Warto zacząć od dokładnego umycia naszego jednośladu. Najłatwiejszym sposobem jest skorzystanie z myjki wysokociśnieniowej, lecz wtedy nie ma gwarancji, że z myjni uda się wyjechać o własnych siłach, ponieważ istnieje ryzyko zamoczenia układu zapłonowego. Dla lubiących bezpieczniejsze rozwiązania polecamy szeroką gamę środków czystości. Na przykład Castrol Greentec Bike Cleaner, który rozpuszcza osady z brudu, olejów i smarów pozostawiając powierzchnię bez smug i zabrudzeń. Czysty motocykl to nie tylko ładny wygląd, ale przede wszystkim bezpieczeństwo.

Sprawdzenie poziomu oleju i jego uzupełnienie to podstawa

Kolejny punkt to kontrola stanu technicznego. Zacznijmy od oleju w silniku. A właściwie nie tylko w silniku, bo jest on przecież także w skrzyni biegów i mokrym sprzęgle (motorowery, motocykle). Zawsze powinniśmy stosować oleje przeznaczone specjalnie do motocykli. Stosowanie olejów samochodowych wpływa bardzo niekorzystnie na trwałość sprzęgła i powoduje jego ślizganie, a w konsekwencji konieczność wymiany. Warto stosować produkty z górnej półki, bo motocykle nie mają łatwego życia. Chcąc stworzyć olej najwyższej klasy Castrol opracował technologię TriZone Technology™. Dzięki temu jeden olej znakomicie sprawdza się w smarowaniu silnika, skrzyni biegów i sprzęgła. Najlepszym wyborem jest formulacja syntetyczna, która lepiej zabezpiecza wszystkie mechanizmy przed zużyciem i pozwala na uzyskanie lepszych osiągów Większość nowoczesnych motocykli sportowych i sportowo-turystycznych wymaga olejów o takiej jakości.

Powinniśmy sprawdzić też poziom oleju. Jest to bardzo proste – powinien być między minimum, a maksimum na bagnecie lub w okienku. Najlepszy pułap to okolice ¾ stanu lub tuż przed maksimum. Jeśli jeździmy „na gumie” to musimy utrzymywać poziom na maksimum żeby obieg oleju w magistrali był zawsze pod stałym ciśnieniem bez możliwościzasysania powietrza.

Kolejnym punktem do sprawdzenia są hamulce. Odpowiednia grubość klocków i stan tarcz hamulcowych to podstawa. Hamowanie z dużych prędkości, oraz sportowa jazda z częstymi spowolnieniami wyzwalają ogromne ilości ciepła na tarczach hamulcowych, zaciskach i płynie hamulcowym.  Aby nasze hamulce zawsze działały tak, jak sobie tego życzymy, pamiętajmy o dwóch rzeczach.
Po pierwsze wymieniajmy płyn w układzie hamulcowym – najrzadziej, co dwa lata, a najlepiej co rok. Po drugie, jeśli jeździmy agresywnie, zastosujmy płyn o podwyższonych parametrach.  Do standardowych zastosowań wystarczy Castrol Motorcycle Brake Fluid z temperaturą wrzenia na poziomie 275ºC. Jeśli jeździmy sportowo zabezpieczmy się dodatkowo stosując Castrol React SRF Racing z temperaturą wrzenia na poziomie 320ºC.

Silniki motocyklowe i maxi skuterowe są mocno obciążone termicznie, przez co często nazywa się je „piecami”. Sprawnie działający układ chłodzenia jest tu niezwykle ważny i dlatego płyn powinno się wymieniać co 2 lata. Zabezpieczy to układ przez zanieczyszczeniami, występowaniem korozji, a świeży płyn będzie znakomicie oddawał ciepło. Jeśli środek chłodniczy jest w dobrej kondycji, pozostaje nam częsta kontrola jego poziomu w zbiorniczku wyrównawczym. Niewielkie ubytki możemy uzupełniać wodą destylowaną. W przypadku większych ubytków powinnyśmy uzupełniać takim samym płynem, jak zastosowany w układzie. Jeśli nie wiemy, jakiego obecnie używamy, można go po prostu wymienić.

Nie zapominajmy o przeglądzie łańcucha (motorowery, motocykle). Sprawdzamy jego napięcie, czystość oraz nasmarowanie. Napięcie powinno być zgodne z zaleceniami producenta. Zbyt mocne lub zbyt słabe zaowocuje bardzo szybkim zużyciem zarówno samego łańcucha, jak i współpracujących z nim zębatek. Jeśli nasz łańcuch jest zabrudzony, powinniśmy przed nasmarowaniem dokładnie go umyć. Musimy zastosować środek odtłuszczający i czyszczący (np. Castrol Chain Cleaner). Po oczyszczeniu  i osuszeniu musimy łańcuch nasmarować (do smarowania łańcucha można zastosować środek Castrol Chain Lube, a do motocykli sportowych Chain Lube Racin). Jest to bardzo ważna czynność
i należy wykonywać ją często. Pozwoli nam to przedłużyć żywotność całego układu przeniesienia napędu.

Kolejny krok to przegląd ogumienia i oświetlenia. Pamiętajmy, że utrzymujemy się na drodze dzięki dwóm niewielkim punktom styku pomiędzy oponą a asfaltem. Ponadto, aby dobrze widzieć drogę i być widocznym dla innych powinniśmy często przeprowadzać kontrolę oświetlenia.

Ostatnim punktem jest stan naszego przedniego zawieszenia. Powinniśmy przypomnieć sobie, kiedy ostatnio wymienialiśmy olej w amortyzatorach. Wymianę powinno się prowadzić, co dwa lata lub 20 000 km. używając specjalnego oleju do amortyzatorów. Castrol ma w ofercie zarówno oleje mineralne, jak i syntetyczne w różnych lepkościach dzięki czemu łatwo dobierzemy olej do naszych preferencji i wymagań producenta. Jeśli często pionujemy motocykl używajmy tylko syntetycznych środków smarnych. Mają one specjalne dodatki wypierające powietrze z oleju, są stabilniejsze, a tarcie spoczynkowe amortyzatorów jest maksymalnie ograniczone.

Okresowe przeglądy naszego motocykla zabezpieczą nas przed nieoczekiwanymi awariami i pozwolą pracować wszystkim mechanizmom nawet pod największym obciążeniem.

Źródło: Michał Izdebski, Dział Techniczny Castrol, Fot.: Skuterowo.com/Castrol Polska

Diabeł tkwi w szczegółach - wloty w modelu 2009 były solidnie zamocowane.

W handlu nieustannie trwa walka o klientów, o to aby ich przyciągnąć i zaciekawić swoimi produktami, a później utrzymać konsumentów przy jednej marce. Taki zabieg może się udać, jeżeli klienci, czyli my, będą zadowoleni z zakupionego towaru. Tyczy się to wielu dziedzin życia, także motocykli i gałęzi kasków ochronnych. Jeżeli zakupiony przez nas garnek okaże się dobrej jakości, będzie wytrzymały, wygodny i ergonomiczny to nawet jeśli nie skusimy się na taki sam model to zapewne pozostaniemy wierni sprawdzonej marce. Dziś sprawdzamy czy ma to sens na podstawie testu dwóch identycznych kasków marki LS2, a konkretniej otwartych modeli Stroke OF547 z roku 2009 i 2011. Do dzieła!

Jak na produkt za 220zł, Stroke odznaczał się wysoką jakością wykonania.

Dlaczego zdecydowaliśmy się na ten konkretny model? Stroke A.D. 2009 urzekł nas swoim wykonaniem, solidnością i tym, że wdzięcznie towarzyszył nam przez 9000km. Jak na wyrób za nieco ponad dwieście złotych brutto kask okazał się być więcej niż przyzwoity: masywna skorupa wyłożona pianką i wyjmowana wyściółka o przyjemnym w dotyku materiale sprawiają, że założenie garnka sprawia, że chcemy go mieć. W parze z komfortem i poczuciem bezpieczeństwa idzie estetyka, bowiem kask pokryto błyszczącym, srebrnym lakierem w odcieniu metalicznym. Dokładniejsze oględziny pozwalają nam odkryć blendę przeciwsłoneczną, wysuwaną i chowaną za pomocą przycisku – bardzo przydatny gadżet na słoneczne dni. Co do konstrukcji samej blendy i szyby głównej spodobała nam się duża sztywność tych elementów, która sprawia, że odsunąć szybę możemy poprzez ruch palców w dowolnej jej części, a nie tylko chwytając za krawędź. Wbudowane w skorupę kasku wywietrzniki i chwyty powietrza są zamocowane bardzo solidnie, jakiekolwiek manipulacje nie są dla nich straszne. Całości dopełniają znajdujące się w okolicach podbródka czarne wstawki z tworzywa sztucznego będące punktem mocowania dla paska zabezpieczającego – prezentują się bardzo ładnie, można nawet pomyśleć że to prawdziwa skóra.

Dodatkowy wizjer przydaje się podczas jazdy w pełnym słońcu.

Kask jako całość  bardzo nam się spodobał, przez dwa lata nie straszne mu były normalne warunki użytkowania, przypadkowe upadki i brak jakiejkolwiek troski. Mimo to kask odznaczył się wysoką jakością i wytrzymałością. Po tych doświadczeniach postanowiliśmy wymienić go na nowy, świeży egzemplarz. Jak to wypadło?

Model na rok 2011 prezentuje się ładnie, chociaż...

Stroke z roku 2011, po przywdzianiu go na głowę, sprawia takie same wrażenie jak starszy egzemplarz – jest wygodnie i bezpiecznie, od razu czuć, że nie jest to Tiger za 50zł. Wygląd skorupy, pianka i wyściółka pozostały bez zmian. Niestety, zasadniczo na tym podobieństwa się kończą. Mając obok siebie oba kaski z każdą chwilą znajdujemy kolejne różnice… Nowy model posiada szybki z o wiele cieńszego i mniej sztywnego tworzywa, przez co uginają się one pod naciskiem palców nawet przy zamykaniu szyby. Zmieniono także mechanizm operowania blendą – teraz jest to cyngiel, którym opuszczamy wizjer, a podnosimy go po zwolnieniu sprężyny – szyba podnosi się sama. Wloty powietrza zostały niedbale zamocowane na skorupie i nie dość, że odstają to jeszcze ruszają się wraz z naciskaniem na nie. Wykończenie okolic szczęki z tworzywa sztucznego wygląda tandetnie, bardziej przypomina twardy plastik niż ekoskórę.

