Zawsze lepiej jest nabywać nowy pojazd za gotówkę. To komfort i święty spokój. Tylko co jeśli zasobność naszego portfela nie pozwala nam na zakup wymarzonego pojazdu? Kupić najtańszy, albo używany? To wbrew pozorom może się nie opłacać.

Nowy skuter to dla wielu marzenie. Większość realizuje je poprzez usługi finansowe

Dzisiaj niemal każdy salon oferuje systemy ratalne, płatność kartą kredytową, albo współpracuje z wyspecjalizowanym bankiem. Najprostsze, ale najczęściej też najdroższe rozwiązanie to karta kredytowa z odpowiednim limitem. Bez składania wniosków, oczekiwania na decyzję. Wystarczy przeciągnąć pasek magnetyczny, wpisać pin i koniec. Niestety oprocentowanie takiej formy pożyczki na nowy skuter jest stosunkowo wysokie. Zazwyczaj waha się od 12 do czasem nawet 20% w skali roku. To może być dobre rozwiązanie dla tych, którzy wiedzą, że szybko będą mogli spłacić koszty zakupu. W innym przypadku możemy słono przepłacić.

To może raty? Jeśli kwota jest niewielka to wówczas wystarczy dowód osobisty i podpisanie oświadczenia o zarobkach. Warto to podkreślić – oświadczenia, a nie zaświadczenia. To drugie wystawia zakład pracy, co jest nieco uciążliwe i wydłuża cały proces. Nawet jeśli będzie ono potrzebne to może się okazać, że uda się nam nieco zaoszczędzić na kredycie. Możemy skorzystać z tzw. “rat zero procent”. Promocja polega na braku kosztów kredytu, ale obowiązku zapłaty ubezpieczenia. Dodatkowo bank licząc na lojalność klienta może wręczyć nam “prezent” w postaci dodatkowej karty kredytowej. Jednak warto być asertywnym i podziękować za ten miły gest. Jeśli nie mieliśmy wcześniejszych problemów ze spłatą swoich kredytów wówczas decyzja o przyznaniu rat na zakup skutera zajmie chwilę. Sprzedawca w salonie wprowadzi wszystkie dane poprzez system online i po chwili uzyska informacje dot. dalszych losów naszego wniosku.

Droższy skuter? Warto rozważyć ofertę “banków samochodowych”.  Jeśli cena nowego jednośladu jest znacząca wówczas nie będziemy mogli liczyć na zakup ratalny. Związane jest to z potencjalnie większym ryzykiem po stronie banku. Na pomoc wówczas przychodzą wyspecjalizowane instytucje finansowe. Możemy liczyć na oprocentowanie 3-10% w skali roku, ale… potrzebne jest zabezpieczenie. Jest nim nabywany przez nas skuter. Na podstawie umowy bank może stać się współwłaścicielem naszych dwóch kółek do czasu spłaty całości zadłużenia. Rodzi to problemy przy ewentualnej sprzedaży skutera przed zakończeniem trwania umowy kredytowej.

Kredyt gotówkowy na dowolny cel. To też opcja, która posiada swoje wady i zalety. Można go wziąć w swoim banku jako “znany klient” bez zaświadczeń. Po prostu analitycy sprawdzają Twoje wpływy i na podstawie historii konta przyznają kredyt. Wówczas zabezpieczeniem nie jest nasz skuter, motorower czy motocykl. Wadą jest oprocentowanie. W zależności od banku i jego oceny naszej wiarygodności może wynosić od 7 do 17%.

Który sposób zakupu skutera Waszym zdaniem jest najlepszy?

Nawet najdłuższa wyprawa zaczyna się od pierwszego kroku, a w przypadku poważniejszej skuterowej wycieczki powinno być nim opracowanie planu podróży. Bez dobrego planu nie powiedzie się żaden wyjazd. Powinniśmy zaplanować jak najwięcej punktów podróży, dzięki czasu zostanie mało miejsca na niespodzianki i nieoczekiwane wydarzenia, które i tak nam się przytrafią. Dzięki organizacji i umiejętności przewidywania możemy jednak sprawić, że żadna niedogodność nie zatrzyma nas przed osiągnięciem celu podróży. A o to o co warto zadbać:

Dalsza podróż skuterem musi być zaplanowana i przemyślana

Plan podróży - Przede wszystkim powinniśmy ułożyć plan podróży zakładający czego w danym dniu chcemy dokonać. Możemy ustalić plan godzinowy który będzie określał w jakich godzinach gdzie chcemy dojechać / co chcemy zrobić. Nie ma sensu zakładać wyśrubowanych dystansów, które będą od nas wymagały ciągłej jazdy pełnym gazem. Dobrze jest natomiast zaplanować postoje na odpoczynek dla jadących i pojazdu, na picie i jedzenie, tankowanie czy załatwienie potrzeb fizjologicznych. Ułożenie takiego planu pozwoli nam sprawdzić, czy nie wymagamy od siebie zbyt wiele na dany dzień a zatem pozwoli uniknąć stresów i rozczarowań. Pamiętajmy, że najlepiej w drogę wyruszać wcześnie rano niż po południu i wieczorem, kiedy ruch jest największy.

Trasa przejazdu - Powinniśmy wytyczyć także trasę jaką chcemy pokonać, aby ograniczyć ilość niewiadomych, które nas czekają. Ustalając trasę nie korzystajmy wyłącznie z nawigacji i trasy optymalnej, gdyż podróżując skuterem uciążliwa może być dla nas jazda główną trasą tranzytową, pełną TIRów i nerwowo wyprzedzających kierowców. Gdy jest to możliwe wytyczajmy dojazd przez wioski i mniejsze miejscowości, gdyż prowadzą przez nie drogi i mniejszym natężeniu ruchu. Nie zapominajmy jednak, że to przy głównych drogach znajdują się takie miejsca jak stacje benzynowe czy knajpy. Dlatego ustalamy trasę tak, by nie trafiać ze stacji na stację na oparach benzyny. Trasa powinna być zgodna z planem podróży i rozkładem godzinowym.

Kalkulujemy koszty eksploatacji skutera i noclegów

Koszty - Aby mieć świadomość ile potrzebujemy pieniędzy dobrze jest obliczyć wszystkie koszty, takie jak paliwo, noclegi, posiłki, koszty lokalnych atrakcji. Poza przewidywanymi kosztami powinniśmy zabrać także odpowiedni zapas gotówki na nieprzewidziane wydatki. Dobrym pomysłem jest także podniesienie limitu wypłat na karcie płatniczej i zostawienie pewnych środków na wszelki wypadek, gdybyśmy musieli z nich skorzystać.

Nawigacja w dzisiejszych czasach po podstawa każdej podróży

Nawigacja - Dziś wiele osób nie wyobraża sobie życia bez nawigacji GPS, toteż trudno się dziwić, że jest ona najczęściej zabierana w podróż. Nie można jednak zapomnieć, że nawet najlepsze urządzenie może się zepsuć kilkaset kilometrów od domu. Dlatego dobrze jest zabrać ze sobą papierową mapę z zaznaczoną za pomocą zakreślacza trasą, którą zamierzamy jechać. Przez dziesiątki lat podróże motocyklowe nieodłącznie kojarzyły się z mapnikiem i papierową mapą, a więc dlaczego w razie uszkodzenia GPSu nie miałbyś poradzić sobie z powrotem? Poza mapą warto wziąć ze sobą także kartę ze spisanymi numerami telefonów do bliskich osób i okolicznych miejsc, w których uzyskamy pomoc. Telefon zawsze może zawieść lub się rozładować.

Nocleg - Jeżeli wybieramy się w długi wyjazd nie możemy zapomnieć o noclegu i miejscu, w którym możemy spokojnie spędzić noc i odpocząć. Niektórzy preferują spanie pod namiotem na polach namiotowych, inni wolą spać na dziko, a jeszcze inni wolą trochę zapłacić i spędzić noc w małych pensjonatach i gospodarstwach agroturystycznych. Wszystko zależy od naszych preferencji i trasy którą chcemy wybrać. Jeżeli chcemy skorzystać z miejsc noclegowych sprawdźmy zawczasu czy są czynne, a jeśli chcemy nocować w pensjonatach i domkach letniskowych odpowiednio wcześniej zarezerwujmy miejsce i wpłaćmy wpisowe. Jest to ważne zwłaszcza w takich miejscach jak morze czy góry, w których w czasie sezonu ciężko jest znaleźć tani nocleg.

Przed wyjazdem sprawdzamy stan techniczny ważnych elementów skutera

Pojazd - Przed wyjazdem powinniśmy przeprowadzić przegląd wszystkich podzespołów naszego pojazdu. Kondycja maszyny jest jednym z najważniejszych czynników wpływających na powodzenie wyprawy – poważna usterka kilkaset kilometrów od domu może oznaczać nie tylko koniec wycieczki, ale także wysokie koszty holowania pojazdu do domu. Dlatego należy dokładnie przejrzeć wszystkie elementy skutera czy motoroweru pod kątem zużycia i uszkodzeń. Oznacza to także zdjęcie pokrywy przekładni i ocenienie paska napędowego, okładzin sprzęgła i stanu rolek. Wszelkie widoczne usterki czy niedomagania muszą zostać usunięte. Podobnie jest z częściami, które wykazują już niemal graniczne zużycie – przed podróżą należy je wymienić na nowe.

Bagaż - Na każdą wyprawę jedziemy nie tylko my, ale także niezbędne nam rzeczy. Im dłuższy wyjazd tym więcej rzeczy potrzebujemy, a jak wiadomo możliwości przewozowe skutera są ograniczone. Jeżeli mamy możliwość zamontowania topcase’a czy bocznych kufrów to warto nad tym pomyśleć. Jeżeli nasz pojazd nie może być wyposażony w kufer to jesteśmy niejako skazani na korzystanie z pojemnego plecaka turystycznego, który pomieści nasze rzeczy. Jeżeli mamy obrany cel do którego chcemy dojechać aby wypocząć to nie warto tracić miejsca na rzeczy, które możemy kupić na miejscu takie jak jedzenie, picie czy środki czystości. Jeżeli nie jedziemy do konkretnego miejsca to oczywiście zabieramy pewien zapas powyższych środków i uzupełniamy go wraz z ubywaniem.

