miłe, że zatrzymując się na światłach można po prostu sięgnąć po coś, co zgasi pragnienie. Koniec z zatrzymywaniem się na poboczu tylko po to, żeby otworzyć bagażnik pod kierownicą. To rozwiązanie ma jeszcze jeden plus. Spokojnie można poziomo położyć telefon i mieć z nim kontakt wzrokowy. Dzięki temu można słuchać muzyki podczas jazdy czy używać nawigacji.
Pod siedzeniem standardowo – bagażnik, który mieści otwarty kask skuterowy. Do tego wciśnie się też tutaj kilka klamotów. Jeśli mimo to miejsca jest za mało można dokupić opcjonalny kufer, który zamontujemy przy użyciu Zipp Lock System, który jest kompatybilny ze stelażem Vapora.

Dwie dorosłe osoby na Vaporze? Nie da rady

Dwu czy jednoosobowy? W przypadku dorosłych pasażerów jazda w duecie odpada. Na kanapie jest za mało miejsca. Wysoki kierowca, aby naprawę wygodnie podróżować musi nieco przesunąć się do tyłu. Wówczas miejsca nie brakuje. Zabierając pasażera zmuszeni jesteśmy do prowadzenia tego skutera z kolanami na kierownicy. Wtedy też nie ma co marzyć o dynamice.

Samemu wygodnie. Zawieszenie współpracując z małymi kołami działa zaskakująco sprawnie. Odwiedzanie większych dziur nie kończy się wypadaniem soczewek kontaktowych. Wówczas skuter nie traci też na stabilności. Dzięki niskiemu osadzeniu środka ciężkości i dostatecznemu wyważeniu Vapor prowadzi się nawet pewnie i wygodnie.

Niuanse. Kompromis cenowy wymusza pewne niedogodności. Niektóre plastiki są źle spasowane, inne wydają wesołe dźwięki podczas jazdy po nierównym terenie. Zwrócić uwagę też można na przeciekający bagażnik pod siedzeniem czy parujące tylne lampy. To nie są jakieś ogromne niedociągnięcia, jednak wydając 3000 PLN na skuter musimy mieć świadomość ich istnienia.

Każdy od czegoś musi zacząć. To fajna propozycja Zippa dla osób, które albo kupują pierwszy skuter, albo chcą zamienić swój stary na taki, który wygląda o niebo lepiej niż inne w tej klasie cenowej. Ja mam osobiście wielki sentyment do małych czterosuwów. One potęgują wrażenia z jazdy. Jazda z prędkością 55 km/h tutaj jest dużo przyjemniejsza niż na dużej maszynie. Łatwiej jest się też rozpędzić i zahamować. Naszym zdaniem to ciekawa propozycja w tym segmencie. A Twoim?

Zobacz jak testowaliśmy Zipp Vapor 2011:

Fot.: Skuterowo.com

To już trzeci przystanek na drodze długodystansowego testu Ferro 302-4 w Skuterowo.com. Dojeżdżamy do niego raczej zadowoleni z tego skutera. Jeśli trzeba by za niego wydać nie 3 000 PLN, a 6-7 000 moglibyśmy narzekać. Ale nie o to tutaj chodzi. Wybraliśmy do sprawdzenia akurat Ferro, aby wspólnie się zastanowić czy pojazd za niewielkie pieniądze może spełnić pragmatyczne oczekiwania początkujących użytkowników. Nasze póki co spełnia. Jednak nie obyło się przez ostanie niemal 500 kilometrów bez komplikacji.

Ferro 302-4

Odkręcona dźwignia hamulca tylnego. Nakrętka po prostu radośnie podziękowała za dalszą współpracę. Gdyby nie czujne oko naszego kierowcy testowego mogłoby dojść do całkowitego wypadnięcia dźwigni ze swojego mocowania. Szybko jednak zorganizowaliśmy w zaprzyjaźnionym serwisie nakrętkę i pojechaliśmy dalej.

Alarm unieruchamia skuter na dobre. Nie tylko za sprawą czujnika ruchu i efektów dźwiękowych. Zabezpieczenie to jest podejrzewane o rozładowywanie akumulatora. Ferro 302-4 postoi dwa dni, po czym na problem z odpaleniem – rozrusznik nie ma siły uruchomić silnika. Być może problem leży gdzie indziej, jednak w tej chwili alarm jest głównym podejrzanym.

"Bicie" tylnego koła jest trudne do wychwycenia.

Ostatnio zaczęły nas denerwować pływające obroty zimnego silnika. Musi minąć kilka minut, nim te się uspokoją. Przed nami kolejny przegląd. Może wówczas uda się lepiej wyregulować gaźnik.

Na pewno za to nie uda się wyregulować źle odlanej tylnej opony. Podczas kręcenia na podporze centralnej odkryliśmy lekkie bicie. W jednym miejscu opona jest po prostu wyższa. Można to odczuć tylko przy niższych prędkościach. Po przekroczeniu 10 km/h wszystko wraca do normy.

O własnych siłach. Ferro 302-4 testowane w trybie miejskim nie zawiodło nas. Jedziemy dalej. Do zobaczenia za 500 km.

Zobacz jak rozpoczynaliśmy test Ferro 302-4:

Fot.: Skuterowo.com

Kymco Agility występowało i występuje w kilku odmianach. Znamy doskonale podstawowe wersje 2T, 4T, RS, City. Teraz przyszedł czas na towarową mutację tego modelu: Carry 50. Na pierwszy rzut oka doskonale można dostrzec istotne atrybuty. Jednoosobowa kanapa, skrócona na rzecz dużego stelaża na tylny kufer. Drugi umieszczony przed kierownicą. Najbardziej charakterystyczne są jednak lampy umieszczone pod przednim rusztowaniem przeznaczonym na montaż dodatkowego bagażnika. Wygląda to co najmniej dziwnie, ale za to jest praktycznie. Zobaczcie sami.

Niemal cały kosz zakupów. Carry posłusznie dostarczył je na miejsce.

Przeprowadź rodzinę. Dzięki stelażom sami możemy dostosować Kymco Carry do własnych potrzeb. Sami decydujemy jakie kufry na nim zainstalujemy. Z przodu i z tyłu możemy umieścić spore bagażniki do tego mamy dużo miejsca pod kanapą i na płaskiej podłodze. Śmiało możemy pojechać do marketu na zakupy i upchać do testowanego Agility cały koszyk. Sami przeprowadziliśmy taki właśnie eksperyment.

Jakość materiałów w Kymco Carry zasługuje na pochwałę.