Pomimo obniżenia jakości cena kasku pozostała bez zmian.

Kask jako całość sprawia mieszane uczucia, nie wygląda najgorzej, ale widać, że jakość spadła o kilka klas w dół. Potwierdza to użytkowanie, obnażające słabe punkty czarnego, błyszczącego lakieru – bardzo szybko tworzą się na nim obtarcia i zadrapania, które wyglądają nieestetycznie. Prognozując możemy być pewni, że kask nie będzie tak wytrzymały jak jego poprzednik. Niestety, jego cena pozostała na identycznym poziomie.

Jak można ocenić oba kaski? Dlaczego LS2 obniżył loty, produkując kaski gorszej jakości, skoro wcześniej z powodzeniem proponował garnki o wiele lepsze? Trudno zgadnąć, jednak wydaje nam się, że hiszpańskie produkty dotknęła chińska jakość wykonania, a przynajmniej ogromne cięcia kosztów. No cóż, można i tak zwiększyć dochód. Tylko kto to kupi?

Fot.: Michał Wujak (Skuterowo.com), LS2 Helmets

Gwint może ulec uszkodzeniu z różnych powodów. Niekiedy jest to spowodowane niewłaściwym stopem metali, który jest zbyt kruchy i łamliwy. Czasami jest to spowodowane dokręceniem śruby ze zbyt dużym momentem, czyli po prostu przekręceniem gwintu. Tak czy owak zerwanie gwintu to zawsze duży problem. O ile trudno mówić o naprawie gwintu w plastikowym elemencie, o tyle jest to możliwe w przypadku części wykonanych z metalu. Co więc można zrobić? Najlepiej zacząć od rozwiązań najprostszych.

Bywa tak, że niektóre części posiadają nagwintowany otwór o długości większej, niż mocująca go śruba. Jeżeli zależy nam na szybkiej naprawie to wystarczy, że dopasujemy śrubę na tyle dłuższą, aby wchodziła w korpus do końca otworu. Nie obędzie się bez docinania śruby, ale jest to proste rozwiązanie, a wykorzystanie zdrowego gwintu sprawia, że może to zrobić każdy przy użyciu domowych narzędzi.

Jeżeli gwint jest uszkodzony na całej długości otworu można spróbować go przegwintować na tą samą średnicę i skok gwintu. Jest to jednak niemożliwe, jeżeli mamy do czynienia z miękkim, łamliwym metalem, jak np. aluminium. W takim wypadku, o ile pozwala nam na to grubość ścianek otworu w korpusie i wielkość otworu na łeb śruby w pokrywie części, możemy się zdecydować na przegwintowanie otworu na większą średnicę śruby. W takim wypadku warto się także zastanowić nad zmianą skoku gwintu, tak aby w przyszłości nie doszło do kolejnego uszkodzenia.

Co jednak, gdy ścianki korpusu są zbyt cienkie, aby powiększyć otwór lub stop metalu wykazuje tendencję do pękania? Pozostaje wtedy naprawa gwintu na taki sam. Jak to zrobić? Można spróbować pomóc sobie specjalnym klejem do naprawy gwintów, który zawiera w sobie drobiny sproszkowanego metalu oraz substancje chemiczne powodujące twardnienie mieszaniny. Posługując się takim klejem należy wypełnić cały otwór z uszkodzonym gwintem i pozostawić do wyschnięcia. Po stwardnieniu kleju przystępujemy do nawiercenia nowego otworu w utworzonym niedawno materiale – przydaje się tutaj imadło i wiertarka stołowa, choć do prowizorycznej naprawy wystarczy pokrywa urządzenia nad którym pracujemy. Po nawierceniu otworu możemy przystąpić do jego nagwintowania. Zaletą tej metody jest fakt, iż pozostajemy przy oryginalnych mocowaniach i nie nadwyrężamy materiału zmianą średnicy otworów. Według zapewnień producentów klejów wytrzymałość reparaturki jest porównywalna z wytrzymałością metalu użytego do jej sporządzenia. W praktyce można przeczytać opinie użytkowników, którzy naprawili w ten sposób zerwane gwinty w głowicy samochodowej, a które później wytrzymują próbę pracy i czasu.

Istnieją jednak sytuacje w których żadna z wymienionych metod nie znajdzie zastosowania, a wymiana elementu jest droga. Przykładem może być uszkodzenie jakiegoś ważnego gwintu w karterze silnika skutera, który jest jednocześnie korpusem silnika, jak i przekładni. Możemy w takim przypadku udać się do zakładu zajmującego się spawaniem, w którym doświadczony spawacz oceni, czy element nadaje się do naspawania i czy nie zmieni to właściwości metali. Czym jest naspawanie? W wielkim skrócie jest to odpowiednik metody z wykorzystaniem kleju, z tą jednak różnicą, że do wypełnienia otworu używamy lutu spawalniczego lub elektrody. Taki rodzaj naprawy, który także kończy się nawierceniem i nagwintowaniem otworu, przywraca elementowi pełną sprawność i wytrzymałość mechaniczną.

Choć jest wiele metod naprawy gwintów, zarówno amatorskich jak i profesjonalnych, to łatwiej jest zapobiegać niż leczyć. Dlatego do części, które nie przenoszą obciążeń używajmy samych wkrętaków, nie korzystajmy z grzechotki jeśli nie jest to potrzebne. Chcąc mieć pewność, że śruba się nie odkręci łatwiej będzie skorzystać z kleju do gwintów, niż ryzykować uszkodzenie gwintu przy którymś z kolei wkręcaniu śruby. W ważnych miejscach silnika jak głowica korzystajmy z kluczy dynamometrycznych – koszt najprostszego klucza jest mniejszy, niż wymiana uszkodzonej szpilki lub problem, gdy zerwiemy gwint mocowania szpilki w karterze silnika.

Przede wszystkim szkody materialne. W marcu i kwietniu często mieliśmy do czynienia z silnymi podmuchami wiatru, zarówno podczas dnia jak i w porze nocnej. Dla niezabezpieczonego odpowiednio skutera stojącego na dworze wiatr może się okazać prawdziwą mordęgo. Mieliśmy okazję przekonać się na własnej skórze co może się stać, jeśli zawczasu nie pomyślimy o tym, co może się stać.

Jeden z motorowerów testowanych niegdyś przez Skuterowo.com trzymaliśmy na parkingu pod chmurką. Dodatkowo, aby zabezpieczyć jednoślad przed warunkami atmosferycznymi takimi jak deszcz czy słońce nakryliśmy go plandeką. Pewnego wietrznego dnia, gdy nikt by się tego nie spodziewał, silny podmuch podniósł pojazd z podpórki bocznej na tyle, aby sprężyna zdążyła złożyć nóżkę, a sam motorower wywrócił się na bok. Na skutek wywrotki zdarła się końcówka dźwigni sprzęgła, zdarła lewa rączka kierownicy, a uderzające o ziemię lusterko przesunęło przykręcony do niego zestaw przełączników zdzierając lakier z kierownicy. Ponadto na przednim błotniku powstał odprysk lakieru w miejscu, które zaliczyło bliskie spotkanie z glebą. Na szczęście nic nie wymagało naprawy, jedynie zestaw przełączników wymagał odkręcenia i ponownego przykręcenia. Mimo wszystko tego incydentu można było w łatwo sposób uniknąć. Jak?

Przede wszystkim w wietrzną pogodę zrezygnujmy z nakrywania pojazdu pokrowcem czy plandeką, gdyż w ten sposób zwiększamy powierzchnię boczną, która zaczyna działać jak żagiel. Im większy żagiel tym więcej wiatru złapie i tym więcej energii przejmie, a większa siła napierająca na motorower to większa możliwość podniesienia go z nóżki i wywrotki. Lepiej, aby pojazd trochę zmoknął lub wygrzał się na słońcu, niż ma zaliczyć glebę.

Kolejną kwestią jest miejsce w którym stawiamy nasz pojazd – jeśli tylko mamy możliwość postawmy go przy jakimś elemencie krajobrazu, który będzie ograniczał wpływ wiatru na przedmiot, np.  przy płocie czy ścianie budynku. Jeżeli nie mamy takiej możliwości wybierzmy jakikolwiek stały element otoczenia, stawiając skuter na nóżce tak, aby był pochylony w kierunku wybranej przeszkody. Dzięki temu w razie poniesienia przez wiatr pojazd upadnie nie upadnie na podłoże z całą energią, a jedynie oprze się na np. drzewie – straty będą o wiele mniejsze.

Boczna podpora powinna być traktowana jako tymczasowa.

Ostatni ważny czynnik – to na czym stawiamy motorower. Jeżeli nasz model wyposażony jest tylko w stopkę boczną to nie mamy wyboru jak go ustawić. Jeśli natomiast skuter wyposażony jest także w podstawkę centralną, to powinniśmy skorzystać właśnie z niej. Podstawki te zapewniają o wiele większą stabilność pojazdu podczas postoju, co oznacza, że o wiele lepiej sprawdzą się także podczas silnego wiatru. Pamiętajmy jednak, że aby nóżka boczna czy podstawka centralna zdały egzamin, musimy je rozłożyć na twardej nawierzchni tj. na betonie, asfalcie, utwardzonej glinie. Pojazd postawiony na miękkim podłożu nawet bez pomocy wiatru przewróci się, zwłaszcza gdy wybierzemy nóżkę boczną, która ma mniejszą powierzchnię styku niż podstawka centralna. Dlatego jeżeli naprawdę nie mamy wyboru i musimy postawić skuter na miękkim podłożu to zróbmy to na stopce centralnej.

Wystarczy czasami trochę pomyśleć, aby uchronić swój sprzęt od niepotrzebnych uszkodzeń.

Nawet w przypadku matowego wydechu wystarczy...

Wbrew temu co można by sądzić polerować można nie tylko felgi aluminiowe, czy stalowe, ale także chromowane. Różnica polega na tym jaki efekt osiągniemy. W przypadku aluminium satynowy wygląd materiału możemy zmienić w błyszczącą, lustrzaną powłokę. Podobnie rzecz się ma ze stalą, jednak w tym przypadku efekt będzie cięższy do uzyskania.