Niezbędnik - Są rzeczy, które trzeba zabrać w podróż. Lepiej, żebyśmy nigdy ich nie użyli, niż mamy żałować, że zaoszczędziliśmy trochę miejsca. Wśród naszego niezbędnika powinny znaleźć się śrubokręty i klucze niezbędne do demontażu wielu podzespołów pojazdu – nigdy nie wiadomo, czy nie będziemy musieli na drodze czegoś nagle naprawić. Kolejnym elementem jest nowa świeca zapłonowa i klucz do świec – nie zajmują one dużo miejsca. Jeżeli jedziemy skuterem, a pasek wykazuje już oznaki zużycia to można zabrać ze sobą zapasowy pasek, posiadacze motorowerów natomiast powinni zaopatrzyć się w ogniwo łączące łańcucha i zapinkę oraz w zapasową linkę sprzęgła. W razie czego dobrze mieć ze sobą zapasowe żarówki oraz małą latarkę, która pomoże w wymianie po ciemku. Jeżeli nasz skuter wyposażony jest w opony bezdętkowe możemy kupić zestaw naprawczy do takich opon – w przypadku przebicia opony w uszkodzone miejsce wkładamy gumowy kołek, a przez wentyl wstrzykujemy mieszankę wulkanizacyjną – taka szybka naprawa pomoże dojechać do najbliższego serwisu skuterowego. Do skutera 2T nie można zapomnieć o oleju mieszankowym, jeżeli posiadamy zbiornik na olej to najlepiej zalać go do pełna i wziąć zapas oleju na dolewkę. Nie inaczej jest z pojazdami 4T – w czasie wytężonej pracy silnik spali pewne ilości oleju, dlatego dobrze będzie zabrać w małą buteleczkę nieco oleju na dolanie.

Ubezpieczenie - przed wyjazdem dobrze jest zawrzeć ubezpieczenie NNW – od następstw nieszczęśliwych wypadków. Takie ubezpieczenie nie jest drogie, a może się okazać bardzo pomocne w przypadku kolizji lub wypadku. Szczegóły można poznać u agentów ubezpieczeniowych.

Dobry plan to połowa sukcesu na wyjazd. Nie ma nic lepszego niż zorganizowanie wyprawy i odhaczanie kolejnych jej punktów z poczuciem, że wszystko idzie po naszej myśli. Chcąc jak najlepiej przygotować się do wyjazdu dobrze jest skorzystać z porad osób, które nie razy podróżowały jednośladem i są w stanie podzielić się ciekawymi radami i opiniami na temat sprzętu, trasy i planowania. Warto jednak pamiętać, ze we wszystkim chodzi przede wszystkim o dobrą zabawę, przygodę i wypoczynek. A Ty, czy zamierzasz w tym sezonie gdzieś jechać?

Fot.: Skuterowo.com

Wiele już pisaliśmy o tym, dlaczego warto samemu dokonywać przeglądów swojego skutera. Przekonało się już do tego wiele osób, które – choć nie związane w żaden sposób z mechaniką – nauczyły się własnoręcznie dokonywać najpopularniejszych czynności, za które wcześniej musiały płacić na przeglądach gwarancyjnych. Znamy także Wasze zdanie na ten temat, które mogliście wyrazić w licznych komentarzach pod artykułem o tym, jak to rzeczywiście z tą gwarancją bywa. Zawsze, gdy jest mowa o samodzielnych naprawach wymienia się takie zalety jak: niski koszt naprawy, ponieważ płacimy jedynie za części, a nie robociznę; pewność wykonanych czynności, gdyż sami wiemy co dokładnie zrobiliśmy w skuterze; elastyczność czasu naprawy, bo sami decydujemy kiedy chcemy naprawić daną rzecz. Największe minusy to z kolei: konieczność organizacji czasu na wykonanie czynności, posiadanie odpowiednich narzędzi i umiejętności i wiedzy. Warto się jednak przełamać i zacząć samemu dbać o swój jednoślad, ponieważ ma to jedną, niepodważalną zaletę. Jaką?

Zlewanie przepracowanego oleju 4T. Standardowa i prosta czynność, którą można zrobić we własnym zakresie.

Stare przysłowie mówi: “Jeśli chcesz zrobić coś dobrze, musisz zrobić to sam”. Doskonale odnosi się ono do grzebania przy skuterze, ponieważ własnoręcznie wykonane prace są o wiele lepsze jakościowo, niż te dokonane przez serwis. Nie chodzi tu nawet o fakt, że pojazd spędzający w serwisie 2-3 dni tak naprawdę jest naprawiany przez ułamek tego czasu. Ważnym aspektem jest także to, że sami najlepiej znamy nasz motorower i najlepiej wiemy jakie zachowania czy oznaki są odstępstwami od normy. Jako przykład tego, że naprawa samemu jest lepsza niż ta w serwisie mogę podać swój niedawny przykład.

Po wymianie oleju w skrzyni biegów w moim motorowerze zauważyłem, że na spodzie silnika pojawia się odrobina oleju, dosłownie kropla na tydzień. Jako, że jest to silnik dwusuwowy wchodziły w grę tylko dwie możliwości – wyciek oleju mieszankowego z gaźnika/dolotu lub oleju przekładniowego z silnika. Co pewien czas chodziłem do garażu sprawdzać, czy olej nadal pojawia się na silniku i szukałem miejsca wycieku. Wytarłem dokładnie silnik do sucha i czekałem trochę czasu, aby zobaczyć, czy spływający olej zostawi jakieś ślady. Nie było ich jednak pod gaźnikiem, ani na górnej stronie silnika więc wykluczyłem ubytki oleju do mieszanki. Następnym podejrzanym był simmering wałka zdawczego skrzyni, ponieważ znajdował się bardzo blisko punktu, w którym zbierał się olej. Okazało się jednak, że uszczelniacz trzyma i to nie przez niego wydobywa się wspomniana kropelka tygodniowo. Jak się na koniec okazało przyczyną malutkiego wycieku była delikatnie poluzowana prawa pokrywa silnika – olej bardzo wolno przedostawał się przez papierową uszczelkę i sciekał po spodzie silnika. Wystarczyło mocno dokręcić śruby pokrywy. Tego typu usterka mogłaby się z biegiem czasu pogłębić, przez co mogłoby dojść do znacznego ubytku oleju ze skrzyni, a tym samym uszkodzenia trybów. Podczas przeglądu motoroweru w serwisie pewnie nie wyszłaby ona na jaw, bowiem podczas dojazdu ewentualny olej zostałby zwiany przez pęd powietrza, a dwa dni postoju nie pozwoliłyby na spłynięcie mało widocznej kropelki oleju.

Obecnie jest nie najlepszy czas na serwisowanie skutera. Grudzień, za pasem Nowy Rok. Jednym słowem ciemno, zimno i do domu daleko. Jeżeli ktoś nie trzyma skutera w ogrzewanym garażu lub w piwnicy w bloku może mieć problem, jeżeli poczuje ochotę pogrzebania przy bzyku. Nic jednak straconego, bowiem przyjdzie jeszcze czas przed rozpoczęciem sezonu, na wiosnę, kiedy będzie można spróbować swoich sił w samodzielnej naprawie czy wymianie niezbędnych elementów. Będzie także cały sezon, podczas którego można zaoszczędzić pieniądze na robociźnie, by jazda po mieście była jeszcze tańsza. Może więc warto się trochę dokształcić z zakresu mechaniki skuterowej, by nie być już zawsze zależnym od serwisu producenta?

Fot.: Skuterowo.com

W silnikach 2T istnieją dwie podstawowe metody zwiększania mocy: zmiana układu wydechowego na nowy o innej charakterystyce pracy oraz zmiana kitu cylindrowego na nowy o większej pojemności. Pisaliśmy już o sposobie tuningowania dwusuwów, pisaliśmy także o doborze i wymianie wydechu oraz o demontażu starego zestawu cylindrowego, a dziś postawimy kropkę nad “i” – zamontujemy nowy kit cylindrowy.

• Przed przystąpieniem do pracy powinniśmy mieć przygotowaną instrukcję serwisową silnika (o ile jest dostępna), zestawy kluczy płasko-oczkowych lub nasadowych w najpopularniejszych rozmiarach (7, 8, 10, 11, 12), małe szczypczyki (najlepiej zwężające się ku końcowi, z końcówką zagiętą o 90 stopni. Warto także zaopatrzyć się w klucz dynamometryczny, niezbędny do dokręcenia głowicy – najprostszy model można kupić już za kwotę rzędu 30zł.
• Ustawiamy wał korbowy w taki sposób, aby korbowód był ustawiony jak najbliżej położenia, w którym tłok osiąga GMP. Otwór w karterach zakrywamy szmatką lub foliową torebeczką z dziurkami na szpilki cylindra i korbę. Zapobiegnie to wpadnięciu części do środka silnika.
• 

  Podczas wymiany cylindra nie warto oszczędzać na łożysku korby

  Prace montażowe rozpoczynamy od założenia nowego łożyska główki korbowodu, które warto wymienić przy każdej zmianie cylindra. Wyjmujemy z korbowodu stare łożysko, nowe smarujemy olejem silnikowym i umieszczamy w otworze – jest to banalnie prosta czynność.