To skuter dla zawodowców. Rozwiązania praktyczne biorą górę nad designem. Ktoś kto ma zamiar kupić Carry doskonale zdaje sobie sprawę do czego przeznaczy ten skuter. Nie oznacza to jednak, że Kymco zbagatelizowało kwestie wizualne. Mimo wszechobecnych stelaży Agility w wersji transportowej nie wygląda odrażająco, jak choćby ostatnio zaprezentowany Romet Delivery. Na pierwszy rzut oka widać, że Carry został wykończony bardzo starannie. Nie ma mowy o skrzypiących, źle spasowanych plastikach. To także zasługa dobrej jakości materiałów.

Mimo wszystko wygodnie. Kierowca na małej kanapie znajdzie dla siebie sporo miejsce. Spokojnie można wykorzystać tylny kufer jako oparcie. Miejsca na nogi, mimo stelaża do zamontowania kurierskiej torby jest wystarczająco. Na nierównościach jest względnie komfortowo. Dwunastocalowe koła nie należą do największych, ale dzięki szerokim oponom i zrównoważonemu zawieszeniu wyrwy w jezdni są dobrze wybierane i tłumione.

Po krawężnikach. Agility Carry jest przeznaczony dla mobilnych dostawców. Oczywistym jest, że przeznaczenie tego skutera wymusza na nim umiejętność radzenia sobie z niestandardowymi przeszkodami. Krawężniki, trawniki, drogi nieutwardzone. Testowany Kymco dobrze sobie radził z drogowymi wrogami.

Agresywnie testowany, niedotarty i zablokowany silnik wysysał z baku 2.05 L na setkę.

Silnik. To czterosuwowa jednostka zaprojektowana i wyprodukowana przez Kymco. Lata pokazały, że jest to serce nie do zdarcia. Wiele innych modeli w nie wyposażone potrafiły bez jakiejkolwiek ingerencji przejechać nawet 30  – 40 000 kilometrów. Na pięćdziesiątkę to naprawdę sporo. Jednostka prócz niezawodności cechuje się także małym apetytem na paliwo. Agresywnie testowany, niedotarty i zablokowany silnik wysysał z baku 2.05 L na setkę. Przy pokonywaniu po mieście kilkunastu kilometrów dziennie to bardzo ważny czynnik. W porównaniu do dwusuwowego ZX’a czy Peugeot Ludix to nawet 1.5 L oszczędności na każdą setkę. Odblokowany silniczek Carry’ego osiąga na prostej 65-70 km/h.

Kymco Agility Carry dobrze hamuje nawet przy pełnym załadunku

Hamowanie. Nawet przy pełnym załadunku nie można narzekać na wydajność układów. Przednia tarcza dobrze sobie radzi i przy mocniejszym wciśnięciu klamki można zablokować przednie koło na czystym i suchym asfalcie. Tylny bęben radzi sobie nieco gorzej. Testowy Carry został nam dostarczony ze źle wyregulowanym naciągiem linki, mimo to byliśmy w stanie unieruchomić tylną oś. Po naciągnięciu było jeszcze lepiej. Co istotne materiały (klocki, tarcze, szczęki) montowane fabrycznie wyróżniają się długą żywotnością. Skuterowo.com zna przypadki przejechania nawet 20 000 km na tych materiałach eksploatacyjnych. To spora oszczędność.

Deska rozdzielcza do poprawki. Projekt zegarów znamy już z poprzednich wersji Agility. Ktoś, kto tworzył ten element na desce kreślarskiej musiał mieć sporą wadę wzroku. Czcionki i kolory są po prostu okropne. Jak w chińskiej zabaweczce z bazaru. Minus też za kontrolkę świateł drogowych. W ciągu dnia, w pełnym słońcu jest niewidoczna. Możemy godzinami jeździć po mieście na długich i nie mieć o niczym pojęcia.
To, dla zbilansowania teraz będą dwa plusy. Pierwszy za sygnał dźwiękowy informujący o włączonych kierunkowskazach. Aż szlag człowieka trafia, że musi kogokolwiek za to chwalić. Ale niestety wielu producentów, najczęściej chińskich uznało, że jest to element zbędny. Zbędny? Od tego przecież zależy nasze bezpieczeństwo. Zapomnimy o wyłączeniu prawego kierunkowskazu i na skrzyżowaniu ktoś wymusi nam pierwszeństwo, wtedy kogo to będzie wina? Jak myślicie?

Hamulec postojowy w skuterach to nieczęsty widok.

Wróćmy do deski rozdzielczej naszego Kymco, teraz druga pochwała – za przycisk Passing na kierownicy. No dobrze, ale co to takiego? Passing służy do szybkiego włączania sygnałów świetlnych. To inaczej mówiąc miganie długimi bez konieczności stałego ich włączania.

Dodatkowo. Carry posiada hamulec postojowy. Ważny element podczas załadunku i rozładunku. Dzięki niemu nie musimy się obawiać o wywrócenie się pojazdu podczas postoju na bocznej podporze w nierównym terenie.

Najistotniejsze dla profesjonalisty. Niezawodność. Kymco posiada wizerunek solidnej i bezawaryjnej marki. Znane nam wcześniejsze odmiany Agility 50 4T wielokrotnie były zachwalane przez różnego rodzaju użytkowników. To za sprawą trwałości i ograniczenia do minimum obsługi serwisowej, która sprowadza się właściwie do tankowania i przeprowadzania regularnych przeglądów gwarancyjnych w ASO. Właściciel pizzerii, baru sushi, miejskiej firmy kurierskiej nie może sobie pozwolić na unieruchomienie skutera podczas pracy. Jednoślad ma ciężko pracować przez wiele tysięcy kilometrów. Kymco Agility Carry ma dojechać na czas, na miejsce, na pewno.

Chyba najlepszy stosunek jakości do ceny. Carry w polskiej dystrybucji kosztuje 5 200 PLN Brutto. To kolejny plus dla Kymco. Wielu zdaje się już doceniać tę nową propozycję na naszym rynku. Czy Agility Carry jest w stanie kontynuować wielki sukces ZX 50?

Zobacz jak testowaliśmy Kymco Agility Carry.

Dane techniczne:

Fot.: Sebastian Przybylski (Skuterowo.com)/Skuterowo.com

Keeway TX wyróżnia się tym, że w nim wszystko jest ogromne

Ale bydle. To pierwsze słowa jakie cisną się na ustach po spotkaniu z Keeway’em. Żadna spotkana do tej pory pięćdziesiątka nie była tak ogromna i niepozorna. Absolutnie jedynym elementem zdradzającym pojemność jest tablica rejestracyjna i wpis w dowodzie. Tutaj wszystko jest ogromne. Koła 17 cali, wydech, kierownica, siedzisko, zbiornik paliwa. Masa też nie mała. Na sucho 98 kilo. Po zatankowaniu do pełna i nalaniu innych płynów eksploatacyjnych musimy ogarnąć 115 kilogramów masy pojazdu. To nie mało. Zaskakuje też jakość wykonania. Naprawę chyba nie można się do niczego przyczepić, co zdarza się rzadko. No dobra, po dłuższym zastanowieniu można powiedzieć, że gumowe rączki kierownicy i kluczyk wyglądają dość tandetnie, ale to detale. Inne plastiki za to są grube i odporne na zarysowania i drobne uszkodzenia. Jest to pierwszy tak dobrze wykonany motor o chińskim rodowodzie, ogromny plus.