...odrobina pracy, aby efekt był powalający!

Z kolei praca przy chromie wygląda inaczej: chrom to powłoka galwaniczna, której nie odbudujemy. Możemy jednak sprawić, że rysy będą mniej widoczne. Dlaczego? Ponieważ do polerowania użyjemy lekkościernej pasty polerskiej, która z powodzeniem radzi sobie z nabłyszczaniem lakieru samochodowego. Jak sama nazwa mówi pasta ma właściwości ścierne, co w przypadku felg chromowanych oznacza pokrycie chromu drobnymi ryskami. Po co jednak rysować element, który już i tak jest porysowany? Po pierwsze ryski wykonane pastą polerską są bardzo drobne i nie obniżają wartości estetycznej. Co jednak ważniejsze polerowanie po obwodzie obręczy sprawi, że ryski przykryją większe zadrapania, a jednolity kierunek szlifu będzie wyglądał jak fabryczny zabieg dekoracyjny. Jak zabrać się do pracy?

W uzyskaniu lustrzanej powierzchni pomoże pasta polerska.

W przypadku chromu wystarczy nałożyć na polerowany element warstwę pasty i równomiernie ją rozprowadzić, pozostawiając do lekkiego przeschnięcia. Gdy pasta osiągnie bardziej stałą konsystencję przystępujemy do polerowania, używając do tego miękkiej ściereczki lub ręcznika kuchennego. Aby efekt był widoczny polerowanie musimy powtórzyć około 2 do 4 razy. Jeśli jednak mamy do czynienia z aluminium czy stalą, to przede wszystkim musimy przygotować powierzchnię do polerowania. Jeżeli chcemy przede wszystkim usunąć rysy to powinniśmy zacząć od pracy papierami ściernymi, które pomogą usunąć głębsze zarysowania. Gradiencję musimy dobrać stosownie do zarysowań, do drobnych rys grubości włosa wystarczy papier wodny 800. Usunięcie zadrapań będzie łatwiejsze na aluminium, gdyż jest to miękki metal, jednak ze stalą także nie będzie problemu, po prostu będzie wymagała troszkę więcej pracy. Należy pamiętać, że wypolerować można tylko powierzchnię, która jest równa i gładka. Po przygotowaniu powierzchni przystępujemy do polerowania, jednak w porównaniu do chromu nie musimy się martwić o kierunek czyszczenia – aluminium i stal możemy wypolerować na lustro, nie pozostawiając na nich drobnych rysek od pasty. Od ilości włożonej pracy zależy jakość polerki, dlatego warto powtórzyć ją kilka razy w zależności od pożądanego efektu.

Czy polerowanie można stosować jedynie do obręczy i rantów? Nie, zastosowań jest wiele. W przypadku wydechów aluminiowych lub ze stali nierdzewnej możemy je także wypolerować. Podobnie rzecz się ma z uszkodzonymi klamkami hamulców czy sprzęgła – zadrapania powstałe podczas wywrotki wystarczy zeszlifować papierami ściernymi, a następnie przepolerować – efekt będzie znakomity, a koszt sporo niższy niż zakupu nowej klamki. Tubka 75 gram pasty kosztuje około 7zł, koszt jednego arkusza papieru ściernego to około 2-3zł. Odrobina sprytu i pracy pozwoli nam zaoszczędzić trochę gotówki, którą będziemy mogli przeznaczyć na paliwo.

Na Forum Skuterowo.com pojawia się wiele tematów tworzonych przez Użytkowników, których dopadło nieszczęście – “skuter nie pali” często można usłyszeć. W wielu przypadkach pojawiają się te same problemy. Jakie najczęściej przypadki zdarzają się najczęściej?

Skuter stał kilka dni, a teraz nie chce odpalić. Norma w tańszych modelach gaźnikowych, zwłaszcza z grawitacyjnym przepływem paliwa. Jednoślad przez te kilka dni pozbył się paliwa z układu zasilania. Benzyna wyparowała z gaźnika. Co w takiej sytuacji może okazać się pomocne? Cierpliwe “kopanie”. Szkoda akumulatora i rozrusznika. Lepiej od razu przejść na wersję nożną uruchamiana. Warto przy okazji używania kopki dynamicznie kręcić manetką gazu góra-dół-góra. Tłok musi wytworzyć wystarczające podciśnienie, aby “zassać” nową porcję paliwa i jednocześnie wypchnąć powietrze. Im więcej będziemy mieli paliwa w baku, tym ten proces będzie łatwiejszy. Łatwiej wówczas wytwarza się podciśnienie w przewodach paliwowych. 5 minut i po kłopocie.

Skuterowo.com również się z tym spotkało podczas zimowego przestoju testowego egzemplarza.

Skuter podczas zimnego startu nie chce wejść na obroty, albo gaśnie przy dodaniu gazu. To wina elektrozaworu ssania. Podczas pierwszych kilkunastu sekund automatyczne ssanie nie działa prawidłowo i podaje za bogatą, albo za ubogą mieszankę. Zdarza się to najczęściej w modelach niższej klasy cenowej. “Ten typ tak ma”. Pomóc zawsze może regulacja gaźnika i dynamiczne, naprzemienne dodawanie i ujmowanie gazu, aż do ustabilizowania się obrotów silnika. Pomocne jest pozostawienie skutera na wolnych obrotach przez około minutę. Potem w drogę.

Skuter na ciepłym silniku w ogóle nie odpala. Częsta przypadłość. Koniecznie mocno wciśnij hamulec i przekręć manetkę do połowy zakresu pracy. Jak tylko silnik zacznie “gadać” puszczaj gaz. Inaczej od razu pojedziesz, niekoniecznie tam gdzie chcesz.

Jestem początkującym właścicielem skutera. Rozrusznik nie działa. A wcisnąłeś klamkę hamulca? Niemal wszystkie skutery ze względów bezpieczeństwa wymagają uruchamiania podczas wciśniętego hamulca. Inny powód to rozłożona boczna podpora (nóżka). Również niemal wszystkie modele dla bezpieczeństwa milczą przy tym przeoczeniu.

Choć na codzień się o tym nie słyszy, to polska scena tuningowa w światku skuterów jest bardzo dobrze rozwinięta. Prawa popytu i podaży sprawiły, że jest coraz więcej miejsc, w których możemy kupić nowe sportowe części, a ich łatwa dostępność kusi kupujących do dokonywania zakupów. Łatwo jednak spaść na dno tej samonakręcającej się spirali, jeżeli kupimy części w nieodpowiednim miejscu. Dlaczego?

Jeżeli mamy w planach zakup części używanych powinniśmy ich szukać przede wszystkim na forum o tuningu skuterów. Dlaczego właśnie tam? Przede wszystkim dlatego, że wielu miłośników tuningu prowadzi forumowe blogi, w których opisują wszystkie swoje modyfikacje. Wyszukując posty osoby, która chce sprzedać jakąś część, możemy natrafić na cenne informacje o tym co się z nią działo lub czy były z nią jakieś problemy. Gdy już znajdziemy odpowiednią dla nas część z pewnego źródła nie zaszkodzi zapytać o sprzedaż na zasadach aukcji w jednym z tego typu serwisach, co zapewnia bezpieczeństwo dla obu stron.

Co jednak, gdy chcemy kupić części nowe? Nie będę tu pisał o takich rzeczach jak to, żeby szukać oferty najkorzystniejszej cenowo, bo każdy starannie dba o stan swojego portfela. Warto natomiast zadbać o to, aby części kupować od legalnie działających firm. Czemu jest to ważne? Mieliśmy okazję przekonać się o tym na własnej skórze. Zamówiony nowy sportowy cylinder miał wadę fabryczną – głowica była źle wytoczona, przez co połączenie cylinder-głowica było nieszczelne, co w silniku chłodzonym cieczą może oznaczać duże kłopoty. Fakt, że dostaliśmy akurat taką głowicę był zwykłym pechem, ponieważ części są fabrycznie zgrzewane firmową folią. Jako, że część kupiliśmy w legalnie działającej firmie zgłosiliśmy reklamację wadliwej części i odesłaliśmy ją do sprzedającego. Ten, jako klient polskiego importera, przekazał część dalej do reklamacji, co – po odczekaniu stosownego czasu – zaowocowało powrotem cylindra z nową, prostą głowicą. Cała procedura wysyłki towaru do sklepu kosztowała mniej niż 1/3 ceny nowej głowicy. Zawsze może trafić nam się część, która będzie posiadała wadę fabryczną lub inną, o której sprzedający nie wiedział. Tylko kupując  części w zaufanym miejscu możemy mieć pewność, że jakakolwiek procedura reklamacyjna dojdzie do skutku. A czy można wybrać inaczej?

Na forach internetowych można trafić na kilka osób zajmujących się sprzedażą części tuningowych. Są one w stanie zdobyć dowolną zamówioną przez nas część i sprzedać ją nam często po cenie nieco niższej niż w sklepach internetowych. Sprzedający ci kupują części w tych samych hurtowniach co duże firmy. Skąd więc różnice w cenie? Otóż nie prowadzą oni legalnie działającej działalności gospodarczej, nie płacą podatków i nie kupują towarów na faktury. Tacy wolni strzelcy, choć kuszący niskimi cenami, mogą nie zapewnić nam takiej obsługi posprzedażnej jak sklepy z prawdziwego zdarzenia. Nikt nie da nam gwarancji, że w przypadku otrzymania wadliwej części sprzedający nie wykręci się, ponieważ de facto nie mamy nawet paragonu świadczącego o zakupie towaru, a jedynie kilka prywatnych wiadomości w forumowej skrzynce. Czy warto ryzykować dla zaoszczędzenia kilku złotych?