• Bierzemy tłok i umieszczamy z jednej strony zabezpieczenie sworznia – aby je założyć trzymam uszko szczypczykami, wkładamy zabezpieczenie w przeznaczony na nie rowek i dociskamy – drucik odkształci się umożliwiając włożenie. Niektóre zabezpieczenia posiadają dwa uszka, przez co wystarczy je złapać, ścisnąć szczypczykami i umieścić w tłoku.
• Następnym krokiem jest założenie pierścieni na tłok. Z uwagi na fakt, iż w małych silnikach dwusuwowych część prowadząca tłoka jest zazwyczaj długa, to pierścienie zakładamy zawsze od góry. Jeżeli tłok posiada dwa pierścienie, a nie możemy od razu założyć dolnego pierścienia to zakładamy go najpierw na górny rowek, a następnie przekładamy na dolny – warto pomóc sobie igłą lub szpilką. Przy tłokach dwupierścieniowych należy zwrócić także uwagę na to, czy dany zestaw posiada dwa jednakowe pierścienie, czy też jeden jest przeznaczony do montażu na dolnym wpuście, a drugi na górnym. Po założeniu pierścieni ustawiamy ich zamki tak, aby pomiędzy nimi znajdowały się wypustki w szczelinie na pierścień. Nieprawidłowe ustawienie zamków jest właściwie niemożliwe, gdyż nie udałoby się umieścić tłoka w cylindrze.
• 

  Montaż tłoka i pierścieni to już połowa sukcesu.

  Teraz możemy już założyć tłok na korbowód. Zakładamy tłok uważając, aby strzałka na denku wskazywała kierunek wydechu, a więc przód pojazdu. Smarujemy sworzeń tłoka olejem i przekładamy przez tłok oraz korbowód.

• Pozostało założyć drugie zabezpieczenie sworznia, co jednak będzie trudne z uwagi na fakt, że tłok znajduje się już na korbowodzie. Trzeba sobie dać z tym trochę czasu, zwłaszcza jeżeli zabezpieczenie posiada tylko jedno uszko. Generalnie jeżeli otwór w karterach zabezpieczyliśmy szmatką lub folią to można próbować do woli, nawet jeśli drucik wypadnie z otworu w tłoku.
• Po zamontowaniu tłoka przyszła pora na założenie cylindra. Jeżeli miejsce wokół szpilek cylindra mamy odtłuszczone (robiliśmy to w pierwszej części poradnika), to możemy założyć uszczelkę cylindra na swoje miejsce. Generalnie uszczelki wykonuje się z różnej grubości tektury, jednak czasami trafiają się jeszcze uszczelki wykonane z klingierytu. Zakładając uszczelkę zwracamy uwagę, czy robimy to dobrą stroną tzn. czy wszystkie wycięcia pokrywają się z miejscami w karterach.
• 

  Strzałka na tłoku powinna wskazywać mocowanie wydechu.

  Przed przystąpieniem do założenia cylindra obficie pokrywamy gładź cylindra olejem silnikowym, aby łatwiej było założyć tłok oraz żeby pierścienie nie zarysowały powierzchni cylindra. Zakładamy cylinder na szpilki cylindra do momentu aż nie będzie konieczności przełożenia tłoka do wnętrza cylindra. Na koniec jeszcze raz upewniamy się, że zamki na pierścieniach ustawione są w odpowiedniej pozycji i zakładamy cylinder. W tym miejscu dobrze jest zapewnić sobie pomoc drugiej osoby, która będzie zciskała palcami pierścienie, podczas gdy my będziemy opuszczać stopniowo cylinder. Gdy wszystkie pierścienie wejdą już na gładź możemy nasunąć cylinder aż osiądzie na uszczelce na karterach silnika. Jeżeli tłok oraz cylinder założyliśmy prawidłowo, to gdy tłok jest w najwyższym położeniu (GMP), to powinno nad nim pozostać od 1mm do kilku mm wolnej przestrzeni na komorę spalania (konkretna wartość zależy od rodzaju głowicy), a tłok powinien swobodnie poruszać się w cylindrze.

• Jeżeli głowica nowego cylindra wyposażona jest w przyłącza np. do podgrzewania gaźnika lub na czujnik temperatury, a poszczególne elementy nie są zamontowane na stałe, to przed wkręceniem ich do głowicy warto jest uszczelnić wszystkie miejsca łączenia. Jest to szczególnie ważne w silnikach chłodzonych cieczą, gdzie nieszczelności mogą doprowadzić do przegrzania silnika. Gwinty możemy posmarować zwykłym silikonem wysokotemperaturowym lub uszczelniaczem do silników.
• 

  Używając uszczelniaczy warto wybierać sprawdzone marki.

  Przed założeniem głowicy zwracamy uwagę na sposób ułożenia uszczelki. Zazwyczaj odpowiednie uszczelki dodane do kitu są wystarczające, jednak nic nie stoi na przeszkodzie, aby dodatkowo przesmarować miejsce łączenia uszczelniaczem do silników/głowic. Jest to korzystne zwłaszcza w przypadku uszczelek typu oring, gdyż uszczelniacz umożliwia uszczelce lepsze ułożenie się pomiędzy oboma powierzchniami – dzięki poślizgowi uszczelka nigdzie się nie zagnie ani nie skręci. Bardzo dobrym preparatem do montażu cylindrów, głowic, składania karterów jest uszczelniacz Elring Dirko. Uwaga, w przypadku cylindrów chłodzonych cieczą, posiadających osobne uszczelki do komory spalania i płaszcza wodnego użycie uszczelniacza jest wskazane tylko przy uszczelce wodnej – uszczelki komory spalania montujemy “na sucho”.

• Chcąc założyć głowicę upewniamy się ostatni raz, że uszczelka znajduje się na właściwym komponencie (na cylindrze lub głowicy), a odpowiednie miejsca posmarowaliśmy uszczelniaczem (wedle uznania). Przekładamy głowicę przez szpilki cylindra, dociskamy do cylindra, wykonując niewielkie ruchy na lewo i prawo (na tyle na ile pozwala luz na szpilkach) aby uszczelka właściwie się ułożyła.
• 

  Po pierwszym odpaleniu dobrze jest sprawdzić dokręcenie głowicy.

  Przyszła pora na dokręcenie śrub głowicy. Na początek możemy zrobić to palcami, jednak gdy nakrętki dojdą do głowicy zaczyna się ostatnia trudność. Jeżeli nie posiadamy wyczucia w dłoniach dobrze jest skorzystać z klucza dynamometrycznego. Na kluczu ustawiamy moment podany w instrukcji serwisowej silnika – zazwyczaj nie jest on wielki i nie przekracza wartości 20Nm, a często jest nawet mniejszy niż 10Nm – czasami warto zajrzeć do instrukcji kitu cylindrowego, gdyż niektórzy producenci zalecają inne wartości siły dokręcenia głowicy. Podczas dokręcania głowicy obowiązuje zasada stopniowego dokręcania nakrętek metodą “na krzyż” – warto się jej trzymać aby uniknąć naprężeń, pęknięcia głowicy, przecięcia uszczelki i innych nieprzyjemności. W przypadku użycia klucza dynamometrycznego nie mamy problemu z siła dokręcenia – w momencie gdy strzałka wskaże odpowiednią wartość na podziałce lub klucz przeskoczy dalej nakrętka jest dokręcona z właściwą siłą.

• Po przykręceniu głowicy możemy zacząć składać resztę silnika tzn. zamontować układ wydechowy, wkręcić świecę, podłączyć czujnik temperatury, węże podgrzewania gaźnika oraz chłodnicy (w przypadku silnika chłodzonego cieczą).
• 

  Przed montażem warto się upewnić, że posiadamy wszystkie elementy kitu.

  W przypadku silników LC nie można zapomnieć o zalaniu układu chłodzenia płynem chłodniczym. Jednak równie ważne jest odpowietrzenie układu chłodzenia, gdyż bez niego powietrze znajdujące się przewodach sprawi, że płyn nie będzie mógł osiągnąć właściwego ciśnienia, a także maksymalnej temperatury 120 stopni Celsjusza. Niektóre kity cylindrowe posiadają odpowiednią śrubę umożliwiającą odpowietrzenie cylindra w czasie zalewania układu. W pozostałych podczas pierwszego odpalenia silnika należy pozostawić otwarty korek chłodnicy lub zbiorniczka wyrównawczego na czas ok. 10 minut, do momentu otwarcia się termostatu, nagrzania cieczy. Pozwoli to powietrzu na ucieknięcie z układu, umożliwiając prawidłowe chłodzenie nowego silnika.

• Inną czynnością, niezbędną podczas pierwszego odpalenia jest uruchomienie silnika i pozostawienie go pracującego na wolnych obrotach przez okres ok. 10 minut. Jest to niezbędne nie tylko ze względu na wspomniany układ chłodzenia, ale także z pobudek mechanicznych – pierwsze minuty pracy silnika to czas na ułożenie się pierścieni na tłoku i ich wstępne dotarcie, zanim silnik zacznie pracować na wyższych obrotach. Warto ten czas wykorzystać na wstępne ustawienie mieszanki oraz wolnych obrotów pod nowy cylinder. Po pierwszym odpaleniu dobrze jest ponownie sprawdzić dokręcenie nakrętek głowicy – niekiedy wibracje potrafią ułożyć uszczelki, przez co zmniejsza się siła docisku poszczególnych części.

Fot: Michał Wujak (Skuterowo.com)

W silnikach 2T istnieją dwie podstawowe metody zwiększania mocy: zmiana układu wydechowego na nowy o innej charakterystyce pracy oraz zmiana kitu cylindrowego na nowy o większej pojemności. Pisaliśmy już o sposobie tuningowania dwusuwów, pisaliśmy także o doborze i wymianie wydechu, a dziś wyjaśnimy jak wymienić zestaw cylindrowy – zaczniemy od demontażu starego zestawu cylindrowego.