Do miasta kup sobie skuter. TX to maszyna głównie terenowa

Keeway TX nie dla początkujących. Tutaj spotykamy się z absurdem. Zalety tego motoru są jednocześnie jego wadami. Duża masa, nie mniejszy moment obrotowy i wysokie zawieszenie sprawiają, że są to dwa kółka, których w pierwszej fazie nie opanuje laik. Kilka nierozsądnych ruchów kończy się glebą. Ten pojazd dosadnie obnaża brak umiejętności i opanowania.

Miasto czy teren? Oczywiście to drugie. Na asfalcie Keeway zachowuje się poprawnie, ale co tu ukrywać nie jest wygodnie. Sporą część masy ciała opieramy na rękach, bowiem siedzimy wysoko. Do tego jeszcze głośność wydechu przy jednostajnej jeździe może powodować bóle głowy. Wysoko umiejscowiony środek ciężkości sprawia też, że przemykanie w korkach nie jest tak przyjemne jak na skuterze. Przednie zawieszenie podczas gwałtownego hamowania zachowuje się niepewnie. Głębokie nurkowanie lag sprawia wrażenie jakbyśmy jechali na byku, który za wszelką cenę chce nas wysadzić z siodła. Za miejski plus traktujemy ogromne koła i wysoki skok terenowego zawieszenia. Nigdy jeszcze jazda po dziurach nie była tak przyjemna. Gorzej podczas jazdy w deszczu. Nie chodzi tu o to, że nie posiadamy, jak w mopedzie ochrony na nogi, ale o opony. Trzeba kontrolować siłę z jaką hamujemy, bo szybko możemy się zdziwić jak łatwo tracą przyczepność.
Przyjemniej jest poza cywilizowanymi drogami. Tutaj zaczyna się szaleństwo i odkrywamy prawdziwe oblicze TX’a. Jazda po asfalcie jest po prostu nudna. Na jedynce i dwójce na koła przekazywany jest niesamowity moment obrotowy. Niemal każde wzniesienie będzie nasze. Duża w tym zasługa silnika. Posiada niesamowity wigor. Nawet w terenie ten może nas bujnąć do 75 km/h. Zawieszenie idealnie sobie radzi z przeszkodami, nawet podczas jazdy z dużymi prędkościami. Zobaczcie sami.

Skrzynia biegów to zbiór plusów i minusów. Pochwała za pięć przełożeń, za to rozczarowaniem jest toporne jej działanie. Największą wadą testowanego egzemplarza jest trudność ze znalezieniem luzu. Do tego stopnia, że podczas postoju na światłach nie ma sensu się męczyć, bo i tak często nie wystarczy czasu na wbicie biegu neutralnego. Do tej pory nie wiemy czy to problem egzemplarza czy wszystkich Keeway TX 50 na rynku.

TX jest chłodzony cieczą. Do tego automatyczne wspomagaie.

Chłodzenie cieczą ze wspomaganiem. Podczas wolnej jazdy w terenie silnik nie ma szans na skutecznie chłodzenie. To za sprawą na brak wystarczającej ilości powietrza które powinno cyrkulować wokół chłodnicy i jednostki napędowej. Tym sposobem można zatrzeć każdy silnik. TX posiada jednak skuteczne zabezpieczenie – bimetal połączony z wentylatorem. Po przekroczeniu odpowiedniej temperatury cieczy w układzie ten automatycznie się włącza i obniża temperaturę jednostki. Świetne rozwiązanie na męczące wyprawy przy wysokich temperaturach.

Światła idealne do buszowania po nocy. W trybie mijania i drogowym przedni reflektor radzi sobie doskonale. Testowaliśmy snop światła zarówno w mieście, poza nim, jak i również podczas nocnych wojaży po offroadowych terenach. Z tyłu klosz i kierunkowskazy wyposażone w ledy. Bardzo efektowne i efektywne.

Ogromne hamulce. Taką masę i tak ogromny motor musi potrafić zatrzymywać odpowiedni układ hamulcowy. Rozmiary tarcz są imponujące. Oba zaciski działają bardzo wydajnie. Jednak pod wpływem wibracji doszło niestety do odkręcenia się przedniego korpusu. Winą należy obarczyć albo brak odpowiednio przeprowadzonego przeglądu zerowego, albo błąd konstrukcyjny – na przykład brak zastosowania podkładek sprężystych.

Pali jak smok. Coś za coś. Kręcenie na bardzo wysokich obrotach na jedynce, dwójce, trójce w całkowitym terenie wyzwala adrenalinę i pozwala miło spędzać czas, jednak spalanie 4.3 L/100 km może humor nieco zepsuć. Podczas spokojnego podróżowania w mieście można zejść do 3L.

Nieodporny na wodę. Niestety to kolejny minus dla TX’a. Podczas jazdy po kałużach czy błocie naszym oczom ukazują się niedoróbki. Pod wpływem wilgoci paruje tylny klosz świateł stopu i pozycyjnych. Do tego na desce wariuje kontrolka temperatury i biegu neutralnego. Przedni błotnik jest za krótki. Błoto pod wpływem siły odśrodkowej przedniego koła i wiatru ląduje na naszej twarzy. A może to tak właśnie ma być?

Głośno. TX’a posiada oczywiście silnik dwusuwowy. Ten w połączeniu z wydechem podczas “wysokiego kręcenia” donośnie informuje o naszej obecności na dużą odległość. Jeszcze jedna, ważna uwaga w tym miejscu. Końcówka wydechu została umieszczona pod tylnym kloszem. Wygląda to imponująco, jednak sprawia, że zapach spalin jest na naszym ubraniu. Już po kilku kilometrów testowe kurtki z protektorami musiały powędrować do pralki.

Bez blokad. Terenowa jazda drogami niepublicznymi na zblokowanym TX po prostu nie ma sensu. Ograniczona moc psuje całą zabawę. Keeway bez kagańca jest zaskakująco dynamiczny, co należy uważać za jedną z jego największych zalet, zwłaszcza przy tej masie własnej. A propos – wyleciałoby nam z głowy. Czy wiecie, że za sprawą długiej i dynamicznej jazdy terenowej wydłużyliśmy łańcuch o 2 centymetry? Po przejechaniu 300 kilometrów, pod koniec realizacji zdjęć do tego testu musieliśmy poluzować śruby i kontry tylnego koła i korygować napięcie. Prócz tego jakieś problemy, awarie? Nie. Mimo ogromnego wysiłku nie udało się nam unieruchomić Keeway’a.