Oczywiście trzeba pamiętać, że nawet sklepy mają swoje ograniczenia. Jeżeli zostaniemy potraktowani inaczej niż byśmy tego chcieli nie odbierajmy tego osobiście. W regulaminach wielu sklepów można spotkać paragraf mówiący o tym, że części przyjmowane są na reklamację tylko wtedy, jeżeli zostały zamontowane w serwisie trudniącym się mechaniką motocyklową lub skuterową. Jest to zabezpieczenie dla sprzedających przed amatorami, którzy po uszkodzeniu części podczas niewłaściwego montażu chcą zrobić wszystko, by nie stracić gwarancji. Zapis ten nie znaczy jednak, że kupując część nie mamy na nią gwarancji – po prostu po otrzymaniu towaru starannie go sprawdźmy, obejrzyjmy, złóżmy wszystkie elementy. Często taka powierzchowna ocena daje nam pojęcie o tym, czy coś jest nie w porządku z danym podzespołem. Jeżeli mamy wątpliwości skorzystajmy z reklamacji – zaoszczędzimy sobie pracy i nerwów.

Świece irydowe w odróżnieniu od pozostałych posiadają elektrody dodatkowo pokryte stopem właśnie tego metalu. Ten jeden “szczegół” wpływa na zmniejszenie spalanie, symboliczne zwiększenie dynamiki jednostki napędowej, lepszą temperaturę jednostki i co chyba najistotniejsze zapewnia o wiele dłuższą żywotność od aluminiowej czy platynowej konkurencji. Wkrótce Skuterowo.com przetestuje jakość pracy jednostek 4T na świecach irydowych dostarczonych przez firmę Almot, właściciela marek Junak i Ferro.

Dziś wspólnie również i Was zapraszamy do ich sprawdzenia. Pierwsze pięć osób, które prawidłowo uzupełnią poniższy formularz otrzymają za darmo zupełnie nową świecę irydową dedykowaną silnikowi 50 ccm, 4T.

Zakończyliśmy przyjmowanie zgłoszeń. Wkrótce następna szansa na prezenty od Skuterowo.com. Zarejestruj się lub polub nas na Facebooku, by otrzymać informacje o kolejnych niespodziankach.

Zdobywcy nagród: Mariusz Gwardys, Martin Hulewicz, Kornel Kozłowski, Michał Marcinkowski, Konrad Przybylski. Jesteśmy pełni podziwu dla Waszego refleksu.

Regulamin:
1. Fundatorem nagród jest Almot, właściciel marek Junak i Ferro.
2. Organizatorem zabawy jest Skuterowo.com c/o SDPS OnAir! Sender.
3. Nagrodami w zabawie są: Świece irydowe 50 4T.
4. Laureatami zostanie 5 pierwszych osób poprawnie uzupełniających podany w publikacji formularz.
5. O wygranej Organizator powiadomi uczestnika poprzez e-mail lub telefonicznie.
6. Podanie nieprawdziwych/błędnych danych skutkuje anulowaniem wygranej.
7. Nagrody zostaną przesłane do Laureatów za pośrednictwem Poczty Polskiej w terminie do 14 dni roboczych od chwili potwierdzenia wygranej.
5. Każdy użytkownik może może tylko raz wziąć udział w zabawie. Próba przesłania więcej, niż jednego zgłoszenia wyklucza uczestnika z losowania. Skuterowo.com ma prawo do przechowywania adresów IP w celu kontrolowania prawidłowego przebiegu zabawy.
6. Przesłane dane zostaną wykorzystane jedynie w celu realizacji konkursu. Ich administratorem jest Skuterowo.com. Podanie danych jest dobrowolne. Podanie nieprawdziwych danych może skutkować anulacją ewentualnej wygranej.
7. Użytkownik biorący udział w konkursie, w razie wygranej zgadza się na publikację swojego imienia i nazwiska w ramach Serwisu Skuterowo.com.
8. Uczestnikami Konkursu nie mogą być pracownicy Organizatorów lub Fundatora, a także członkowie ich rodzin,osoby najbliższe oraz osoby będące laureatami poprzednich edycji konkursu Skuterowo.com, których finał miał miejsce co najmniej 6 miesięcy od daty tejże publikacji.
9. Brak odpowiedzi laureata na przesłaną informację (e-mail, kontakt telefoniczny) o wygranej do 7 dni roboczych skutkować będzie anulowaniem wygranej. W takim przypadku w siedzibie Fundatora odbędzie się ponowne losowanie.
10. Uczestnik Konkursu potwierdza, że wyraża zgodę na zasady Zabawy zawarte w Regulaminie oraz podporządkowuje się jego postanowieniom.
11. Organizatorzy mają prawo w każdym momencie trwania Zabawy wykluczyć z udziału w nim Uczestnika Konkursu, w szczególności odmówić mu przyznania nagrody, jeżeli podjął w stosunku do niego uzasadnione podejrzenie działalności sprzecznej z Regulaminem.
12. W sprawach nieuregulowanych Regulaminem zastosowanie mają odpowiednie przepisy Kodeksu cywilnego.

Fot.: Skuterowo.com

Należy podkreślić, że przeglądów okresowych należy dokonywać również w sytuacji, gdy skuter nie jest już objęty gwarancją producenta. W okresie gwarancyjnym to producent, czy w zasadzie jego serwis są zobowiązani do dbałości o prawidłowy stan techniczny pojazdu. Po okresie gwarancji użytkownik skutera dla własnego bezpieczeństwa i komfortu jazdy powinien troszczyć się o pojazd, czego wyrazem jest właśnie przegląd techniczny dokonywany raz na pół roku lub po przejechaniu 2 tyś kilometrów. Jeżeli użytkownikowi pozwalają na to umiejętności przeglądu oraz wymiany wyeksploatowanych części może dokonać sam, w przeciwnym zaś razie należy udać się do odpowiedniego serwisu. Dla osób, które czują się na siłach, by dokonać przeglądu, prezentujemy wskazówki w jaki sposób dokonać  kontroli technicznej skutera.

Pierwszą czynnością jest sprawdzenie czystości filtra paliwa i w razie potrzeby wymiany tej części na nową. Następnie należy zbadać szczelność układu paliwowego (oględziny wzrokowe). Kolejnym krokiem powinno być sprawdzenie szczelności układu dolotowego i gaźnika. W tym miejscu łatwo można wyciągnąć wnioski, iż jeżeli skuter się dławi lub falują mu obroty, to prawdopodobnie mamy do czynienia z nieszczelnym układem dolotowym gaźnika. Następna czynność, której należy dokonać, to mycie i nasączenie filtra powietrza. Należy wymontować z obudowy filtra gąbczasty (wkład), wymyć go dokładnie w płynie do czyszczenia filtrów, wysusz i nasącz olejem do filtrów powietrza (wkładu filtracyjnego nie wolno wykręcać). Jeśli zostanie zaobserwowane najdrobniejsze uszkodzenia gąbki należy wymienić wkład na nowy.

Gdy wykona się wyżej opisane czynności, można przejść do zbadanie prawidłowej pracy gaźnika i w razie potrzeby jego regulacji. Regulację dokonuje się w następujący sposób należy rozgrzać wstępnie silnik: przez 2 – 3 minut pracy na biegu jałowym (jeżeli silnik gaśnie, należy w tym czasie dodać gazu i utrzymać najniższe stabilne obroty silnika), wkrętem regulacji przepustnicy należy doprowadzić do stabilnych obrotów (rzędu 1000 – 1150 min^-1), następnie wkrętem składu mieszanki poprzez bardzo wolne wkręcanie lub wykręcanie doprowadza się do przyrostu obrotów. Potem wkrętem regulacji przepustnicy ponownie należy ustawić obroty silnika na poziomie 1000 – 1150 min^-1 i ponownie wkrętem składu mieszanki podwyższyć obroty. Po kilku takich „operacjach” obroty silnika będą stabilne, wtedy należy ostro dodać gazu, silnik powinien płynnie, ale energicznie „wchodzić” na obroty. Po cofnięciu manetki gazu obroty powinny dość ostro zmniejszyć się do obrotów biegu jałowego (nie powinno być tzw. zjawiska wybiegu silnika). Tak wyregulowany gaźnik nie powinien stwarzać większych problemów.

Jeśli użytkownik posiada skuter z silnikiem czterotaktowym, wówczas sprawdzamy luzy zaworowe, ewentualnie przeprowadzamy regulację. Luz zaworowy w silnikach czterosuwowych o pojemności 50 ccm wynosi odpowiednio dla zaworu wydechowego około 0,06-0,08 mm a dla ssącego od 0,05 do 0,07 mm. Regulacje przeprowadza się zawsze na zimnym silniku w razie regulacji sezonowej musimy o tym pamiętać. Ponieważ rozgrzany silnik ma inny luz niż zimny – wynika to z rozszerzalność cieplnej inaczej rozszerzalność termiczna jest to własność fizyczna ciał polegająca na zwiększaniu się ich długości czyli rozszerzalność liniowej w miarę wzrostu temperatury. Luz zaworowy ustawia się za pomocą klucza płaskiego nr 9 i specjalnego klucza do regulacji (można go kupić w sklepach z częściami do jednośladów) oraz szczelinomierza. Najpierw sprawdza się jaki jest luz zaworowy za pomocą  wspomnianego szczelinomierza. Następnie należ zacząć regulację odkręcając nakrętkę kontrującą i zakładamy klucz do regulacji jednocześnie pomiędzy dźwignią zaworową a krzywką wkłada się listek o odpowiednim rozmiarze. Szczelinomierz powinien się z lekkim oporem przesuwać pomiędzy wałkiem a trzonkiem i sąsiedni listek czyli o rozmiar większy nie powinien się nam wsunąć.

Oczywiście czynności tej nie należy wykonywać, gdy chodzi o skuter z silnikiem dwusuwowym.

Wymiana oleju silnikowego to podstawa każdego przeglądu

Kolejny krok podczas dokonywania przeglądu okresowego skutera jest wymiana oleju silnikowego, co jednak dotyczy tylko skuterów czterosuwowych, ponieważ w silnikach dwusuwowych występuje dozownik oleju, który automatycznie podaje olej do gaźnika i cyklicznie jest spalany. Pamiętać trzeba, iż ilość i rodzaj oleju stosujemy według zaleceń producenta. Podczas dokonywania tej czynności wyczyścić należy filtr oleju posiadający formę siatki. Czyszczenie polega na wypłukaniu wszelkich zabrudzeń powstałych w trakcie eksploatacji.

Bardzo ważną czynnością jest również wymiana oleju przekładniowego (ilość i rodzaj powinny być zgodne z zaleceniami producenta).