• Przed przystąpieniem do pracy powinniśmy mieć przygotowaną instrukcję serwisową silnika (o ile jest dostępna), zestawy kluczy płasko-oczkowych lub nasadowych w najpopularniejszych rozmiarach (7, 8, 10, 11, 12), małe szczypczyki (najlepiej zwężające się ku końcowi, z końcówką zagiętą o 90 stopni.
• 

  Przed demontażem cylindra należy odkręcić cały przymocowany do niego osprzęt.

  Oczywiście zaczynamy od rozebrania wszystkich elementów motoroweru utrudniających dostęp do cylindra.

• Gdy już uzyskamy dostęp do silnika najlepiej jest zacząć od umycia starego cylindra, ponieważ w czasie demontażu jakiekolwiek zabrudzenia mogą wpaść do wnętrza karterów.
• Kolejną czynnością w silniku chłodzonym cieczą powinno być spuszczenie cieczy chłodzącej. W popularnych skuterach oraz motorowerach odpowiednia śruba spustowa zazwyczaj znajduje się w obudowie pompy wodnej, ale w razie wątpliwości warto zajrzeć do instrukcji serwisowej silnika.
• W następnej kolejności powinniśmy odkręcić mocowanie wydechu od cylindra, niekiedy możliwe jest odkręcenie samego kolanka, czasami z kolei konieczny jest demontaż całego wydechu. Zazwyczaj demontaż sprowadza się do odkręcenia śrub mocujących przy cylindrze lub odpięciu sprężyn naciągowych, a następnie odkręceniu mocowania od elementów nośnych zawieszenia.
• Po usunięciu wydechu odkręcamy wszystkie elementy przykręcone do cylindra i odpinamy kable i czujniki, głównie będą to świeca, czujnik temperatury i waż idący do chłodnicy.
• Gdy mamy już zostawiony “goły” cylinder możemy zacząć odkręcać śruby mocujące szpilki głowicy. Robimy to poluzowując stopniowo każdą ze śrub poruszając się po linii “na krzyż”, czyli najpierw lewa górna, prawa dolna, lewa dolna, prawa górna. po poluzowaniu śrub i podniesieniu się głowicy na uszczelce możemy całkowicie każdą ze śrub bez powyższego wzoru.
• Teraz możemy ściągnąć głowicę i jej uszczelki, a także cylinder i uszczelkę pod nim. Przed przystąpieniem do demontażu tłoka koniecznie trzeba umieścić czystą szmatkę w otworze nad skrzynią korbową, aby uniknąć wpadnięcia elementów tłoka lub brudu do wnętrza karterów.
• Demontaż tłoka jest stosunkowo prosty – poruszamy tłokiem tak, aby znalazł się w jak najwyższym położeniu, by dostęp do niego był jak najlepszy, a następnie za pomocą szczypczyków usuwamy okrągłe zabezpieczenie sworznia najpierw z jednej, a później z drugiej strony. Gdy mamy już to zrobione wystarczy wysunąć sworzeń i zdjąć cylinder.
• Teraz mamy okazję, aby sprawdzić organoleptycznie łożyska silnik. Łożysko igiełkowe główki korbowodu wyjmujemy z korby i oglądamy, czy bieżnia rolek nie jest zużyta. Generalnie jednak przy wymianie cylindra dobrze jest wymienić łożysko na nowe.
• Łożysko dolne korbowodu sprawdzamy poruszając korbowodem korbowodem w pionie – luz góra-dół jest niedopuszczalny, natomiast luz boczny na czopie korbowym jest dozwolony. Łapiąc jedną dłonią za korbowód a drugą za wał korbowy nie powinniśmy wyczuć żadnych ruchów wału góra-dół przy próbie podnoszenia korbowodu.
• Wszelkie wyczuwalne luzy (poza wspomnianym wyjątkiem) klasyfikują łożyska i uszczelniacze do wymiany, do której konieczne jest rozpoławianie silnika.
• 

  Zakrycie skrzyni korbowej uniemożliwi jej zabrudzenie lub wpadnięcie części do środka.

  Przecieramy kartery w miejscu przylegania stopy cylindra za pomocą benzyny, rozpuszczalnika lub denaturatu, aby usunąć wszelkie zanieczyszczenia, które mogą przeszkodzić w dobrym przylgnięciu uszczelki cylindra w przyszłości.

• Zakrywamy ponownie wejście do skrzyni korbowej czystą szmatką. Jesteśmy na półmetku wymiany cylindra.

Fot: Michał Wujak (Skuterowo.com)

Są one zazwyczaj problemem mieszkańców dużych miast – zwłaszcza starszych dzielnic – bo nie wiadomo czemu, powojenni projektodawcy komunikacji zbiorowej upodobali sobie środek ulicy jako idealne miejsce na zlokalizowanie takiej transportowej pułapki. W nowszych realizacjach szyny tramwajowe położone są na środkowym pasie zieleni, poza pasem jezdni lub wręcz na osobnych estakadach. Jednak nadal jest wiele miejsc, gdzie w czasie podróży po mieście będziemy musieli stawić czoła temu zjawisku. Jest to choćby stare miasto w Krakowie, Warszawska Praga, centrum Poznania i Wrocławia, czy okolice dworca głównego w Bydgoszczy i Szczecinie.

Podstępność szyn polega na tym, że równie skutecznie jak frezy czy koleiny potrafią zmienić tor jazdy naszego jednośladu. O ile na prostym odcinku drogi jesteśmy w stanie przygotować się do przecięcia stalowej powierzchni, o tyle problem pojawia się w momencie, kiedy szyny skręcają razem z drogą. Bardzo gładka powierzchnia główki szyny oraz specjalne wyżłobienie są prawdziwą mieszanką wybuchową. Jeżeli dołączymy do tego opad deszczu, śniegu lub liści – możemy być pewni, że czeka nas ciężka próba.

Najłatwiej mają motocykliście, których grube opony względnie radzą sobie z przecinaniem szyn. Najgorzej usytuowani są rowerzyści, których cieniutkie oponki mogą więc wpaść w szynowe wyżłobienie, co prawie zawsze kończy się wywrotką.

Dla skuterzystów niebezpieczne jest „ujechanie” przedniego lub tylnego koła – czyli po prostu wpadnięcie w poślizg. Sprawa jest podwójnie skomplikowana, bo z jednej strony na śliskiej szynie wpadamy w poślizg bardzo szybko, z drugiej jednak równie szybko odzyskujemy przyczepność. Przy zwiększonej prędkości może to zakończyć się wywrotką nie tyle w stronę przeciwną do poślizgu, ale właśnie w momencie odzyskania przyczepności. Nawet jeśli uda nam się uniknąć kontaktu z asfaltem lub kostką brukową – samo „szarpnięcie” nie należy do najprzyjemniejszych doświadczeń z jazdy na skuterze.

 Jeżeli w czasie podróży traficie na szyny tramwajowe należy:

1. Ocenić, czy rzeczywiście musimy przez nie przejeżdżać
2. Starać się nie zbliżać się do główki szyny
3. Unikać jeżdżenia między szynami (po środku toru)
4. Jeżeli musimy przeciąć szynę – starajmy się zmniejszyć prędkość
5. Bezwzględnie należy przecinać szynę pod jak największym kontem – najlepiej 90st. Wtedy minimalizujemy ryzyko poślizgu

Dodatkowym tematem są tory kolejowe. To o wiele większy i bardziej niebezpieczny kaliber. Z tym rodzajem traktu komunikacyjnego przyjdzie nam spotykać się o wiele rzadziej, ale są to spotkania o wiele bardziej niebezpieczne.

O ile przecinamy tory kolejowe na przygotowanym do tego celu przejeździe kolejowym, to jedyną niespodzianką jaka może nas spotkać jest dziura w tymże przejeździe. Dlatego zawsze bezwzględnie należy zwolnić, aby nie zostawić koła między szynami. Nie trzeba też nikomu przypominać o bezpieczeństwie i sprawdzeniu, czy nie nadjeżdża pociąg.

Problem może okazać się pokonywanie torów kolejowych poza przejazdami. Oczywiście nie zdarza się to codziennie, ale czasami znajdujemy się w sytuacji, która tego od nas wymaga. Wtedy należy pamiętać, że główka szyny kolejowej znajduje się o wiele wyżej niż tramwajowej i jest praktycznie pewne, że przejeżdżając przez nią skuterem, zawiesimy nasz pojazd. Podwozie naszego jednośladu jest o wiele za niskie do takich wypraw. Dlatego jeżeli dodamy do tego niski położenie tłucznia pod podkładami, możemy bardzo poważnie uszkodzić nasze maleństwa.

 Dlatego kiedy musimy przejechać przez tory kolejowe poza przejazdem należy:

1. Bezwzględnie zatrzymać się
2. Zejść ze skutera
3. Powoli przeprowadzić przednie koło przez szynę sprawdzając, czy nie zahaczymy podwoziem o główkę szyny
4. Przeprowadzić tylne koło tak aby cały skuter znalazł się między szynami.

Skuter należy przeprowadzać pod kątem ostrym, tak, aby uniknąć sytuacji, że oba koła będą na główkach szyn. To bardzo utrudnia kontrolę nad pojazdem i może skończyć się poważnym uderzeniem ramy o szynę.

Jeśli wraz z poradnikiem Skuterowo.com przeszedłeś cały etap szkolenia to w tym momencie pewnie czekasz na egzamin państwowy WORD. Wiesz już, że opłata za te “usługę” jest większa, niż w przypadku kategorii B (około 160 PLN), doskonale również zdajesz sobie sprawę czego będzie się od Ciebie oczekiwać w trakcie czarnej godziny.

Egzamin jest podzielony na trzy etapy i prowadzony w małych grupach. Pierwszy z nich to teoria. Standardowo 18 pytań i maksymalnie dwie pomyłki. Dalej przechodzi się przygotowanie do zadań praktycznych. Egzaminator powinien wytłumaczyć kolejno wszystkie zadania na placu. Zwykle słyszymy, że kolejno: Należy dokonać sprawdzenia stanu technicznego motocykla (m.in. światła, płyny, naciąg łańcucha).