Nowy Keeway TX to wydatek 6 000 PLN. Warto?

Dla dużego chłopca z sześcioma tysiącami w kieszeni. Jazda supermoto w terenie to sport niesamowicie przyjemny. Nawet nie wiecie ile potrzeba siły fizycznej do śmigania po bezdrożach. To fajny sposób nie tylko na wyszalenie się i odstresowanie. Skuter można na weekend rzucić w kont i na kilka godzin, rekreacyjnie przesiąść się na TX’a, prawdziwego bydlaka bez terenowych kompromisów.

Dane techniczne:
Długość: 2035 mm Szerokość: 890 mm Wysokość: 1230 mm Rozstaw osi: 1390 mm Masa własna: 98 kg Max. ładowność: 150 kg Rodzaj silnika: 1-cylindrowy, 2-suwowy Chłodzenie: cieczą Zapłon: CDI Rozrusznik: elektryczny, nożny Hamulce: tarczowy przód, tarczowy tył Rozmiar opon: 100/80 – 17 przód, 130/80 – 17 tył Max. prędkość: 75 km/h Zużycie paliwa: < 2,5 L/100km Zbiornik paliwa: 10 L Liczba miejsc: 2

Fot.: Sebastian Przybylski (Skuterowo.com)/Skuterowo.com.

Po pierwszym spojrzeniu możemy powiedzieć, że skuter jest całkiem urodziwy. Przednia lampa kojarząca się z GS-em 500-F, duże koła, lakier metalik – jednym słowem jest nieźle. Cieszy fakt, że pojazdy o tym designie (reflektory, owiewki) są dosyć rzadkimi modelami, przez co jadąc Ferro nie czujemy się jak tysięczny posiadacz Kolibra. Najbardziej podoba się dynamiczna linia przodu i tylna lampa lexus-look, natomiast tylne owiewki nie przypadły nam do gustu – ich obły, napompowany kształt nie pasuje do reszty skutera. Dobra, a teraz do rzeczy.

Skuter napędza standardowy w czterosuwach silnik 139QMB. Aby radził on sobie ze skuterem po japońsku, czyli “yako-tako”, konieczne jest zdjęcie blokad. Bez tego będziemy toczyć się po mieście i to w dosłownym znaczeniu. Po odblokowaniu jest całkiem znośnie, osiągi nie przyprawiają o zawał serca, ale idzie przeżyć. Cieszy niskie spalanie na poziomie 2,5L na setkę, ale tego po 4T można się akurat spodziewać. Gdy przestaniemy zwracać uwagę na kontrolkę paliwa na pewno zwrócimy uwagę na komfort podczas jazdy. Na dużej kanapie można się wygodnie usadowić, miejsca na nogi i reklamówkę lub plecak jest sporo, dzięki czemu nie ma problemów z zabraniem się do pracy czy po zakupy. Zawieszenie jest dobrane w sam raz, nie jest ani za twarde, ani za miękkie. Przednie teleskopy nie nurkują, tylne podwójne amortyzatory dobrze sobie radzą z jednym pasażerem. Wielu zadowoli także fakt, że dzięki efektywnemu tłumikowi do naszych uszu dociera bardzo niewiele dźwięków pracy silnika. Stwarza to atmosferę podobną do jazdy pojazdem elektrycznym. Gdy zrobi się ciemno na pewno docenimy dosyć dobre światła. Niestety, aby widzieć coś więcej niż szarą plamę przed skuterem trzeba zainwestować w żarówki halogenowe, bo standardowa bańka BA-20D szału nie robi i nie zachęca do wieczornych przejażdżek poza miasto. Co innego natomiast z hamulcami, a właściwie hamulcem. Przednia tarcza z dwoma tłoczkami nieźle daje sobie radę i musi nadrabiać za kiepski bęben zastosowany z tyłu. Na szczęście praca na dwa etaty nie wychodzi jej bokiem. Także o standardowych oponach Kenda nie możemy złego słowa powiedzieć, choć to gumy całoroczne, to dobrze trzymają się nawierzchni i nie mają tendencji do ślizgania się po mokrym asfalcie.

Gdy po jeździe zechcemy umyć nasz jednoślad zauważymy największą bolączkę chińskich skuterów, czyli jakość montażu i spasowanie elementów. Szpary kojarzą się ze starymi, drewnianymi mostami a nadlewki plastiku przy owiewkach z odpustowymi zabawkami. Dobrze chociaż, że plastiki wykonano z dosyć grubego plastiku, przez co nie mają one tendencji do samoistnego pękania, czy to na łączeniach, czy bezpośrednio na “poszyciu” skutera. Przyglądając się dokładniej budowie skutera zaczynają rzucać się w oczy wspólne elementy z innymi chińskimi skuterami, takie jak choćby licznik, kanapa czy lusterka z kierunkami. Te ostatnie, zmieniające skuter w choinkę na kołach sobie podarowaliśmy, odłączając kable i lakierując szybki światełek. Po tym zabiegu skuter stał się trochę poważniejszy.

Ferro 604 było w moich rękach od przebiegu 1400km do blisko 6000. Przez ten czas sporo się wydarzyło, niestety również w tym złym sensie. Tym co tuż po zakupie trzeba było zrobić to czyszczenie gaźnika, zwykła czynność serwisowa. Nie spodziewaliśmy się jednak, że powietrze z kompresora spowoduje urwanie się rozpylacza, który powinien być wprasowany trwale w obudowę gaźnika, ale dobra. Pierwsze kroki do serwisu i zdziwienie, że za gaźnik karzą nam zapłacić 260zł. Podziękowaliśmy i za jeden portret Władysława Jagiełły kupiliśmy z Internetu najtańszy chiński gaźnik i skuter był sprawny. Co ciekawe gaźnik był nawet lepszy niż standardowy. Przez długi czas jedyną rzeczą wymagająca ingerencji były odkręcające się klemy akumulatora.