Istotne znaczenie mają także kontrola stanu paska napędowego z multiwariatora oraz sprzęgła odśrodkowego tylnego. Stan paska sprawdza się za pomocą suwmiarki (czyli jego grubość). Prawidłowe parametry paska są z reguły umieszczone na tejże właśnie części. W multiwariatorze badamy ciężar rolek, ich owalność, stan tulejki, po której przesuwa się ruchoma tarcza multiwariatora. W sprzęgle odśrodkowym sprawdzamy grubość szczęk sprzęgła, sztywność sprężynek i sztywność sprężyny centralnej sprzęgła oraz zużycie bębna sprzęgła.

Następnym istotnym krokiem badania technicznego skutera jest sprawdzenie układu zapłonowego, w szczególności świecy zapłonowej  i jej stanu zużycia oraz jakości iskry. Bez specjalnego testera iskry ciężko jest stwierdzić jakość iskry, dlatego z reguły zaleca się wymianę świecy zapłonowej na nową. Oczywistym jest fakt, iż na podstawie zużycia starej świecy zapłonowej, istnieje możliwość diagnozowania nieprawidłowości występujących w silniku poddanego badaniu technicznemu skutera. Jednym z przykładów może być, to że zaolejona świeca świadczy o zbyt dużym spalaniu oleju, co w silnikach czterosuwowych oznacza nieszczelność uszczelniaczy zaworowych, zaś w silniku dwusuwowym – za duże dozowanie oleju przez pompę oleju.

Podczas przeprowadzania okresowego badania technicznego skutera nie można pominąć kontroli układu elektrycznego. Badanie w tym przypadku oznacza sprawdzenie połączeń elektrycznych (wsuwki, kostki, itd.), połączeń masowych, prawidłowości działania żarówek oraz wszelkich włączników świateł, sygnału, zapłonu, itp. W razie awarii takie włączniki podlegają wymianie na nowe.

Klocki hamulcowe- okładzina klocków hamulcowych ma nacięcie, dzięki któremu możemy rozpoznać czy wymagana jest wymiana klocków hamulcowych

Kontrola układu hamulcowego jest jedną z czynności, która gwarantuje użytkownikowi bezpieczeństwo jazdy, dlatego nie należy jej lekceważyć. Badaniu podlega stan płynu hamulcowego w hamulcach tarczowych, kontrola szczelności przewodów hamulcowych. Następnie należy dokonać oględzin i pomiaru grubości klocków hamulcowych, a także sprawdzić stan zużycia tarczy hamulcowej, tj. czy nie posiada progu i głębokich rys, które mogą przyspieszyć zużycie klocków hamulcowych. Opis ten dotyczy oczywiście hamulca tarczowego. W hamulcach bębnowych kontrolujemy linkę hamulcową, tzn. czy nie nastąpiło jej naderwanie lub rozwarstwienie oraz czy nie został naderwany pancerz zabezpieczający linkę. Ewentualnie, w przypadku gdy zajdzie taka potrzeba, należy dokonać regulacji linki. Następnie kontroli poddajemy zużycie szczęk hamulcowych – ich grubość. Sprawdzamy także stan bębna hamulcowego. Zużyte części należy wymienić na nowe

Szczęka hamulcowa - sprawdzamy grubość okładzin

Sprawdzenie prawidłowego położenia linki prędkościomierza, linki hamulcowej, przewodów hamulcowych i wszelkich przewodów elektrycznych, to kolejne kroki, które trzeba przejść sprawdzając stan techniczny skutera. Cechą wyżej wymienionych części jest to, iż podczas jazdy elementy te zmieniają swoje położenie. Prawidłowe ich zamontowanie polega na tym, że podczas zmiany kierunku jazdy (skręcając kierownicą), żaden z tych elementów nie zostanie uszkodzony i na ten właśnie fakt trzeba zwrócić uwagę w trakcie przeglądu. Przy okazji sprawdzania położenia linek należy nasmarować je przeznaczonymi do tego celu preparatami. Prawidłowo należy odkręcić przekładnię napędu licznika i również tę część posmarować smarem, która jest bardzo narażona na wszelkie zanieczyszczenia.

Sprawdzenie luzów na widelcu koła przedniego, czyli łożyskowanie główki ramy. Tę kontrolę przeprowadzamy w następujący sposób: stawiamy skuter na płaskim podłożu, naciskamy na dźwignię hamulca przedniego i gwałtownymi ruchami kierownicy do przodu wyczuwamy luz widelca przedniego. Drugim sposobem jest postawienie skutera na nóżce centralnej, należy chwycić dwoma rękami za dolne części amortyzatorów i energicznie równo poruszaj do przodu i tyłu.

Nakrętki główki ramy, górna nakrętka kontrująca, dolna napinająca

Jeśli stwierdzi się występowanie stuków w główce ramy należy przeprowadzić regulację tegoż łożyska, odkręcając nakrętkę kontrującą i dokręcając nakrętkę napinającą łożysko. W ten sposób likwidujemy luz. Podczas tej regulacji można przypadkowo zbyt mocno skasować luz, przez co kierownica może stać się zbyt sztywna (w czasie jazdy „skuter może żyć własnym życiem”). Cała sztuka polega na tym, żeby tak skasować luz, żeby nie było żadnych stuków, a kierownica żeby poruszała się swobodnie. Do tej regulacji najlepsze są klucze hakowe.

Jedną z końcowych czynności podczas przeglądu skutera jest sprawdzenie wszelkich połączeń śrubowych, które mogłyby się odkręcić podczas użytkowania skutera. Ostatnią czynnością jest zabezpieczenie antykorozyjne powierzchni oraz elementów narażonych na korozję. Można to przeprowadzać za pomocą specjalnych preparatów antykorozyjnych lub za pomocą zwykłego smaru plastycznego.

Główka ramy

Ważna informacja dla użytkowników dwusuwów! Zawsze w czasie przeglądów technicznych należy sprawdzić szczelność pompy olejowej i połączeń przewodów olejowych i prawidłowe nasmarowanie koła pompy olejowej, które z reguły jest ebonitowe. Jeśli w czasie przeglądu ten punkt zostanie pominięty to może się okazać że koło pompy oleju zostanie uszkodzone, co doprowadzi do zatarcia silnika z powodu braku smarowania.

Jeśli każdy użytkownik skutera będzie zachowywał terminowość przeglądów to na pewno nie spotka go przykra niespodzianka w czasie użytkowania skutera.

Fot.: Skuterowo.com/Interscooters

Przez ostatnie dni wraz ze wzrostem temperatury zwiększają się kolejki na myjniach samoobsługowych i ręcznych. Są to zarówno małe lokalne jednostki, jak i sieci. W obu przypadkach trzeba uważać. Jak napisał Artur z Warszawy na redakcja@skuterowo.com, często szczotki na “ciśnieniówkach” są w tak złym stanie, że powodują uszkodzenia lakieru i głębokie rysy na mytych powierzchniach. Stałem się ofiarą uszkodzonego sprzętu i na moim skuterze widoczne są rysy na całym jednośladzie. Zarysowane są wszystkie plastikowe elementy, zwłaszcza przedni klosz reflektora. Niestety zorientowałem się zbyt późno przez co dochodzenie o ew. odszkodowanie będzie bardzo trudne. Żałuję tej wizyty, żałuję swojej rocznej Yamahy Aerox, wygląda dramatycznie, ostrzeżcie innych.

Niestety redakcja Skuterowo.com nie otrzymała zdjęć wspomnianego pojazdu, jednak rozmiar szkód faktycznie może być ogromny. To wynik zaniechań jakich dopuszczają się właściciele myjni. Szczotki myjące, stanowiące uzupełnienie mycia lancą ciśnieniową to bardzo ważny element wyposażenia, bowiem jako jedyny bezpośrednio styka się z mytym pojazdem. Nie konserwowany, sukcesywnie wymieniany stanowi zagrożenia. Wypadające włosie powoduje, że z lakierem w sposób bezpośredni styka się twardy plastik. To właśnie on może być odpowiedzialny za uszkodzenia powierzchni. Inną przyczyną może być wada konstrukcyjna. Jeśli podczas trwania programu mycia do wnętrza szczotki dochodzi za mała ilość wody lub piany może się okazać, że de facto miejscami skuter jest myty niemal “na sucho”.

Jak uniknąć przykrych niespodzianek? Sprawdzać stan sprzętu przed wrzuceniem pierwszej monety i wybraniem programu mycia samoobsługową szczotką. Sprawdźmy ręką czy włosie nie jest zabrudzone. Często po poprzedniku może pozostać błoto i piach, co jest śmiercią dla lakierowanych powierzchni skutera. Dodatkowo warto zweryfikować czy nie znajdują się ostre krawędzie w plastikowym korpusie, powstałe w wyniku nieudolnych napraw lub uszkodzeń. Każdorazowo warto przed użyciem opłukać szczotkę za pomocą lancy ciśnieniowej. No i w końcu zadbajmy o to, aby skuter był dobrze namoczony i zostały wypłukane wszelkie większe grudki błota i piachu. To zagwarantuje nam bezpieczne mycie bez przykrych niespodzianek. Ponadto warto wybierać się na myjnię podczas dnia i w miarę możliwości w słoneczne dni. Wszelkie uszkodzenia będą wówczas widoczne po chwili, nim jeszcze odjedziemy.

Umyliśmy nasze dwa kółka i dostrzegamy uszkodzenia nie będące wynikiem naszych zaniedbań? Dzwońmy po policję. Bez ich notatki trudne będzie dochodzenie odszkodowania.

Marzec to czas kiedy urzędy komunikacji pękają w szwach. Wraz z pierwszymi przebiśniegami miłośnicy dwóch kółek zmierzają z wnioskami o rejestrację swoich pojazdów. W Skuterowo.com już omawialiśmy zagadnienia z zakresu rejestracji skutera. Teraz czas na przerejestrowanie jednośladu. Po co i jak tego dokonać?