Następnym zadaniem będzie przeprowadzenie pojazdu na odległość pięciu metrów bez użycia silnika. To również prosty etap, który chyba nikomu nie powinien sprawić kłopotu. Ma on za zadanie zweryfikować czy potrafimy opanować masę motocykla.

Im dalej tym trudniej. Dokonujemy próbnej jazdy na odległość kilku metrów. Bardzo istotne jest upewnienie się o możliwości bezpiecznego wykonania manewru. Odwróć wyraźnie głowę w lewo i w prawo. Bez tego zadanie nie zostanie zaliczone. Łatwo o tym zapomnieć, zwłaszcza, gdy ze stresu mamy nogi jak z waty. Przechodzimy do wykonywania tak zwanej “ósemki”. Mamy ich do wykonania pięć. Ponownie przed wykonaniem manewru upewniany się o możliwości ruszenia. Należy pamiętać o konieczności wjazdu do pętli po liniach przerywanych. To małe niedopatrzenie będzie skutkować powtórzeniem całego zadania, a w jego skład wchodzi również slalom pomiędzy pięcioma pachołkami.

Ruszanie na wzniesieniu. Łatwo jest opanować ten manewr do perfekcji, nawet pod ciężarem stresu zadanie nie powinno przysporzyć kłopotu. Motocykl nie może się cofnąć, ani zgasnąć.

Po placu czas na miasto. Dostajemy do ucha odbiornik CB i przez niego wydawane są nam polecenia. Za nami samochodem poruszać się będzie egzaminator. Podczas jazdy ważny jest spokój i przesadnie dokładne wykonywanie wszystkich manewrów. Wyobraźmy sobie, że dostajemy do reki dłuto i papier ścierny. Rzeźbimy z niesamowitą precyzją. Analizujmy sytuację i znaki sporo do przodu. W sporym miejskim ruchu mamy na to czas, a ten działa na nasza korzyść. Podczas jazdy w ruchu miejskim egzaminator może nam wydać polecenie wykonania hamowania awaryjnego. Coraz częściej odchodzi się od wykonywania tego manewru na placu, na rzecz sprawdzenia nas w rzeczywistości drogowej.

A dużo łatwiejsze. W porównaniu do egzaminu prowadzonego na “osobówce” zdawalność jest ponad dwa razy większa. Koncentracja, spokój, opanowanie. Te trzy czynniki znacznie poprawią nasz wynik. Powodzenia.

Za tydzień w serii Prawo Jazdy A ze Skuterowo.com uświadomimy Was, że zdanie egzaminu to nie wszystko. Czy można jeździć na motocyklu zaraz po otrzymaniu pozytywnego wyniku? Ile czeka się na wydanie prawa jazdy?

Fot.: Skuterowo.com

Inspiracją dzisiejszego poradnika jest dziś spotkany przeze mnie sympatyczny tandem przemierzający wieczorem osiedlowe uliczki bez towarzystwa kasków. To głupota. Nie tylko ze względów bezpieczeństwa, ale i również własnego zdrowia. Zimny wiatr wiejący z prędkością 50 km/h niesamowicie wychładza całe ciało, zwłaszcza głowę. Przewianie zatok, albo gardła gwarantowane. Wiecie doskonale, że jazda na skuterze przy temperaturach oscylujących w okolicach zerem nie jest problemem dla tych, którzy dbają o dobrą ochronę termiczną.

Kask. To nie tylko ochrona przed uderzeniami, ale i najskuteczniejsza czapka. Nieprzemakalna, skutecznie chroni całą głowę przed powiewami zimnego wiatru. Dodatkowo chroni przed zanieczyszczeniami, które wiszą w powietrzu. Ze względu na zaawansowaną jesień warto pomyśleć nad zamianą hełmu na zamknięty. Ten dodatkowo chroni szczękę i szyję przed wychłodzeniem. Wyklucza też niebezpieczną cyrkulację zimnego powietrza wokół uszu.

Kurtka. Tu już zdania mogą być podzielone. Oszczędni powiedzą, że płaszczyk za 500 czy 1000 PLN to przesada i wystarczy zwykła “zimówka”, inni sięgną głęboko do kieszeni i zainwestują w membranę termoaktywną. Działa ona w bardzo prosty sposób. Do wewnątrz nie przepuszcza wody i zimnego powietrza. Do zewnątrz oddaje parę wodną (pot). Dzięki temu nawet cienka kurtka wyposażona w membranę jest bardzo ciepła, a jednocześnie lekka i przewiewna. Gwarantuje pełne bezpieczeństwo podczas jazdy w jesiennych warunkach. W zimnie i deszczu.

To samo tyczy się spodni. Ważne, aby te chroniły nasze stawy nie tylko przed kolizją z asfaltem, ale i przed wychłodzeniem. Wielu motocyklistów z kilkunastoletnim stażem “w zawodzie” narzeka na reumatyczne bóle kolan. To konsekwencje ciągłego narażania na działanie zimnego wiatru. Prosto można jednak temu zapobiec. Jeździjmy w specjalnych ochraniaczach na kolana i uda, albo zakładajmy drugą warstwę spodni.

Szyja. To newralgiczne miejsce na naszej jesiennej mapie strat cieplnych. Wiele kurtek, nawet tych motocyklowych nie posiada kołnierza. Jazda z okrytą grdyką często kończy się zapaleniem gardła. Dobrym rozwiązaniem może okazać się szalik, jednak ten może przeszkadzać. Może lepiej zastanowić się na Buff’em. To rodzaj specjalnego kołnierza, którego możemy kupić w wielu wariantach – z membraną, polarem czy podpinką.

Ręce. To oczywiste. Jazda bez rękawiczek nawet przez 300 metrów może się okazać niemożliwa. Ręce są zdecydowanie najbardziej narażone na wyziębienie. Zwykłe rękawiczki za 10 PLN niestety mogą okazać się zawodne. Po pierwsze przemakają, po drugie nie chronią przed wiatrem. Tutaj należy bardziej się rozejrzeć za czymś co jest dedykowane dla motocyklistów. W ostateczności złym wyjściem nie będzie jazda na skuterze w rękawicach narciarskich.

Przed wszystkimi skuterzystami ostatnie chwile z jesiennym słońcem. Ciepłe i pogodne dni zachęcają do jazdy na dwóch kółkach nie zważając na korki. Wyruszając jednak pamiętajmy o wzroście dobowych różnic temperaturowych. wieczory potrafią być zaskakująco chłodne.

Fot.: Skuterowo.com

Faktem bowiem jest, że dwusuwy, oprócz większej mocy mają także inną zaletę, a mianowicie bardzo dobrze się je tuninguje. Przyrost mocy z pojemności w ich przypadku jest nieporównywalnie większy niż w przypadku silników czterosuwowych. Jest to chyba najlepszy argument “za”, jeśli chcemy kupić motorower do zabawy, ale nie wiemy jaki rodzaj napędu wybrać. Dziś będzie krótko o tym jak polepszyć osiągi małej rakiety.

Ostatnio wspominaliśmy o zaletach płynących ze zmiany wydechu na sportowy. Jeżeli jednak chcemy uzyskać większy przyrost osiągów nie obędzie się bez zmiany kitu cylindrowego, bowiem jest to najbardziej opłacalny sposób na podwyższenie mocy. Oczywiście sam zestaw cylindrowy nie wystarczy, ale po kolei. Do większości silników 2T kity występują kity o pojemności 50, 70, 80 i 90ccm, przy czym każda pojemność dzieli się na różne klasy osiąganych mocy. Generalnie rozróżniamy następujące typy kitów: sport – dają średni przyrost mocy, ale współpracują przeważnie z większością seryjnych części, są mało wysilone a przez to wytrzymują dłuższe przebiegi; racing – oferują duży wzrost osiągów, jednak wymagana jest wymiana sporej części podzespołów na wyścigowe, wzmacniane, zestawy te są mocno wysilone i osiągają krótsze przebiegi niż klasa sport; evolution – ogromna poprawa jeśli chodzi o osiąganą moc, kity te wymagają zmiany większości części silnika na tuningowe, z powodu ekstremalnego wysilenia pojazdy z tuningiem tej klasy najbardziej cierpią z powodu szybkiego zużywania się części. Z uwagi na fakt, że do codziennego użytku najlepiej sprawdzają się kity 70 sport, toteż im właśnie się przyjrzymy.

Jest jedna prosta zasada, która rządzi wszystkimi silnikami – cylinder i tłok nie mogą być wykonane z identycznych materiałów, jeden metal musi być twardszy, drugi natomiast miękki. Choć tłoki zawsze wykonuje się z aluminium (odlewanego lub kutego) to cylindry 70ccm produkuje się z dwóch różnych materiałów: żeliwa lub aluminium. Cylindry żeliwne mają to do siebie, że gorzej odprowadzają ciepło, dociera się je od 500 do 1000km, jednak ich regeneracja w przypadku zużycia lub zatarcia jest prosta: wystarczy zrobić szlif cylindra, kupić nowy, większy tłok i zestaw pracuje dalej. Cylindry aluminiowe, które w przeciwieństwie żeliwnych są wykonywane z miękkiego metalu, są pokrywane warstwą chromu i specjalną, bardzo twardą powłoką zwaną NiCaSilem. Zaletą aluminium jest to, że o wiele lepie odprowadza ciepło (zwłaszcza w silnikach chłodzonych powietrzem), a sama powłoka cylindra nie wymaga docierania – generalnie dociera się tylko tłok i pierścienie, co wymaga od 30 do 100km. Wadą cylindrów NiCaSilowych jest to, że w przypadku przytarcia cylindra zestaw jest spisany na straty, bowiem regeneracja powłoki jest zazwyczaj nieopłacalna, a jedynym sposobem naprawy jest wprawienie żeliwnej tulei (skądinąd nie polecanej). Jeżeli jednak nie przytrzemy takiego cylindra, to co ok 10 tys. km wystarczy wymienić zestaw tłokowy, aby silnik był jak nowy. Zanim NiCaSil ulegnie wytarciu zmienimy tłok 2-3 razy. Wybór cylindra żeliwnego lub aluminiowego powinien być podyktowany rodzajem silnika do którego chcemy go zastosować i naszymi oczekiwaniami odnośnie eksploatacji.