Pewnego razu podczas jazdy zaskoczyła nas awaria prędkościomierza. Gdy się okazało, że kręcenie linką powoduje wychylanie wskazówki stwierdziliśmy, że padł ślimak. W serwisie musieliśmy czekać dzień na dostarczenie części z magazynu, a gdy przyszliśmy po odbiór zdziwiliśmy się. Na pytanie “Jaki byłby koszt wymiany ślimaka u Was?” sprzedawca odpowiedział “My się nie zajmujemy takimi rzeczami”. Stwierdziliśmy wtedy, że skoro ślimaka nie potrafią wymienić, to z ewentualną awarią silnika tym bardziej się do nich nie udamy. Jak się później okazało ślimak był cały, a odkształceniu uległa napędzająca go blaszka w piaście…

Poza tym i rzeczami, które sami popsuliśmy skuter był raczej bezawaryjny, aż do końca sezonu. Przy przebiegu 5500km siadło zawieszenie, skuter walił się w zakręty do tego stopnia, że ostatnie ciepłe dni spędził w garażu. Do wymiany klasyfikowały się tuleje metalowo-gumowe wahacza silnika i mocowania amortyzatorów. Wymianę, podobnie jak delikatny lifting karoserii zostawiliśmy do zimy. Do wspomnianego wcześniej serwisu udaliśmy się po rzeczone tuleje – niestety samych tulei kupić nie mogliśmy, jedynie cały nowy wahacz. Na początku uznaliśmy to za dobry pomysł i kupiliśmy nowy wahacz, jednak jego oględziny i zwrócenie uwagi na pęknięte od nowości tuleje znowu skierowały nas do Internetowego handlu. Koszt części nie był wysoki, ale kłopotów i pracy z wymianą mieliśmy sporo. Ale udało się.

Zima się skończyła, czas zalać gaźnik paliwem i sprawdzić nowe zawieszenie. Tu pojawił się pierwszy Zonk z szyderczym uśmiechem, gdyż spuszczenie paliwa z gaźnika spowodowało utlenienie się aluminium i pozalepianie wewnętrznych kanalików. Gaźnik był do wymiany, tym razem “rzuciliśmy się” i kupiliśmy egzemplarz z Vespy ET4. W tym momencie rozpoczęła się szewska pasja właściciela, mająca swoją genezę w regulacji gaźnika pod nasze Ferro. Gdy skuter jeździł przyszedł czas na sprawdzenie zawieszenia – niestety, znać dały o sobie łożyska główki ramy, przez które wymiana tylnych elementów zawiechy niewiele dała. W tym momencie poddaliśmy się i zaczęliśmy szukać dla Ferro nowego właściciela. O ile silnikowo nigdy nas nie zawiódł, to nie chcieliśmy kolejny raz rozbierać wszystkich owiewek do naprawy. Test dobiegł końca.

Na początku napisałem, że opinie nie mają terminu ważności. Jaka jest więc moja opinia na temat Ferro 604-4? Miło wspominam ten skuter, choćby dlatego, że były to moje pierwsze dwa kółka i pojazd w ogóle. Poza tym skuter nie był awaryjny (poza feralną końcówką), a bieżące czynności pozwoliły mi wiele się przy nim nauczyć. A co wypadło najgorzej? Serwis, który już za samą historię ze ślimakiem powinien nacierać pewną część ciała cebulą. Ale nie będziemy nikogo bić, bo na szczęście Ferro agresji w nas nie wyzwoliło i dzięki mu za to, bo był to całkiem miły początek przygody z motocyklami.

Fot.: Michał Wujak

Gwoli ścisłości, ograniczenie prędkości motorowerów nie jest naszym narodowym pomysłem! W większości państw europejskich motorower to pojazd z silnikiem o pojemności skokowej do 50 ccm i prędkości maksymalnej ograniczonej do 40-50 km/h – w zależności od kraju. Nasi ustawodawcy ustalili ją na 45 km/h. Za tzw. komuny było to 40, potem podwyższono do 50, a gdy nastała “groźba” wstąpienia do UE obniżono ją o całe 5 km/h i wyszło wspomniane wcześniej 45 i wszyscy są szczęśliwi. Wszyscy, ale oprócz użytkowników. Z drugiej strony patrząc, to taki młody człowiek przesiadający się z roweru na motorower powinien przyzwyczajać się do większych szybkości bez terapii wstrząsowej. Takie przesiadanie się z najwolniejszych na trochę szybsze i jeszcze szybsze ma odzwierciedlenie w przepisach w Niemczech. Tam przez pierwsze dwa lata można podróżować motocyklem o mocy ograniczonej do 34 koni mechanicznych, a dopiero potem motocyklami o większej mocy. Trochę śmiesznie wygląda CBR-ka mająca zaledwie 34 KM, ale po dwóch latach po odtłumieniu silnika motocyklista ma pewne doświadczenie i nie stanowi potencjalnego zagrożenia.

Ten trochę przydługi wstęp miał nakreślić sens ograniczenia osiągów w motorowerach, bo przecież ma być testowany skuter o pojemności skokowej 50 ccm. I to jaki skuter! Yamaha Aerox Race Replica. Jednak na wieść, że znowu mam podróżować pięćdziesiątką, nie wpadłem w cielęcy zachwyt. Cóż, był czas przywyknąć – rzekli koledzy, uśmiechając się dziwnie. Naczelny też nie był lepszy – Aerox w wersji limitowanej to górna półka skuterków, ma sportowe zawieszenie, opony, hamulce i malowanie, a ty wywodzisz się ze sportu, więc będzie ci się podobało. Następnego dnia pojechałem odebrać to cudo. Dużo wcześniej nasłuchałem się o zacięciu sportowym tegoż jeździdełka, jaki to on szybki i w ogóle. Aerox to żadna nowość, produkowany jest od 1997 roku. W wersjach limitowanych zmieniano jedynie malowania i naklejki upodabniające skuter do motocykli wyścigowych mistrzów. Ten jest w malowaniu motocykla Valentino Rossiego, czyli Yamahy YZR-M1 MotoGP 2004. Całość wygląda estetycznie i bardzo atrakcyjnie, wręcz odjazdowo. Piękne niebieskie plastiki oklejone żółtymi i białymi naklejkami reklamowymi i numerem startowym samego mistrza sprawiają wrażenie, jakby dopiero co wyjechał z boksu zespołu fabrycznego. Sylwetka jest, jak widać, ponadczasowa, choć pojazdy o stylistyce sportowej zazwyczaj starzeją się najszybciej. Nadal na czasie i nadal agresywnie sportowa.
W Race Replice w porównaniu do zwykłego Aeroxa zmieniono tylny amortyzator na gazowy z możliwością regulacji twardości sprężyny, obudowę zegarów wykonano z materiału przypominającego karbon. Podczas oględzin największą radość sprawiły mi lekkie trzynastocalowe koła obute w sportowe szerokie opony. Przód ma rozmiar 130/60, zaś tył 140/60. Do kół przytwierdzono pokaźne tarcze o średnicy 190 mm. Nad ich zatrzymaniem czuwają dwutłoczkowe zaciski Brembo. No, może teraz nie będę już wpadał w każdą dziurę, a i zatrzymać będzie czym. Trochę optymizmu przed jazdą nie zaszkodzi. Wsiadłem, siedzenie twarde, ale wygodne, pasażer ma raczej przysłowiowy zydelek, na środku którego znajduje się wlew paliwa. W końcu sportowy motorower nie jest autobusem i pasażerów wozić nie trzeba. Na kierownicy zauważyłem dwa czerwone duże przyciski. To nie są wyłączniki silnika! Prawy uruchamia rozrusznik, a lewy służy do trąbienia. Reszta przełączników jest standardowa. Tradycyjnie pod siedzeniem znajdziemy pojemnik na kask i jeszcze trochę miejsca na drobiazgi. Skuterzysta przed sobą nie ma żadnych schowków. Przecież to jest skuter sportowy, a nie miejski. No to jedziemy. Silniczek odpalił od pierwszego naciśnięcia guzika. Na liczniku przebieg 2 kilometry, słownie – dwa. Trzeba będzie go nie męczyć, ale docieranie w teście? Dodałem gazu i silniczek momentalnie wszedł na obroty, a na szybkościomierzu wskazówka równie szybko zaczęła się przesuwać w prawo. Chyba nie jest stłumiony, pomyślałem, coś za szybko przyspiesza. Przy około 55 km/h zabawa się skończyła, a jednak kastrat, już miałem nadzieję, że nie. Wielkie brawa dla konstruktorów, że tłumiąc go, nie zepsuli przyspieszeń. Co prawda te dobre, naprawdę dobre przyspieszenia powodowały, że z punktu widzenia katamaraniarzy wychodziłem na głupka. Otóż ruszając spod świateł, prawie zawsze całe skrzyżowanie pokonywałem jako pierwszy i na jego końcu już była prędkość maksymalna, czyli około 55. No i fajnie, ale z okien aut to wyglądało tak: Po kiego grzyba on tak odwalił, skoro teraz wlecze się pięćdziesiątką. Dopóki skuter będzie zgodny z Prawem o Ruchu Drogowym, trzeba pamiętać o jego maksymalnych możliwościach, bo inaczej, próbując wyprzedzić autobus, można się oszukać. Ja zapomniałem i podróżowałem obok takiego żółto-czerwońca do następnego przystanku, a za mną wkurzeni katamaraniarze.