Pierwszy scenariusz to zmiana właściciela. To wbrew pozorom bardzo prosta procedura, którą opisywaliśmy w Skuterowo.com wielokrotnie. W skrócie: Z umową kupna sprzedaży, starymi tablicami, dowodem rejestracyjnym i zaświadczeniem opłacania PCC-3 (2% podatku od czynności cywilnoprawnych, jeśli wartość pojazdu przewyższa 1000 PLN, płatne na konto naszego urzędu) udajemy się do okienka z wnioskiem o rejestrację. Druk jest dostępny na miejscu, w urzędzie. Wypełnienie jego zajmie nam 5 minut. Podchodzimy do okienka z kompletem papierów i otrzymujemy nowe tablice wraz z tymczasowym dowodem rejestracyjnym, na którym można się poruszać przez 30 dni (do czasu wydrukowania przez PWPW docelowego blankietu). Kolejnym naszym krokiem powinno być stawienie się w zakładzie ubezpieczeń i scedowanie umowy OC. Polega to na formalnym zgłoszeniu zmiany właściciela polisy. Dwa podpisy i gotowe. Z nowym potwierdzeniem zawarcia ubezpieczenia i tablicami ruszamy w drogę. Skuter jest w pełni przerejestrowany.

Drugi scenariusz to darowizna. Tata ma motocykl, albo skuter którym nie chce jeździć? A może kolega chętnie odstąpi swoje dwa kółka za przysłowiowe piwo? Sytuacja wygląda identycznie, jak w pierwszym przypadku, z jedną tylko różnicą. Zamiast umowy kupna – sprzedaży sporządzamy umowę darowizny i przekładamy ją w urzędzie. Pamiętaj o poinformowaniu swojego US o tej czynności, nawet jeśli stawka podatkowa od przyjęcia motoroweru jest równa 0%. Tak się dzieje choćby, kiedy otrzymujemy za darmo pojazd od najbliższej rodziny. Dalej przerejestrowanie skutera to kilka podpisów i mniej więcej 100 PLN kosztów. Wniosek o wprowadzenie zmian w dowodzie i wizyta w towarzystwie ubezpieczeniowym. Proste?

Zawsze lepiej jest nabywać nowy pojazd za gotówkę. To komfort i święty spokój. Tylko co jeśli zasobność naszego portfela nie pozwala nam na zakup wymarzonego pojazdu? Kupić najtańszy, albo używany? To wbrew pozorom może się nie opłacać.

Nowy skuter to dla wielu marzenie. Większość realizuje je poprzez usługi finansowe

Dzisiaj niemal każdy salon oferuje systemy ratalne, płatność kartą kredytową, albo współpracuje z wyspecjalizowanym bankiem. Najprostsze, ale najczęściej też najdroższe rozwiązanie to karta kredytowa z odpowiednim limitem. Bez składania wniosków, oczekiwania na decyzję. Wystarczy przeciągnąć pasek magnetyczny, wpisać pin i koniec. Niestety oprocentowanie takiej formy pożyczki na nowy skuter jest stosunkowo wysokie. Zazwyczaj waha się od 12 do czasem nawet 20% w skali roku. To może być dobre rozwiązanie dla tych, którzy wiedzą, że szybko będą mogli spłacić koszty zakupu. W innym przypadku możemy słono przepłacić.

To może raty? Jeśli kwota jest niewielka to wówczas wystarczy dowód osobisty i podpisanie oświadczenia o zarobkach. Warto to podkreślić – oświadczenia, a nie zaświadczenia. To drugie wystawia zakład pracy, co jest nieco uciążliwe i wydłuża cały proces. Nawet jeśli będzie ono potrzebne to może się okazać, że uda się nam nieco zaoszczędzić na kredycie. Możemy skorzystać z tzw. “rat zero procent”. Promocja polega na braku kosztów kredytu, ale obowiązku zapłaty ubezpieczenia. Dodatkowo bank licząc na lojalność klienta może wręczyć nam “prezent” w postaci dodatkowej karty kredytowej. Jednak warto być asertywnym i podziękować za ten miły gest. Jeśli nie mieliśmy wcześniejszych problemów ze spłatą swoich kredytów wówczas decyzja o przyznaniu rat na zakup skutera zajmie chwilę. Sprzedawca w salonie wprowadzi wszystkie dane poprzez system online i po chwili uzyska informacje dot. dalszych losów naszego wniosku.

Droższy skuter? Warto rozważyć ofertę “banków samochodowych”.  Jeśli cena nowego jednośladu jest znacząca wówczas nie będziemy mogli liczyć na zakup ratalny. Związane jest to z potencjalnie większym ryzykiem po stronie banku. Na pomoc wówczas przychodzą wyspecjalizowane instytucje finansowe. Możemy liczyć na oprocentowanie 3-10% w skali roku, ale… potrzebne jest zabezpieczenie. Jest nim nabywany przez nas skuter. Na podstawie umowy bank może stać się współwłaścicielem naszych dwóch kółek do czasu spłaty całości zadłużenia. Rodzi to problemy przy ewentualnej sprzedaży skutera przed zakończeniem trwania umowy kredytowej.

Kredyt gotówkowy na dowolny cel. To też opcja, która posiada swoje wady i zalety. Można go wziąć w swoim banku jako “znany klient” bez zaświadczeń. Po prostu analitycy sprawdzają Twoje wpływy i na podstawie historii konta przyznają kredyt. Wówczas zabezpieczeniem nie jest nasz skuter, motorower czy motocykl. Wadą jest oprocentowanie. W zależności od banku i jego oceny naszej wiarygodności może wynosić od 7 do 17%.

Który sposób zakupu skutera Waszym zdaniem jest najlepszy?

Nawet najdłuższa wyprawa zaczyna się od pierwszego kroku, a w przypadku poważniejszej skuterowej wycieczki powinno być nim opracowanie planu podróży. Bez dobrego planu nie powiedzie się żaden wyjazd. Powinniśmy zaplanować jak najwięcej punktów podróży, dzięki czasu zostanie mało miejsca na niespodzianki i nieoczekiwane wydarzenia, które i tak nam się przytrafią. Dzięki organizacji i umiejętności przewidywania możemy jednak sprawić, że żadna niedogodność nie zatrzyma nas przed osiągnięciem celu podróży. A o to o co warto zadbać:

Dalsza podróż skuterem musi być zaplanowana i przemyślana

Plan podróży - Przede wszystkim powinniśmy ułożyć plan podróży zakładający czego w danym dniu chcemy dokonać. Możemy ustalić plan godzinowy który będzie określał w jakich godzinach gdzie chcemy dojechać / co chcemy zrobić. Nie ma sensu zakładać wyśrubowanych dystansów, które będą od nas wymagały ciągłej jazdy pełnym gazem. Dobrze jest natomiast zaplanować postoje na odpoczynek dla jadących i pojazdu, na picie i jedzenie, tankowanie czy załatwienie potrzeb fizjologicznych. Ułożenie takiego planu pozwoli nam sprawdzić, czy nie wymagamy od siebie zbyt wiele na dany dzień a zatem pozwoli uniknąć stresów i rozczarowań. Pamiętajmy, że najlepiej w drogę wyruszać wcześnie rano niż po południu i wieczorem, kiedy ruch jest największy.

Trasa przejazdu - Powinniśmy wytyczyć także trasę jaką chcemy pokonać, aby ograniczyć ilość niewiadomych, które nas czekają. Ustalając trasę nie korzystajmy wyłącznie z nawigacji i trasy optymalnej, gdyż podróżując skuterem uciążliwa może być dla nas jazda główną trasą tranzytową, pełną TIRów i nerwowo wyprzedzających kierowców. Gdy jest to możliwe wytyczajmy dojazd przez wioski i mniejsze miejscowości, gdyż prowadzą przez nie drogi i mniejszym natężeniu ruchu. Nie zapominajmy jednak, że to przy głównych drogach znajdują się takie miejsca jak stacje benzynowe czy knajpy. Dlatego ustalamy trasę tak, by nie trafiać ze stacji na stację na oparach benzyny. Trasa powinna być zgodna z planem podróży i rozkładem godzinowym.

Kalkulujemy koszty eksploatacji skutera i noclegów

Koszty - Aby mieć świadomość ile potrzebujemy pieniędzy dobrze jest obliczyć wszystkie koszty, takie jak paliwo, noclegi, posiłki, koszty lokalnych atrakcji. Poza przewidywanymi kosztami powinniśmy zabrać także odpowiedni zapas gotówki na nieprzewidziane wydatki. Dobrym pomysłem jest także podniesienie limitu wypłat na karcie płatniczej i zostawienie pewnych środków na wszelki wypadek, gdybyśmy musieli z nich skorzystać.

Nawigacja w dzisiejszych czasach po podstawa każdej podróży

Nawigacja - Dziś wiele osób nie wyobraża sobie życia bez nawigacji GPS, toteż trudno się dziwić, że jest ona najczęściej zabierana w podróż. Nie można jednak zapomnieć, że nawet najlepsze urządzenie może się zepsuć kilkaset kilometrów od domu. Dlatego dobrze jest zabrać ze sobą papierową mapę z zaznaczoną za pomocą zakreślacza trasą, którą zamierzamy jechać. Przez dziesiątki lat podróże motocyklowe nieodłącznie kojarzyły się z mapnikiem i papierową mapą, a więc dlaczego w razie uszkodzenia GPSu nie miałbyś poradzić sobie z powrotem? Poza mapą warto wziąć ze sobą także kartę ze spisanymi numerami telefonów do bliskich osób i okolicznych miejsc, w których uzyskamy pomoc. Telefon zawsze może zawieść lub się rozładować.

Nocleg - Jeżeli wybieramy się w długi wyjazd nie możemy zapomnieć o noclegu i miejscu, w którym możemy spokojnie spędzić noc i odpocząć. Niektórzy preferują spanie pod namiotem na polach namiotowych, inni wolą spać na dziko, a jeszcze inni wolą trochę zapłacić i spędzić noc w małych pensjonatach i gospodarstwach agroturystycznych. Wszystko zależy od naszych preferencji i trasy którą chcemy wybrać. Jeżeli chcemy skorzystać z miejsc noclegowych sprawdźmy zawczasu czy są czynne, a jeśli chcemy nocować w pensjonatach i domkach letniskowych odpowiednio wcześniej zarezerwujmy miejsce i wpłaćmy wpisowe. Jest to ważne zwłaszcza w takich miejscach jak morze czy góry, w których w czasie sezonu ciężko jest znaleźć tani nocleg.