Z mocą generowaną przez cylindry 70 klasy sport powinien bez problemu poradzić sobie seryjny wał i korbowód, pod warunkiem, że są one w dobrym stanie, a łożyska nie są na wykończeniu. Jeżeli mamy wątpliwości co do stanu łożysk wału to czeka nas rozpoławianie karterów i wymiana na nowe zwykłe lub na wzmocnione (z luzem C3 lub C4). Podobnie wygląda sprawa z łożyskiem czopu korby – jeżeli jest zużyte warto je wymienić lub zastanowić się przyszłościowo nad nowym wałem. Przy okazji rozpoławiania silnika koniecznie trzeba wymienić uszczelniacze na nowe. Jeśli natomiast łożyska wału i dolne korbowodu nie wykazują oznak zużycia to powinniśmy zainwestować jedynie we wzmacniane łożysko górne korbowodu, gdyż będzie ono przenosić większe obciążenia wywierane przez gazy spalinowe na tłok. Koszt dobrego łożyska do zastosowań wyczynowych nie jest duży, a może oszczędzić bólu w przypadku przytarcia silnika.

Należy jednak pamiętać o podkręceniu dawki oleju przy gaźniku/dozowniku lub laniu dodatkowego oleju do paliwa.

Generalnie mówi się, że wymiana gaźnika na nowy o większej gardzieli nie jest wymagana, wystarczy bowiem zastosowanie większej dyszy głównej. Warto zostawić seryjny gaźnik wtedy, gdy mamy ograniczony budżet, nie chcemy aby drastycznie wzrosło zużycie paliwa oraz wytrzymałość kitu była wyższa. Dlaczego gaźnik ma wpływać na wytrzymałość silnika? Bowiem mniejszy gaźnik przepuszcza przez gardziel mniej powietrza, a zarazem mniej paliwa, a mniejsza ilość mieszanki oznacza, że osiąga mniejszą moc. Niekiedy mówi się, że mniejszy gaźnik nie zapewnia należytego chłodzenia silnika mieszanką, jednak zastosowanie nieco większej dyszy głównej niż wynika z ustawień sprawi, że tłok nie będzie osiągał krytycznych temperatur spalania. Jeśli jednak mamy więcej gotówki to warto zainwestować w większy gaźnik, jednak warto zacząć od rozeznania w kwestii rozmiarów gardzieli. Zazwyczaj jest tak, że sporo większe gaźniki wymagają zastosowania tuningowych króćców dolotowych, a zarazem nie pasują do nich oryginalne filtry powietrza. Jednocześnie konieczne jest wtedy odblokowanie seryjnego bloku membran lub wymiana na sportowy zawór membranowy, a to kolejne koszty. Pozostanie przy seryjnym gaźniku lub wybór nowego z tej samej gamy modelowej sprawi, że unikniemy niepotrzebnych kosztów. Należy jednak pamiętać o podkręceniu dawki oleju przy gaźniku/dozowniku lub laniu dodatkowego oleju do paliwa. Podobnie jak wyżej ma się sprawa z wydechem – zostawienie seryjnego jest dopuszczalne, ale musimy liczyć się z tym, że sam cylinder nie da nam takich rezultatów, jak cylinder i sportowy wydech. Oczywiście nie możemy przesadzić i wsadzić wydechu wyścigowego, bowiem nie wyciągniemy wtedy wszystkiego ani z dyfuzora ani z cylindra. Istnieje jednak wiele układów wydechowych przeznaczonych do cylindrów seryjnych i klasy sport nad którymi warto się zastanowić.

Napęd – tutaj także obędzie się bez większych zmian. Zarówno w skuterach jak i motorowerach seryjne sprzęgło, o ile jego okładziny nie są już zużyte, powinno dać radę. Inaczej ma się sprawa z wariatorem – krzywizna bieżni oryginalnej części nie będzie pasowała do charakterystyki nowego cylindra, dlatego dobrze jest pomyśleć o sportowym wariatorze i komplecie rolek testowych, aby odpowiednio wyregulować zestaw. Z paskiem sprawa jest jasna – jeżeli nie jest on już najnowszy to warto go wymienić, bowiem może pęknąć w najmniej odpowiedniej chwili (o ile istnieje odpowiednia chwila na pęknięcie paska napędowego). W przypadku motorowerów nie jest wymagana ingerencja w skrzynię biegów, jednak można się zastanowić nad zmianą przełożenia końcowego za pomocą zębatki zdawczej i odbiorczej. Jeżeli chcemy podnieść moment obrotowy powinniśmy pomyśleć nad mniejszą zębatką silnika, a większą przy kole, natomiast osiąganie wyższych prędkości umożliwi większa zębatka na wałku zdawczym skrzyni, a mniejsza przy piaście koła. Wybierając zębatki trzeba zwrócić uwagę na stan łańcucha napędowego – czy nie będzie zbyt napięty/luźny po zmianie zębatek? Jeśli tak, można pomyśleć nad zmianą tylko przedniej lub tylko tylnej zębatki albo rozważyć zakup całego nowego zestawu napędowego.

Tak w skrócie przedstawia się sprawa tuningu dwusuwa na sportową siedemdziesiątkę. W porównaniu do mocniejszych kitów ten powyższy jest najbardziej odpowiedni do codziennych ulicznych zastosowań – nie wymaga wymiany wielu podzespołów, nie obciąża nadmiernie silnika, ani nie winduje spalania ponad granicę przyzwoitości. Odpowiednio przemyślany tuning da sensowny przyrost mocy i osiągów za przystępną cenę – jeśli skuter to dla nas także zabawa i radość z jazdy, to korzyści będą bardzo wymierne.

Sprawa jest prosta – rok więcej w dokumencie homologacji oznacza niższą cenę. Po prostu starsze pojazdy nie są dla klientów tak atrakcyjne jak nowsze, jest to sytuacja analogiczna jak w przypadku samochodów, czy używanych skuterów. Dlatego sprzedawcy obniżają ceny, czasem nawet o jedną czwartą, aby tylko przed nowym sezonem zapełnić salony nowymi pojazdami. Czy jednak skuter, który przez rok lub dwa nie przejechał ani kilometra ale stał w miejscu może być w jakiś sposób gorszy? Testowane przez nas ostatnio Rieju RRX trafiło do nas z wbitą w dowód rejestracyjny datą produkcji 2009 i szczerze mówiąc… nie różniło się niczym od obecnych roczników.

Rok dla fabrycznych opon nie powinien mieć znaczenia.

Czasami słyszy się, że nawet nieużywane opony z czasem się starzeją – w przypadku odpowiednio magazynowanych skuterów nie ma się czego bać, opony nie będą odkształcone ani gorsze od nowych. Problem może się pojawić w przypadku takich rzeczy, jak gumowe osłony linki gazu, żarówki reflektora – te części wykonane są z takich mieszanek gumy, która z czasem może parcieć i pękać, jednak ich wymiana czy naprawa nie jest ani trudna, ani droga. Pozostałe części mechaniczne i podzespoły silnika nie wykazują nadgryzienia zębem czasu. Nie ma potrzeby smarowania żadnych części, czyszczenia lub ich oglądania.

Co innego może się tyczyć płynów eksploatacyjnych – jeżeli w baku i gaźniku znajduje się stare, zwietrzałe paliwo to najlepiej jest je zlać i zalać nowe. Może być konieczne także przeczyszczenie dysz w gaźniku, bowiem na skutek oddzielania się frakcji paliwa mogą one być zalepione bądź zaśniedziałe. Jeśli chodzi o olej silnikowy, do mieszanki lub przekładniowy to w tej kwestii niczego nie musimy się obawiać, bowiem przez nieużywanie nie stracił on swoich właściwości. Podobnie jest z płynem hamulcowym i chłodniczym, nawet po dwuletnim sezonowaniu nie powinny odbiegać od norm, jednak dla komfortu psychicznego możemy je wymienić.

Może zatem są jakieś różnice jeśli chodzi o plastiki, kanapę? Jeżeli skuter nie stał 24/7 na dworze, w pełnym słońcu lub deszczu to nic takiego nie ma. Trudno, aby od stania tworzywa sztuczne uległy zniszczeniu. Co najwyżej mogą być przykurzone i wymagać mycia i polerowania miękką ściereczką. Niekiedy jedyną rzeczą, która odróżnia pojazdy z jednego i drugiego rocznika jest zastosowane malowanie lub okleiny i na tym różnice się kończą.

Główny problem, jeśli chodzi o kupno skutera tkwi w naszej podświadomości. To, że skuter ma wpisany poprzedni rocznik i jest tańszy nie oznacza, że jest gorszy. Gdyby rozłożyć pojazd na czynniki pierwsze okazałoby się, że poszczególne podzespoły nie są z roku produkcji, tylko zostały wyprodukowane, dwa, trzy, cztery lata wcześniej. Skoro zatem sam producent składa jednoślady z odpowiednio magazynowanych części, to dlaczego skuter jako całość, opatrzona gwarancją ma mieć jakieś braki z powodu kolejnego roku składowania?