Wszelkie wzniesienia Aerox pokonuje bez spadku prędkości. Odporność na wszechobecne dziury jest żadna, zawieszenie jest zestrojone jak na tor wyścigowy, upiornie twarde! Jedynie koła o dużej średnicy jak na skuter ratowały sytuację. Ponieważ Aerox ma ambicje sportowe, to przyjęcie pozycji z nogami do przodu jest niemożliwe, po prostu nie ma gdzie się zaprzeć podczas hamowania. Dobrze, że podesty mają wykładzinę, po której buty się nie ślizgają. No właśnie, hamowanie. Hamulce są bardzo dobre i w pełni dozowalne, zarówno w wersji tłumionej, jak i odtłumionej z tuningiem, kiedy skuter pędzi ponad setkę. Do ich użycia stosować należy jednak więcej paluchów niż dwa i sporej siły. Jazda po mieście, szczególnie w korkach, przestała być karą. Yamaha jest bardzo zwinna i dynamiczna. Kręte ulice to jej żywioł. Prowadzi się jak przecinak, a pochylenia ogranicza co najwyżej za duży promień łuku drogi w stosunku do jej małej prędkość maksymalnej. Podczas takich ewolucji opony trzymają doskonale zarówno na suchym jak i na mokrym. Potrafiący pokonywać zakręty na kolano mają pełne pole do popisu!

Ochrona przed deszczem dolnych partii kierowcy bardzo dobra, bryzgi wody nie mają szans dotrzeć do portek. Powyżej trzeba ubrać wodoszczelną kurtkę. Jeżdżąc sobie nocą, wypatrzyłem kilka drobnych felerów. Reflektorek o fikuśnym kształcie oświetla drogę tak sobie. Błysnąć długimi nie da się, bo nie ma czym, chyba że przełącznikiem. Kontrolka długich i kierunkowskazów tak dobrze widoczna w słoneczny dzień, w nocy świeci ciut za jaskrawo i przeszkadza. I jeszcze ten nieszczęsny przycisk sygnału dźwiękowego. Umieszczono go symetrycznie do przycisku rozrusznika, wygląda to ładnie i estetycznie, tyle, że mało funkcjonalnie. Człek zazwyczaj trąbi w sytuacji ekstremalnej, gdy hamuje. A jak tu zatrąbić i hamować jednocześnie, gdy trąbka tak wysoko i trzeba unieść kciuk. Gdzie pewny chwyt kierownicy? Górę wzięła moda i estetyka nad ergonomią. Jak widać, wady są raczej drobne, chociaż trochę uciążliwe. W końcu można jeździć po lepiej oświetlonych ulicach i starać się unikać sytuacji zagrożenia.

Zresztą użytkownikiem będzie młody człowiek o zacięciu sportowym, marzący o karierze zawodniczej takiej jak Rossi, a nie wyznawca fotela i teoretyk od gier komputerowych. Sam do młodych już dawno się nie zaliczam, ale po przejechaniu iluś tam kilometrów po mieście ten ekstremalnie sportowy skuterek spodobał mi się i gdyby był mój, to czym prędzej kazałbym go odtłumić. Bo ja mam Prawo Jazdy.

Fot.: Moto.pl/ŚM/Agora

Pierwszy kontakt z Quantumem miał na miejsce na Warszawskiej Wystawie Skuterów i Motocykli w marcu tego roku. Już wtedy budził spore emocje wśród gości imprezy. Wreszcie ktoś zdecydował się przełamać schematy królujące w tym segmencie. Zipp samodzielnie zaprojektował pojazd mogący chyba stylistycznie konkurować z cenowo podobnym Peugeot Kisbee czy Yamaha Neos, które są pozycjonowane na rynku nieco wyżej… Ok, może to za śmiałe stwierdzenie, jednak musicie przyznać, że wygląd tego modelu nieco odróżnia się od innych pojazdów za cenę 4 500 PLN.

Nowy Zipp Quantum R jest naprawdę duży...

Pierwsze wrażenie było bardzo pozytywne. Wystarczy podejść bliżej, aby przekonać się, że nowy Quantum R jest naprawę duży. Dzięki temu sporo rośnie komfort jazdy. Kanapa jest szeroka, a na nogi miejsca nie brakuje. Rzucają się w oczy tylne “relingi” malowane na biały kolor. Fajny akcent, który podkreśla linię całego skutera. Do tego szerokie felgi i opony. Zipp postarał się, aby jednoślad wyglądał dorośle i odważnie. Odważna jest też deska rozdzielcza, ale obrotomierz za bardzo był inspirowany tym z  Aprilia SR 50 R. Wszystkie narzędzia są w pełni cyfrowe i podświetlane w kolorze, którzy sami możemy zdefiniować.
Oświetlenie to bardzo ważny element każdego skutera. Tego w szczególności. Tylne lampy są oparte wyłącznie na długowiecznych i dobrze widocznych ledach. Z przodu dwa reflektory, dobrze oświetlające drogę w ciemności. Obok nich pozycyjne ledy. Zobaczcie jak wyglądają:

Quantum łatwo się prowadzi.