Przed wyjazdem sprawdzamy stan techniczny ważnych elementów skutera

Pojazd - Przed wyjazdem powinniśmy przeprowadzić przegląd wszystkich podzespołów naszego pojazdu. Kondycja maszyny jest jednym z najważniejszych czynników wpływających na powodzenie wyprawy – poważna usterka kilkaset kilometrów od domu może oznaczać nie tylko koniec wycieczki, ale także wysokie koszty holowania pojazdu do domu. Dlatego należy dokładnie przejrzeć wszystkie elementy skutera czy motoroweru pod kątem zużycia i uszkodzeń. Oznacza to także zdjęcie pokrywy przekładni i ocenienie paska napędowego, okładzin sprzęgła i stanu rolek. Wszelkie widoczne usterki czy niedomagania muszą zostać usunięte. Podobnie jest z częściami, które wykazują już niemal graniczne zużycie – przed podróżą należy je wymienić na nowe.

Bagaż - Na każdą wyprawę jedziemy nie tylko my, ale także niezbędne nam rzeczy. Im dłuższy wyjazd tym więcej rzeczy potrzebujemy, a jak wiadomo możliwości przewozowe skutera są ograniczone. Jeżeli mamy możliwość zamontowania topcase’a czy bocznych kufrów to warto nad tym pomyśleć. Jeżeli nasz pojazd nie może być wyposażony w kufer to jesteśmy niejako skazani na korzystanie z pojemnego plecaka turystycznego, który pomieści nasze rzeczy. Jeżeli mamy obrany cel do którego chcemy dojechać aby wypocząć to nie warto tracić miejsca na rzeczy, które możemy kupić na miejscu takie jak jedzenie, picie czy środki czystości. Jeżeli nie jedziemy do konkretnego miejsca to oczywiście zabieramy pewien zapas powyższych środków i uzupełniamy go wraz z ubywaniem.

Niezbędnik - Są rzeczy, które trzeba zabrać w podróż. Lepiej, żebyśmy nigdy ich nie użyli, niż mamy żałować, że zaoszczędziliśmy trochę miejsca. Wśród naszego niezbędnika powinny znaleźć się śrubokręty i klucze niezbędne do demontażu wielu podzespołów pojazdu – nigdy nie wiadomo, czy nie będziemy musieli na drodze czegoś nagle naprawić. Kolejnym elementem jest nowa świeca zapłonowa i klucz do świec – nie zajmują one dużo miejsca. Jeżeli jedziemy skuterem, a pasek wykazuje już oznaki zużycia to można zabrać ze sobą zapasowy pasek, posiadacze motorowerów natomiast powinni zaopatrzyć się w ogniwo łączące łańcucha i zapinkę oraz w zapasową linkę sprzęgła. W razie czego dobrze mieć ze sobą zapasowe żarówki oraz małą latarkę, która pomoże w wymianie po ciemku. Jeżeli nasz skuter wyposażony jest w opony bezdętkowe możemy kupić zestaw naprawczy do takich opon – w przypadku przebicia opony w uszkodzone miejsce wkładamy gumowy kołek, a przez wentyl wstrzykujemy mieszankę wulkanizacyjną – taka szybka naprawa pomoże dojechać do najbliższego serwisu skuterowego. Do skutera 2T nie można zapomnieć o oleju mieszankowym, jeżeli posiadamy zbiornik na olej to najlepiej zalać go do pełna i wziąć zapas oleju na dolewkę. Nie inaczej jest z pojazdami 4T – w czasie wytężonej pracy silnik spali pewne ilości oleju, dlatego dobrze będzie zabrać w małą buteleczkę nieco oleju na dolanie.

Ubezpieczenie - przed wyjazdem dobrze jest zawrzeć ubezpieczenie NNW – od następstw nieszczęśliwych wypadków. Takie ubezpieczenie nie jest drogie, a może się okazać bardzo pomocne w przypadku kolizji lub wypadku. Szczegóły można poznać u agentów ubezpieczeniowych.

Dobry plan to połowa sukcesu na wyjazd. Nie ma nic lepszego niż zorganizowanie wyprawy i odhaczanie kolejnych jej punktów z poczuciem, że wszystko idzie po naszej myśli. Chcąc jak najlepiej przygotować się do wyjazdu dobrze jest skorzystać z porad osób, które nie razy podróżowały jednośladem i są w stanie podzielić się ciekawymi radami i opiniami na temat sprzętu, trasy i planowania. Warto jednak pamiętać, ze we wszystkim chodzi przede wszystkim o dobrą zabawę, przygodę i wypoczynek. A Ty, czy zamierzasz w tym sezonie gdzieś jechać?

Fot.: Skuterowo.com

Wiele już pisaliśmy o tym, dlaczego warto samemu dokonywać przeglądów swojego skutera. Przekonało się już do tego wiele osób, które – choć nie związane w żaden sposób z mechaniką – nauczyły się własnoręcznie dokonywać najpopularniejszych czynności, za które wcześniej musiały płacić na przeglądach gwarancyjnych. Znamy także Wasze zdanie na ten temat, które mogliście wyrazić w licznych komentarzach pod artykułem o tym, jak to rzeczywiście z tą gwarancją bywa. Zawsze, gdy jest mowa o samodzielnych naprawach wymienia się takie zalety jak: niski koszt naprawy, ponieważ płacimy jedynie za części, a nie robociznę; pewność wykonanych czynności, gdyż sami wiemy co dokładnie zrobiliśmy w skuterze; elastyczność czasu naprawy, bo sami decydujemy kiedy chcemy naprawić daną rzecz. Największe minusy to z kolei: konieczność organizacji czasu na wykonanie czynności, posiadanie odpowiednich narzędzi i umiejętności i wiedzy. Warto się jednak przełamać i zacząć samemu dbać o swój jednoślad, ponieważ ma to jedną, niepodważalną zaletę. Jaką?

Zlewanie przepracowanego oleju 4T. Standardowa i prosta czynność, którą można zrobić we własnym zakresie.

Stare przysłowie mówi: “Jeśli chcesz zrobić coś dobrze, musisz zrobić to sam”. Doskonale odnosi się ono do grzebania przy skuterze, ponieważ własnoręcznie wykonane prace są o wiele lepsze jakościowo, niż te dokonane przez serwis. Nie chodzi tu nawet o fakt, że pojazd spędzający w serwisie 2-3 dni tak naprawdę jest naprawiany przez ułamek tego czasu. Ważnym aspektem jest także to, że sami najlepiej znamy nasz motorower i najlepiej wiemy jakie zachowania czy oznaki są odstępstwami od normy. Jako przykład tego, że naprawa samemu jest lepsza niż ta w serwisie mogę podać swój niedawny przykład.

Po wymianie oleju w skrzyni biegów w moim motorowerze zauważyłem, że na spodzie silnika pojawia się odrobina oleju, dosłownie kropla na tydzień. Jako, że jest to silnik dwusuwowy wchodziły w grę tylko dwie możliwości – wyciek oleju mieszankowego z gaźnika/dolotu lub oleju przekładniowego z silnika. Co pewien czas chodziłem do garażu sprawdzać, czy olej nadal pojawia się na silniku i szukałem miejsca wycieku. Wytarłem dokładnie silnik do sucha i czekałem trochę czasu, aby zobaczyć, czy spływający olej zostawi jakieś ślady. Nie było ich jednak pod gaźnikiem, ani na górnej stronie silnika więc wykluczyłem ubytki oleju do mieszanki. Następnym podejrzanym był simmering wałka zdawczego skrzyni, ponieważ znajdował się bardzo blisko punktu, w którym zbierał się olej. Okazało się jednak, że uszczelniacz trzyma i to nie przez niego wydobywa się wspomniana kropelka tygodniowo. Jak się na koniec okazało przyczyną malutkiego wycieku była delikatnie poluzowana prawa pokrywa silnika – olej bardzo wolno przedostawał się przez papierową uszczelkę i sciekał po spodzie silnika. Wystarczyło mocno dokręcić śruby pokrywy. Tego typu usterka mogłaby się z biegiem czasu pogłębić, przez co mogłoby dojść do znacznego ubytku oleju ze skrzyni, a tym samym uszkodzenia trybów. Podczas przeglądu motoroweru w serwisie pewnie nie wyszłaby ona na jaw, bowiem podczas dojazdu ewentualny olej zostałby zwiany przez pęd powietrza, a dwa dni postoju nie pozwoliłyby na spłynięcie mało widocznej kropelki oleju.

Obecnie jest nie najlepszy czas na serwisowanie skutera. Grudzień, za pasem Nowy Rok. Jednym słowem ciemno, zimno i do domu daleko. Jeżeli ktoś nie trzyma skutera w ogrzewanym garażu lub w piwnicy w bloku może mieć problem, jeżeli poczuje ochotę pogrzebania przy bzyku. Nic jednak straconego, bowiem przyjdzie jeszcze czas przed rozpoczęciem sezonu, na wiosnę, kiedy będzie można spróbować swoich sił w samodzielnej naprawie czy wymianie niezbędnych elementów. Będzie także cały sezon, podczas którego można zaoszczędzić pieniądze na robociźnie, by jazda po mieście była jeszcze tańsza. Może więc warto się trochę dokształcić z zakresu mechaniki skuterowej, by nie być już zawsze zależnym od serwisu producenta?

Fot.: Skuterowo.com

W silnikach 2T istnieją dwie podstawowe metody zwiększania mocy: zmiana układu wydechowego na nowy o innej charakterystyce pracy oraz zmiana kitu cylindrowego na nowy o większej pojemności. Pisaliśmy już o sposobie tuningowania dwusuwów, pisaliśmy także o doborze i wymianie wydechu oraz o demontażu starego zestawu cylindrowego, a dziś postawimy kropkę nad “i” – zamontujemy nowy kit cylindrowy.