Fot.: Skuterowo.com

Sprzedaż skutera na zimę ma kilka plusów. Przede wszystkim pojazd jest w ciągłej eksploatacji a więc wiemy, czy wszystko jest sprawne i w razie potrzeby możemy dane niedomagania usunąć. Poza tym taka wcześniejsza sprzedaż może być korzystna także z innych powodów, takich jak choćby rok produkcji oraz wymagane ubezpieczenie i przegląd. Jeżeli kupiliśmy skuter w roku 2010 to sprzedając go na jesień 2011 roku ma on na dobrą sprawę rok, jednak na wiosnę 2012 będzie miał już dwa lata – generalnie różnica jest żadna, bo przez pół roku skuter zazwyczaj stoi, ale jest wielu kupujących, którzy celują w wąski wycinek rynku, np. używane jednoroczne skutery. Ponadto, jeżeli skuter ma ubezpieczenie i przegląd np. do marca, a my sprzedamy go w październiku to odchodzą nam dodatkowe koszty, których nie odzyskali byśmy przy odsprzedaży. Kolejna kwestia to magazynowanie skutera – jeżeli nie mamy darmowego miejsca, to za kilkumiesięczny postój będziemy musieli dodatkowo zapłacić. Zamiana motoroweru od ręki za garść banknotów ma także tą korzyść, że pod koniec sezonu w ciepły dzień możemy dokładnie umyć i przygotować skuter do sprzedaży. Jeżeli zostawimy go do lata, to zapewne nie raz skusimy się na przejażdżkę późną jesienią, zimą lub wczesną wiosną, a jeśli nie umyjemy po każdej takiej przejażdżce naszego skuterka, to na wiosnę będzie konieczne zajęcie się rdzą na stalowych elementach. Jeżeli ktoś musiał się zmagać z dotarciem do trudno dostępnych, zardzewiałych części w zimnym, nieogrzewanym garażu to wie, o co chodzi. Jeżeli zamierzamy na nowy sezon kupić lepszy skuter, maxi-skuter czy motocykl to warto się zastanowić nad sprzedażą poprzedniego pojazdu jeszcze w starym roku.

Z kolei nad zakupem dobrze jest pomyśleć w przypadku, gdy chcemy kupić używany skuter i mamy miejsce, w którym spędzi on zimę, a dodatkowo będziemy mogli przy nim pracować. Czasami warto kupić tańszy skuter z pewnymi usterkami, za który mniej zapłacimy, ale naprawimy we własnym zakresie. Mechanika skuterowa ma to do siebie, że każdy przeciętny majsterkowicz poradzi sobie z naprawieniem wielu elementów, gdyż nie wymagają one specjalistycznych narzędzi. Wiedzę potrzebną do wielu napraw można znaleźć w instrukcjach serwisowych bądź na forach internetowych, na których udzielają się ludzie, którzy już nie raz naprawiali różne podzespoły w swoich skuterach. Praca nad skuterem przez zimę pozwoli nam dokładnie i na spokojnie sprawdzić wszystkie rzeczy, które w ciągu najbliższego czasu mogą wymagać wymiany lub naprawy. Na rozwiązanie poszczególnych problemów mamy mnóstwo czasu, dlatego możemy konsultować różne z naszych działań na forum, zamawiać części z najtańszych źródeł czy poprawiać rzeczy, które konstruktorzy wykonali fatalnie. Wiadomo przecież, że jeżeli chce się mieć coś zrobione dobrze, to najlepiej jest zrobić to samemu, a więc będziemy pewnie tego, że wykonane własnoręcznie naprawy są solidne. Ponadto, podczas grzebania przy skuterze i kombinowania jak coś naprawić można nabyć wiedzę, która przyda się np. podczas przykrej niespodzianki na wyjeździe daleko od miasta. Często można trafić na oferty sprzedaży skuterów z wadami optycznymi czy mechanicznymi – jeżeli uda nam się kupić taki pojazd tanio, to dzięki własnej pracy i poświęceniu projektowi trochę czasu na wiosnę możemy mieć naprawdę wypasiony pojazd za pieniądze niższe niż używany, niesprawdzony motorower z drugiej ręki. Zima sprzyja przeróbkom, dlatego jeśli w skuterze oprócz taniego środka transportu chcemy odnaleźć także swój indywidualny styl to warto się tym zainteresować.

Jeżeli jesteście zainteresowani kupnem lub sprzedażą skutera, warto przejrzeć ogłoszenia w regionalnej gazecie lub czasopiśmie branżowym. Wiele ogłoszeń sprzedaży możecie także znaleźć w dziale Ogłoszeń Skuterowo.com, w którym sprzedający może za darmo zamieścić ofertę, a kupujący bez opłat mogą uzyskać dane sprzedającego. Czasem, nawet jeśli jeszcze nie planujemy zakupu, warto przeglądać ogłoszenia, gdyż można znaleźć prawdziwe okazje, wymagające małego dofinansowania przez zimę.

Fot.: Skuterowo.com

20 godzin zajęć praktycznych to nie jest duża ilość. Sprawny kursant posiadający dziennie dwie godziny wolnego czasu jest w stanie w ciągu 2 tygodni przejść przez ten etap. Posiadając jakąkolwiek wiedzę o obsłudze skrzyni manualnej nie powinniśmy mieć większych kłopotów z jazdą po mieście. Jakiekolwiek niedomagania możemy spokojnie dopracować podczas szkolenia.

Prawidłowa i bezpieczna obsługa motocykla to jednak nie wszystko. Zachowanie na drodze jest równie ważne. Każdy Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego ma swoją specyfikę i mimo zlikwidowania zdefiniowanych tras egzaminacyjnych kandydaci są sprawdzani na określonych drogach. Instruktorzy nauki jazdy doskonale znają wszystkie warianty i dlatego właśnie ograniczają się tylko do określonych rejonów. Dlatego też kurs praktyczny może się wydawać nudny i monotonny. Po kilku dniach jazdy po tych samych ulicach zaczynamy przestawać zwracać uwagę na znaki i śmigać na pamięć.

Jeśli myślisz, że wraz z instruktorem będziecie zwiedzać miasto i zapuszczać się rekreacyjnie gdzieś dalej to się mylisz. Kurs często ogranicza się nie do nauki jazdy, a do nauki zdania egzaminu. Nie jest to wina ośrodków, a przepisów jakie regulują egzaminy państwowe. Te jasno mówią jakie manewry muszą być wykonane, aby jazda zakończona została dopuszczeniem do samodzielnej jazdy. Przykładowo, jeśli w zasięgu pięciu kilometrów od ośrodka znajduje się tylko jedna ulica jednokierunkowa to wiadomym jest, że będziesz musiał właśnie na niej zagościć wraz z egza

Za tydzień w serii Prawo Jazdy A ze Skuterowo.com powiemy jak krok po kroku zdać za pierwszym razem i zdobyć wymarzone prawo jazdy.

Fot.: Skuterowo.com

Zablokowany skuter to w Polsce coś tak rzadkiego, jak spełnione obietnice wyborcze – oba występują tylko na papierze. Nawet, jeżeli kupujemy nowy skuter w salonie to często podczas zakupu lub pierwszego przeglądu dowiadujemy się, że za symboliczną opłatą możemy zdjąć wszystkie ograniczenia prędkości. Czasami także zdarza się, że do nowego pojazdu oferowane są kity cylindrowe o zwiększonej pojemności. Zazwyczaj w takiej sytuacji właściciel motoroweru zastanawia się, czy warto jeździć te kilkanaście – kilkadziesiąt km/h więcej. Przecież może się zdarzyć, że zostaniemy zatrzymani przez policję, a dowód rejestracyjny zobaczymy dopiero po badaniu w stacji kontroli pojazdów. Jak zatem jeździć, aby nie wpaść po uszy?

Przede wszystkim jeździć z głową! Większość patroli wyposażonych w radary można zdecydowanie spotkać w miastach i na obszarze zabudowanym. Zazwyczaj policja lubi stać tam, gdzie kierowcy przekraczają prędkość, np. na długich prostych lub w miejscach o ograniczonej prędkości. Jeżeli po mieście jeździmy 50-tką to nie mamy się czego obawiać – większość policjantów dobrze wie, że zablokowany skuter osiąga te 50km/h i – o ile nie są to wybitni służbiści – nie zatrzyma nas za przekroczenie dopuszczalnej prędkości o 5km/h. Częstszymi powodami kontroli w mieście może być rutynowe sprawdzenie, czy pojazd jest zarejestrowany jako motorower i posiada ważne ubezpieczenie OC, a osoba nim kierująca posiada odpowiednie uprawnienia. Jeżeli tylko nie jeździmy skuterem na wilczym bilecie to nie mamy się czego obawiać.

Co innego, jeżeli poza miastem chcemy nieco przyspieszyć, aby każdy nas nie wyprzedzał. Poza rogatkami miasta kontrole radarowe zdarzają się o wiele rzadziej i jeśli już to w miejscach, w których postawiono ograniczenie prędkości, jeszcze rzadziej w miejscach w których zabronione jest wyprzedzanie. W okolicach dużych miast, szczególnie przy drogach szybkiego ruchu i drogach ekspresowych napotkać można na nieoznakowane radiowozy z video rejestratorami. Aby nie naciąć się na żaden z tych patroli musimy przekraczać 45km/h z rozwagą. Wjeżdżamy na dobrą jakościowo drogę z ograniczeniem do 60km/h? Zwolnijmy, ograniczenie kończy się kawałek dalej, a nie wiadomo, czy gdzieś po drodze nie stoi radiowóz. Wyprzedzają nas kolejne pojazdy a mimo to za nami ciągle jedzie ten sam samochód? Może jest to sedan, np. Vectra, Mondeo, z dwoma osobami i białymi czapkami za szybą? Jeżeli decydujemy się na jazdę szybciej niż powinniśmy to musimy zwracać uwagi na takie szczegóły. Poza obszarem zabudowanym dobrze jest patrząc na drogę przed sobą zwracać uwagę także na pobocze, na którym może być ustawiony radiowóz, a co kilka chwil zerkać w lusterko aby sprawdzić, czy nie czai się za nami podejrzany samochód. Jest to szczególnie ważne, jeżeli poruszamy się po terenie, którego nie znamy tzn. nie wiemy, w których miejscach zwyczajowo lubi stać policja.