Zipp Quantum R daje sobą łatwo kierować. Pierw jednak trzeba się przyzwyczaić do większych rozmiarów i masy skutera. Szkoda, że środek ciężkości nie został umieszczony trochę niżej. Możliwe, że problem rozwiązałby zbiornik paliwa w podłodze skutera, a nie nad tylną osią. Pozycję na “eRce” zajmujemy dość wysoką. Dzięki temu możemy nieco rozprostować nogi, na które jest dużo miejsca. Dzielona kanapa okazuje się być komfortowa nawet podczas jazdy w dwójkę. Kierownica jest dobrze wyprofilowana i długa podróż nie obciąża dłoni.

Na dziurach komfortowo tylko w połowie. Tylna oś jest podwieszona na dwóch amortyzatorów wleczonych. One działają świetnie, dobrze tłumiąc nawet największe nierówności. Z przodu jest nieco gorzej. Można było się zastanowić nad delikatnym podniesieniem zawieszenia. Dlaczego? Podczas hamowania na nierównej nawierzchni na kierownicę przenoszone są spore wibracje. Część z nich niweluje szerokie ogumienie, jednak nadal nie jest perfekcyjnie.

Silnik ten sam, nowy wydech. Quantum R dostał serce w spadku po poprzedniku. To klasyczne 2T mogące osiągnąć 4 konie przy 7 5000 obrotach na minutę. Skuter przyśpiesza bardzo dynamicznie, jednak nierównomiernie. Sprzęgło w naszym testowym Quantumie zaczyna “łapać” przy niskich obrotach, przez co w pierwszej chwili “łapie się zamułę”. Po przekroczeniu 20 km/h czujemy nagły wzrost momentu obrotowego i po chwili widzimy na cyfrowym liczniku 50 km/h. Po kolejnych 5-10 sekundach 70. Maksymalnie udało nam się rozbujać niedotartego Zippa do 75 km/h. Podczas pierwszych kilometrów badaliśmy spalanie: 3.1 L jest osiągalne podczas umiarkowanego wysilania silnika. Podczas jazdy w dwójkę apetyt jednostki rośnie: 4L. Ważnym elementem wpływającym na osiągi jest nowy, sportowy wydech Quantuma. Prawda, że ładny?

Hamulce trzeba wyczuć. Jakiś czas temu realizowaliśmy materiał o awaryjnym hamowaniu nowym Zipp Quantumie. Zakończył się on spotkaniem z asfaltem. Bynajmniej nie za sprawą ich wadliwego działania, a mokrej, zakurzonej powierzchni i braku wyczucia skutera. Zielona, “zeszlifowana” wersja pojazdu testowego musiała wrócić do producenta, w zamian dostaliśmy nowy, tym razem czerwony. W nim również dostępne są dwa, ostre hamulce tarczowe. Podczas pierwszych kilometrów na niedotartych oponach uważajcie z dawkowaniem siły na klamki.

Praktyczny skuter. Naprawdę. Zrobiliśmy mały eksperyment. W dwie osoby załadowaliśmy się na Zipp Quantum R i pojechaliśmy do marketu. Do bagażnika pod siedzeniem załadowaliśmy mnóstwo drobnicy, lekko upychając ją kolanem. Do schowka pod kierownicą wrzuciliśmy kilka rzeczy odpornych na zgniecenia i zamknęliśmy na “ścisk”. Na podłodze położyliśmy pudło 30x30x35. Wyglądaliśmy jak rumuńscy przemytnicy, ale udało się! Szkoda, że nie mierzyliśmy spalania na tym odcinku, bo było czuć na manetce, że Quantum lekko nie ma. Namęczył się, ale dostarczył zaopatrzenie biura na miejsce. Dlatego śmiało można powiedzieć, że na umiarkowane zakupy w drodze z pracy ten skuter sprawdzi się doskonale.

Odpalanie skutera Zipp Quantum R z pilota.

Pod marketem nikt nie ukradnie naszej testówki. Dlaczego? Bo Quantum seryjnie posiada alarm i możliwość odpalania z pilota. Niestety jego zasięg jest dość mały.

Czepialstwem będzie z naszej strony zwrócenie uwagi kontrolerom jakości Zipp na montaż niektórych elementów wraz z folią. Nawet nie wiecie ile czasu poświęciliśmy na usunięcie folii z przednich kierunkowskazów i reflektorów. Po prostu te elementy są instalowane wraz z zabezpieczeniem, które jest zawinięte w ich krawędzie, przez co folię trzeba wygrzebywać pęsetą ze wszystkich zakamarków. Niby detal, ale irytujący. Trzeba jeszcze wspomnieć o braku uszczelki w schowku pod kierownicą. Dlatego przed każdym myciem nowego Quantum R trzeba koniecznie pamiętać o wyjęciu wszystkiego, czemu wilgoć może zaszkodzić.

W sumie szkoda, że musieliśmy się rozstać z nową propozycją marki Zipp. To był skuter, który testowało się naprawdę przyjemnie, no pomijając fakt kolizji z asfaltem podczas nagrań Skuterowo.com. Za około 4 500 dostajemy fajnie wyglądający i dojrzały skuter, któremu przez polskich projektantów dodano sporo indywidualizmu. Ten w otoczeniu wielu klonów poruszających się po naszych drogach naprawdę może nas wyróżnić…

Zobacz jak testowaliśmy nowy Zipp Quantum R:

Specyfikacja:

Fot.: Skuterowo.com

Wymiana oleju w Skuterze Ferro 302-4

Dlaczego podczas kilkuset kilometrów olej w naszym czterosuwowym Ferro został zmieniony dwa razy? To dlatego, bo trzymamy się złotej zasady: Wymiany dokonujemy tuż po pierwszych stu i trzystu kilometrach. Pierwszy olej jaki został zlany z miski olejowej aż opalizował w słońcu za sprawą opiłków metalu. Na górze zaś widoczny był szary “kożuch”. Ciężko jeździć ze świadomość, że to coś, w czym pracują tłoki ma strukturę nie oleju, a papieru ściernego.

Jak się spisuje testowane 302-4? Póki co doskwiera nam twarde przednie zawieszenie, trzeba uważać na dziury. Wjazd w zapadniętą studzienkę powoduje wyrywanie kierownicy…

Spalanie. Podczas pokonywania pierwszych kilometrów w fazie dotarcia, jednostka wykazywała się małym apetytem na paliwo. Średnia miejska to 2.2 L. To godzien pogratulowania wynik, zwłaszcza, że Ferro nie oszczędzaliśmy. Przelotowa prędkość po przebyciu 300 kilometrów i kolejnej zmianie oleju to około 65 km/h. Jednostka mimo wysilonej pracy nie wykazywała zadyszki.