• Przed przystąpieniem do pracy powinniśmy mieć przygotowaną instrukcję serwisową silnika (o ile jest dostępna), zestawy kluczy płasko-oczkowych lub nasadowych w najpopularniejszych rozmiarach (7, 8, 10, 11, 12), małe szczypczyki (najlepiej zwężające się ku końcowi, z końcówką zagiętą o 90 stopni. Warto także zaopatrzyć się w klucz dynamometryczny, niezbędny do dokręcenia głowicy – najprostszy model można kupić już za kwotę rzędu 30zł.
• Ustawiamy wał korbowy w taki sposób, aby korbowód był ustawiony jak najbliżej położenia, w którym tłok osiąga GMP. Otwór w karterach zakrywamy szmatką lub foliową torebeczką z dziurkami na szpilki cylindra i korbę. Zapobiegnie to wpadnięciu części do środka silnika.
• 

  Podczas wymiany cylindra nie warto oszczędzać na łożysku korby

  Prace montażowe rozpoczynamy od założenia nowego łożyska główki korbowodu, które warto wymienić przy każdej zmianie cylindra. Wyjmujemy z korbowodu stare łożysko, nowe smarujemy olejem silnikowym i umieszczamy w otworze – jest to banalnie prosta czynność.

• Bierzemy tłok i umieszczamy z jednej strony zabezpieczenie sworznia – aby je założyć trzymam uszko szczypczykami, wkładamy zabezpieczenie w przeznaczony na nie rowek i dociskamy – drucik odkształci się umożliwiając włożenie. Niektóre zabezpieczenia posiadają dwa uszka, przez co wystarczy je złapać, ścisnąć szczypczykami i umieścić w tłoku.
• Następnym krokiem jest założenie pierścieni na tłok. Z uwagi na fakt, iż w małych silnikach dwusuwowych część prowadząca tłoka jest zazwyczaj długa, to pierścienie zakładamy zawsze od góry. Jeżeli tłok posiada dwa pierścienie, a nie możemy od razu założyć dolnego pierścienia to zakładamy go najpierw na górny rowek, a następnie przekładamy na dolny – warto pomóc sobie igłą lub szpilką. Przy tłokach dwupierścieniowych należy zwrócić także uwagę na to, czy dany zestaw posiada dwa jednakowe pierścienie, czy też jeden jest przeznaczony do montażu na dolnym wpuście, a drugi na górnym. Po założeniu pierścieni ustawiamy ich zamki tak, aby pomiędzy nimi znajdowały się wypustki w szczelinie na pierścień. Nieprawidłowe ustawienie zamków jest właściwie niemożliwe, gdyż nie udałoby się umieścić tłoka w cylindrze.
• 

  Montaż tłoka i pierścieni to już połowa sukcesu.

  Teraz możemy już założyć tłok na korbowód. Zakładamy tłok uważając, aby strzałka na denku wskazywała kierunek wydechu, a więc przód pojazdu. Smarujemy sworzeń tłoka olejem i przekładamy przez tłok oraz korbowód.

• Pozostało założyć drugie zabezpieczenie sworznia, co jednak będzie trudne z uwagi na fakt, że tłok znajduje się już na korbowodzie. Trzeba sobie dać z tym trochę czasu, zwłaszcza jeżeli zabezpieczenie posiada tylko jedno uszko. Generalnie jeżeli otwór w karterach zabezpieczyliśmy szmatką lub folią to można próbować do woli, nawet jeśli drucik wypadnie z otworu w tłoku.
• Po zamontowaniu tłoka przyszła pora na założenie cylindra. Jeżeli miejsce wokół szpilek cylindra mamy odtłuszczone (robiliśmy to w pierwszej części poradnika), to możemy założyć uszczelkę cylindra na swoje miejsce. Generalnie uszczelki wykonuje się z różnej grubości tektury, jednak czasami trafiają się jeszcze uszczelki wykonane z klingierytu. Zakładając uszczelkę zwracamy uwagę, czy robimy to dobrą stroną tzn. czy wszystkie wycięcia pokrywają się z miejscami w karterach.
• 

  Strzałka na tłoku powinna wskazywać mocowanie wydechu.

  Przed przystąpieniem do założenia cylindra obficie pokrywamy gładź cylindra olejem silnikowym, aby łatwiej było założyć tłok oraz żeby pierścienie nie zarysowały powierzchni cylindra. Zakładamy cylinder na szpilki cylindra do momentu aż nie będzie konieczności przełożenia tłoka do wnętrza cylindra. Na koniec jeszcze raz upewniamy się, że zamki na pierścieniach ustawione są w odpowiedniej pozycji i zakładamy cylinder. W tym miejscu dobrze jest zapewnić sobie pomoc drugiej osoby, która będzie zciskała palcami pierścienie, podczas gdy my będziemy opuszczać stopniowo cylinder. Gdy wszystkie pierścienie wejdą już na gładź możemy nasunąć cylinder aż osiądzie na uszczelce na karterach silnika. Jeżeli tłok oraz cylinder założyliśmy prawidłowo, to gdy tłok jest w najwyższym położeniu (GMP), to powinno nad nim pozostać od 1mm do kilku mm wolnej przestrzeni na komorę spalania (konkretna wartość zależy od rodzaju głowicy), a tłok powinien swobodnie poruszać się w cylindrze.

• Jeżeli głowica nowego cylindra wyposażona jest w przyłącza np. do podgrzewania gaźnika lub na czujnik temperatury, a poszczególne elementy nie są zamontowane na stałe, to przed wkręceniem ich do głowicy warto jest uszczelnić wszystkie miejsca łączenia. Jest to szczególnie ważne w silnikach chłodzonych cieczą, gdzie nieszczelności mogą doprowadzić do przegrzania silnika. Gwinty możemy posmarować zwykłym silikonem wysokotemperaturowym lub uszczelniaczem do silników.
• 

  Używając uszczelniaczy warto wybierać sprawdzone marki.

  Przed założeniem głowicy zwracamy uwagę na sposób ułożenia uszczelki. Zazwyczaj odpowiednie uszczelki dodane do kitu są wystarczające, jednak nic nie stoi na przeszkodzie, aby dodatkowo przesmarować miejsce łączenia uszczelniaczem do silników/głowic. Jest to korzystne zwłaszcza w przypadku uszczelek typu oring, gdyż uszczelniacz umożliwia uszczelce lepsze ułożenie się pomiędzy oboma powierzchniami – dzięki poślizgowi uszczelka nigdzie się nie zagnie ani nie skręci. Bardzo dobrym preparatem do montażu cylindrów, głowic, składania karterów jest uszczelniacz Elring Dirko. Uwaga, w przypadku cylindrów chłodzonych cieczą, posiadających osobne uszczelki do komory spalania i płaszcza wodnego użycie uszczelniacza jest wskazane tylko przy uszczelce wodnej – uszczelki komory spalania montujemy “na sucho”.

• Chcąc założyć głowicę upewniamy się ostatni raz, że uszczelka znajduje się na właściwym komponencie (na cylindrze lub głowicy), a odpowiednie miejsca posmarowaliśmy uszczelniaczem (wedle uznania). Przekładamy głowicę przez szpilki cylindra, dociskamy do cylindra, wykonując niewielkie ruchy na lewo i prawo (na tyle na ile pozwala luz na szpilkach) aby uszczelka właściwie się ułożyła.
• 

  Po pierwszym odpaleniu dobrze jest sprawdzić dokręcenie głowicy.

  Przyszła pora na dokręcenie śrub głowicy. Na początek możemy zrobić to palcami, jednak gdy nakrętki dojdą do głowicy zaczyna się ostatnia trudność. Jeżeli nie posiadamy wyczucia w dłoniach dobrze jest skorzystać z klucza dynamometrycznego. Na kluczu ustawiamy moment podany w instrukcji serwisowej silnika – zazwyczaj nie jest on wielki i nie przekracza wartości 20Nm, a często jest nawet mniejszy niż 10Nm – czasami warto zajrzeć do instrukcji kitu cylindrowego, gdyż niektórzy producenci zalecają inne wartości siły dokręcenia głowicy. Podczas dokręcania głowicy obowiązuje zasada stopniowego dokręcania nakrętek metodą “na krzyż” – warto się jej trzymać aby uniknąć naprężeń, pęknięcia głowicy, przecięcia uszczelki i innych nieprzyjemności. W przypadku użycia klucza dynamometrycznego nie mamy problemu z siła dokręcenia – w momencie gdy strzałka wskaże odpowiednią wartość na podziałce lub klucz przeskoczy dalej nakrętka jest dokręcona z właściwą siłą.

• Po przykręceniu głowicy możemy zacząć składać resztę silnika tzn. zamontować układ wydechowy, wkręcić świecę, podłączyć czujnik temperatury, węże podgrzewania gaźnika oraz chłodnicy (w przypadku silnika chłodzonego cieczą).
• 

  Przed montażem warto się upewnić, że posiadamy wszystkie elementy kitu.

  W przypadku silników LC nie można zapomnieć o zalaniu układu chłodzenia płynem chłodniczym. Jednak równie ważne jest odpowietrzenie układu chłodzenia, gdyż bez niego powietrze znajdujące się przewodach sprawi, że płyn nie będzie mógł osiągnąć właściwego ciśnienia, a także maksymalnej temperatury 120 stopni Celsjusza. Niektóre kity cylindrowe posiadają odpowiednią śrubę umożliwiającą odpowietrzenie cylindra w czasie zalewania układu. W pozostałych podczas pierwszego odpalenia silnika należy pozostawić otwarty korek chłodnicy lub zbiorniczka wyrównawczego na czas ok. 10 minut, do momentu otwarcia się termostatu, nagrzania cieczy. Pozwoli to powietrzu na ucieknięcie z układu, umożliwiając prawidłowe chłodzenie nowego silnika.

• Inną czynnością, niezbędną podczas pierwszego odpalenia jest uruchomienie silnika i pozostawienie go pracującego na wolnych obrotach przez okres ok. 10 minut. Jest to niezbędne nie tylko ze względu na wspomniany układ chłodzenia, ale także z pobudek mechanicznych – pierwsze minuty pracy silnika to czas na ułożenie się pierścieni na tłoku i ich wstępne dotarcie, zanim silnik zacznie pracować na wyższych obrotach. Warto ten czas wykorzystać na wstępne ustawienie mieszanki oraz wolnych obrotów pod nowy cylinder. Po pierwszym odpaleniu dobrze jest ponownie sprawdzić dokręcenie nakrętek głowicy – niekiedy wibracje potrafią ułożyć uszczelki, przez co zmniejsza się siła docisku poszczególnych części.

Fot: Michał Wujak (Skuterowo.com)