Pewnie dla wielu z Was przypomina to psychozę, albo zabawę w kotka i myszkę, w której kota po prostu sobie uroiliśmy. Jednak prawda jest taka, że takie kontrole się zdarzają, dowody rejestracyjne są zabierane. A jeżeli stracimy dowód za przekroczenie prędkości to możemy być pewni, że na badaniu technicznym diagnosta postawi skuter na rolkach. Czy warto robić sobie problemy? Może lepiej jest przekraczać prędkość z rozwagą, lub zainwestować w prawo jazdy A1 lub A? Nawet, jeżeli nie możemy sobie pozwolić na zmianę pojazdu, to możemy przerejestrować skuter na kat. A1 – obecnie przeglądy motorowerów nie są już bezterminowe, więc na tym nie stracimy; wymagane są dwa lusterka – te posiada większość skuterów; oraz musimy liczyć się ze zwyżką OC – ale za skuter 50ccm zarejestrowany na A1 nie zapłacimy majątku. W zamian możemy swobodnie przekraczać 45km/h bez obaw, że skończy się to konfiskatą dowodu i pchaniem skutera do domu.

Fot.: Skuterowo.com

Mogliście się też nieco rozczarować podczas pierwszej godziny zajęć praktycznych. Większość instruktorów nie znając możliwości i umiejętności kursanta zastanowi się dziesięć razy nim wyjedzie z kimś na miasto. Dlatego też pierwsze spotkania ograniczają się w zdecydowanej większości do śmigania po “ósemce” na zamkniętym placu. Dla tych, którzy wcześniej mieli do czynienia z motocyklami czy klasycznymi motorowerami może to być bardzo trudny etap. Zastanawiać się będziecie “po cholerę ja mam kręcić te kółka przez dwie godziny, bez sensu…” Możliwe, że bez sensu, ale póki instruktor się nie przekona, że potraficie stabilnie prowadzić motocykl to będziecie zmuszeni na tym placyku spędzić nieco czasu.

Umiejętność kręcenia ósemek to niestety konieczność

Nie każdy potrafi robić ósemkę. Nawet doświadczony skuterzysta może mieć problem z tym zadaniem. Tutaj potrzebna jest koncentracja i opanowana do perfekcji równowaga przy małych prędkościach. Gdyby to nie było takie proste, wówczas aż tylu kandydatów nie oblewałoby tego podstawowego zadania egzaminacyjnego. Na pierwszych zajęciach poznacie też wszystkie istotne detale bez znajomości których egzamin najzwyczajniej w świecie oblejecie. Czy wiedzieliście, że na środku ósemki koniecznie trzeba się rozglądać? Albo, że przed ruszeniem na placu konieczne jest upewnienie się o możliwości rozpoczęcia manewru? Wielu o tym zapomina i zalicza poprawkę. Dlatego warto zacisnąć zęby!

Wielu instruktorów w celach oszczędnościowych jeździ za kursantem tym samym motocyklem.

Po pierwszych podstawowych manewrach jak kręcenie slalomów, ósemek, sprawdzania stanu technicznego przychodzi pora na pierwszy miejski rejs. Trzeba się przygotować na to, że instruktor będzie siedział nam na plecach i to dosłownie. Nie jest to regułą, jednak często ośrodki szkolenia przyjmują taką strategię nauki. Dlaczego? Wyjaśnia Jan Szumiał z Praskiej Auto Szkoły.
W przepisach o szkoleniu motocyklistów zapisane jest, że instruktor ma obowiązek jechać za kursantem. Nie jest powiedziane, czy innym pojazdem. Wielu instruktorów w celach oszczędnościowych jeździ za kursantem tym samym motocyklem. Nie zależnie czy jedzie osobnym pojazdem, czy tym samym możliwości interwencji są podobne. Czyli prawie żadne. Atutem jazdy innym pojazdem za motocyklem kierowanym przez kursanta jest jego bezpieczeństwo i asekuracja z tyłu. W  zeszłym roku doszło do wypadku drogowego w czasie szkolenia na prawo jazdy motocyklowe. Instruktor jechał samochodem z przodu. Za nim kursant na motocyklu.  Kursant wpadł w poślizg i wywrócił się. Na niego najechała inna osoba jadąca za nim samochodem. W wyniku obrażeń następnego dnia zmarł w szpitalu. Gdyby instruktor asekurował kursanta z tyłu, może udałoby się uniknąć tragedii. Wielu, szczególnie młodych instruktorów w celach oszczędnościowych szkoli jednocześnie (niezgodnie z przepisami) 2, a nawet 3 kursantów na motocyklach. Ale czy zapewnia to kursantowi bezpieczeństwo?

Skuterowo.com uważa podobnie. Najrozsądniejszym rozwiązaniem jest asekuracja kursanta innym samochodem jadącym za nami. To sprawia, że jazda jest dużo łatwiejsza, zwłaszcza jeśli nasze motocyklowe doświadczenie jest znikome. Wówczas polecenia wydawane przez instruktora słyszymy poprzez CB zainstalowane w kasku. Zobacz jak to wygląda.

Nawet doświadczony kierowca motocykla podczas symulacji jazdy egzaminacyjnej popełnia wiele błędów. Materiał został zarejestrowany dzięki uprzejmości Praskiej Auto Szkoły poprzez system archiwizacji niemal identyczny jak w pojeździe egzaminującym WORD.

Za tydzień w serii Prawo Jazdy A ze Skuterowo.com podpowiemy Wam na co zwracać szczególną uwagę podczas jazd szkoleniowych.

Fot.: Skuterowo.com

Jeżeli trudno jest nam zdecydować się na zakup akcesoriów z powodu rzeczonego komfortu, warto zastanowić się, ile warte jest nasze zdrowie. Ryzyko przeziębienia czy przewiania będzie się systematycznie zwiększało wraz ze spadkiem temperatury. Oczywiście, nic nie zastąpi ciepłej kurtki i szalika, ale nie wszystko da się załatwić za pomocą domowej odzieży.

Mufki to świetne rozwiązanie na chłodne dni.

Czy używamy rękawic motocyklowych, czy zwykłych zimowych z czasem stwierdzimy, że to za mało. Podczas jazdy podmuch zimnego wiatru potrafi skutecznie przemrozić palce dłoni, a chyba nie trzeba nikomu tłumaczyć jak trudno zmusić zgrabiałe ręce do operowania hamulcami. Aby uniknąć zamiany rąk w bryły lodu można skorzystać z motomufek, oferowanych np. przez Tucano Urbano. Po zamontowaniu ich na kierownicy zyskamy ochronę dłoni, manetek i klamek hamulców przed chłodem. Co ważne, z motomufek można korzystać również w rękawicach (motocyklowych lub zimowych), nie ograniczają one korzystania z przełączników na kierownicy a ponadto wyjęcie z nich dłoni jest szybkie i łatwe. Warto wspomnieć, że z motomufek skorzystamy także wczesną wiosną, kiedy jest na tyle ciepło, by zacząć jeździć ale nadal na tyle zimno, by się rozchorować.

Druga kwestia to zadbanie o dolne kończyny. Przewianie nóg, czy to na stosunkowo osłoniętym skuterze, czy na motorowerze jest czymś nie tylko nieprzyjemnym, ale i groźnym dla zdrowia. Zwłaszcza kolana i stawy mogą z czasem dać się we znaki – wystarczy zapytać starszych motocyklistów, którzy niegdyś jeździli bez odpowiedniej odzieży o problemy z kolanami. Rozwiązaniem kwestii ciepła mogą być kalesony, które odizolują nogi od lodowatych spodni. Mają one jednak dwa minusy: przede wszystkim po dojechaniu na miejsce musimy je zdjąć, a więc się przebrać; a poza tym jeżeli jedziemy w marznącym deszczu czy śniegu, to w końcu nasze spodnie będą wyglądały, jakby zostały zamrożone przez lodowego golema. Metodą na uniknięcie tych dwóch wad jest zaopatrzenie się w motokoc, np. firmy Parannanza. Gruby materiał, podszyty od spodu sztucznym futrem zapewni odpowiednie ocieplenie nie pozwalając zarazem na przemoczenie odzieży. Generalnie motokoc najlepiej sprawdza się, gdy pokonujemy dłuższe dystanse bez konieczności zatrzymywania się i zsiadania z motoroweru czy skutera, bowiem podczas zatrzymywania się konieczne jest wyjęcie nogi spod koca, a podczas utrudnionego chodzenia wyglądamy jak obwoźny spawacz.

Dlatego dla osób, które muszą zachować mobilność polecamy spodnie jesienne, np. Tucano Urbano Takeaway. Ich największą zaletą, oprócz ochrony przed wilgocią i chłodem jest sposób ich zakładania – zapinane na rzepy nogawki sprawiają, że przywdzianie spodni na drodze czy zdjęcie ich w kawiarni nie jest ani kłopotliwe, ani nie czyni z nas skuterowego ekshibicjonisty. Ponadto spodnie są bardzo wygodne i nie krępują ruchów, dzięki czemu mogą być z powodzeniem wykorzystywane przez skuterowych entuzjastów, jaki i zawodowych kierowców, takich jak kurierzy czy listonosze.

Nawet, jeżeli zamierzamy niedługo zakończyć sezon warto pamiętać o ciepłym ubiorze, zarówno na skuter jak i na codzień. Częste opady deszczu, wichury i  niska temperatura mogą sprawić, że mimowolnie będziemy musieli zakończyć sezon przed czasem – z powodu choroby.