Dotychczas brak jakichkolwiek problemów natury technicznej.

Więcej o długodystansowym teście Ferro 302-4.

Fot.: Skuterowo.com

Już podczas III Ogólnopolskiej wystawy skuterów i motocykli, która miała miejsce w marcu tego roku w Warszawie przasnyski producent pokazał coś, co miało być odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku. To Pro 50. Motorower o wyglądzie ścigacza.

Wygląd. Największy atut tego jednośladu. Właściwie wszystko wskazuje na to, że mamy do czynienia z czymś większym, niż zwykłą pięćdziesiątką. Jedynym elementem, który zdradza prawdziwą pojemność jest… mała, motorowerowa tablica rejestracyjna. Reszta jak w prawdziwym przecinaku. Nisko osadzona kierownica, manualna skrzynia, duża owiewka, potężna puszka wydechu, szerokie koła i jedna, centralna sprężyna tylnego zawieszenia. Całość prezentuje się naprawdę imponująco, ale…

Drażnią niezamaskowane elementy za deską rozdzielczą...

Detale. Hmm, od strony kierowcy widać pewne elementy, które lepiej można było zamaskować. Sięgając wzrokiem między przednią owiewkę a zegary możemy zobaczyć zaczepy plastików, niezamaskowane kable… No dobrze, gdzieś to trzeba było upchnąć, jednak można było poświęcić trochę więcej uwagi i zrobić to nieco bardziej estetycznie. Nie spodobał się nam też sposób mocowania lusterek – do przedniej owiewki. Miejsce jest ok, gwarantuje to dobrą widoczność, jednak element do którego je przykręcono jest stosunkowo cienki i przez to nasze “tylne oczy” wpadają w wibracje przy każdej okazji, a to już nie co zamazuje obraz… Z “pierdółek przyczepimy się jeszcze do umieszczenia dźwigni zmiany biegów. Jak na nasz gust jest ona nieco za wysoko w stosunki do lewej stopki. Aby przerzucić bieg na wyższy często trzeba nogę unieść do góry. A może ktoś z nas ma za małe nogi?

Jazda. Jak jeździ Zipp Pro 50? Przekonajcie się sami.

Komfort. No coś za coś Panie i Panowie. Wybierając ten sprzęt nie spodziewajmy się, że będzie on wygodny jak Burgman. To z założenia motorower, który ma w maksymalnym stopniu przypominać rasowego ścigacza. Pozycja za kierownicą, wymuszająca mocne pochylenie się do przodu nie jest komfortowa na dłuższym dystansie, zwłaszcza na początku. Bolą nadgarstki, bowiem spora część masy kierowcy spoczywa właśnie na rękach. Kierownica osadzona jest nisko, a stópki znajdują się bliżej tylnej osi pojazdu. Na szczęście na Pro 50 nie są aż tak bardzo odczuwalne wszelkie nierówności. Duże, szerokie koła i dobre zawieszenie skutecznie wybierają nierówności.

Centralny wahacz w Pro 50 to świetne rozwiązanie.

A propos zawieszenia. Jest zaskakująco miękkie. Przednie lagi są stosunkowo długie i wjechanie w dziurę nie skutkuje wyrywaniem kierownicy. Z tyłu też jest dobrze. Centralny amortyzator radzi sobie dobrze nawet podczas jazdy we dwójkę.

Z plecaczkiem. Zabranie kogoś w dalszą podróż będzie trochę męczące. Jazda w dwójkę sprawia, że trochę zaczyna brakować miejsce, a i ruszanie spod świateł będzie wymagało większej wprawy. Wzrośnie nam również spalanie do górnej granicy około 3 L/100 km.

To jak już o spalaniu mowa. Za sprawą czterosuwowego silnika sporo zaoszczędzimy odwiedzając dystrybutor. Podczas testu Skuterowo.com Zipp Pro 50 spalał średnio 2.5 L podczas normalnej, miejskiej, spokojniej jazdy, do 3 L podczas jazdy z pasażerem. Jest to raczej normalny wynik jak na jednostkę o takiej pojemności. Drugim elementem za sprawą którego rzadko będziemy gościć na stacji jest zbiornik paliwa. Ten ma 12 L pojemności.

Serce Pro 50. To czterosuwowiec chłodzony powietrzem. To ten sam silnik, co w testowanym przez Skuterowo.com Zipp Neken. Prędkość maksymalna jaką może rozwinąć Pro 50 to licznikowe 70 km/h po zdjęciu wszelkich blokad. Mimo wysokich prędkości obrotowych jednostce nie brakuje elastyczności. Na każdym biegu skutecznie się rozpędza. Jedynie trzeba pamiętać o tym, aby unikać jazdy w przedziale 7-7.5 000 obrotów na minutę. Zawsze więcej, albo mniej. W tym zakresie pojawiają się bowiem niemiłe wibracje przenoszone na podnóżki. Niemiłe uczucie.

W Pro mamy dwie duże i wydaje tarcze.

Hamowanie. Z przodu działa duża tarcza hamulcowa z mechanicznym ABS. Nie działa ja ten elektroniczny w który wyposażona jest większość samochodów, albo trochę pomaga w sytuacjach zablokowania się przedniego koła. Z tyłu również jest wydajny, duży talerz. Pro zatrzymuje się skutecznie i to bez utraty pewności.

Światło. Przednie dwa reflektory są wydajne. Nie można im zarzucić, właściwie niczego. Skutecznie oświetlają drogę zarówno w trybie mijania, jak i drogowym. Tylna lampa jest duża i dobrze widoczna z daleka.

Wydech w Zipp Pro 50 to jeden z największych plusów.

Wydech. Tu pochwała dla projektantów Zipp. Dźwięk jest naprawdę rasowy. Nikt nie jest w stanie uwierzyć, że tak brzmi zwykła pięćdziesiątka, zwłaszcza na niskich obrotach. Puszka nie jest ani za głośna, ani za cicha. To ważne, bowiem spora część użytkowników czterosuwowych skuterów czy motorowerów narzeka na to, że ich w ruchu miejskim po prostu nie słychać, a to stwarza już pewne zagrożenie. Kierowcy często nas nie widzą, ale za to mogą przynajmniej usłyszeć.

Zipp Pro 50 to nie jest motorower dla kogoś, kto szuka praktycznych zastosowań dla jednośladu. Trudno jest się na takiej konstrukcji wybrać do marketu czy na długą wyprawę na drugi koniec województwa. Tu raczej chodzi o fun. Pro ma dobrze wyglądać i w miarę sportowo się prowadzić. W tej roli ten motorower sprawdzi się w stu procentach.

Zipp Pro 50: Zobacz jak testowaliśmy:

Fot. Skuterowo.com.