Diabeł tkwi w szczegółach - wloty w modelu 2009 były solidnie zamocowane.

W handlu nieustannie trwa walka o klientów, o to aby ich przyciągnąć i zaciekawić swoimi produktami, a później utrzymać konsumentów przy jednej marce. Taki zabieg może się udać, jeżeli klienci, czyli my, będą zadowoleni z zakupionego towaru. Tyczy się to wielu dziedzin życia, także motocykli i gałęzi kasków ochronnych. Jeżeli zakupiony przez nas garnek okaże się dobrej jakości, będzie wytrzymały, wygodny i ergonomiczny to nawet jeśli nie skusimy się na taki sam model to zapewne pozostaniemy wierni sprawdzonej marce. Dziś sprawdzamy czy ma to sens na podstawie testu dwóch identycznych kasków marki LS2, a konkretniej otwartych modeli Stroke OF547 z roku 2009 i 2011. Do dzieła!

Jak na produkt za 220zł, Stroke odznaczał się wysoką jakością wykonania.

Dlaczego zdecydowaliśmy się na ten konkretny model? Stroke A.D. 2009 urzekł nas swoim wykonaniem, solidnością i tym, że wdzięcznie towarzyszył nam przez 9000km. Jak na wyrób za nieco ponad dwieście złotych brutto kask okazał się być więcej niż przyzwoity: masywna skorupa wyłożona pianką i wyjmowana wyściółka o przyjemnym w dotyku materiale sprawiają, że założenie garnka sprawia, że chcemy go mieć. W parze z komfortem i poczuciem bezpieczeństwa idzie estetyka, bowiem kask pokryto błyszczącym, srebrnym lakierem w odcieniu metalicznym. Dokładniejsze oględziny pozwalają nam odkryć blendę przeciwsłoneczną, wysuwaną i chowaną za pomocą przycisku – bardzo przydatny gadżet na słoneczne dni. Co do konstrukcji samej blendy i szyby głównej spodobała nam się duża sztywność tych elementów, która sprawia, że odsunąć szybę możemy poprzez ruch palców w dowolnej jej części, a nie tylko chwytając za krawędź. Wbudowane w skorupę kasku wywietrzniki i chwyty powietrza są zamocowane bardzo solidnie, jakiekolwiek manipulacje nie są dla nich straszne. Całości dopełniają znajdujące się w okolicach podbródka czarne wstawki z tworzywa sztucznego będące punktem mocowania dla paska zabezpieczającego – prezentują się bardzo ładnie, można nawet pomyśleć że to prawdziwa skóra.

Dodatkowy wizjer przydaje się podczas jazdy w pełnym słońcu.

Kask jako całość  bardzo nam się spodobał, przez dwa lata nie straszne mu były normalne warunki użytkowania, przypadkowe upadki i brak jakiejkolwiek troski. Mimo to kask odznaczył się wysoką jakością i wytrzymałością. Po tych doświadczeniach postanowiliśmy wymienić go na nowy, świeży egzemplarz. Jak to wypadło?

Model na rok 2011 prezentuje się ładnie, chociaż...

Stroke z roku 2011, po przywdzianiu go na głowę, sprawia takie same wrażenie jak starszy egzemplarz – jest wygodnie i bezpiecznie, od razu czuć, że nie jest to Tiger za 50zł. Wygląd skorupy, pianka i wyściółka pozostały bez zmian. Niestety, zasadniczo na tym podobieństwa się kończą. Mając obok siebie oba kaski z każdą chwilą znajdujemy kolejne różnice… Nowy model posiada szybki z o wiele cieńszego i mniej sztywnego tworzywa, przez co uginają się one pod naciskiem palców nawet przy zamykaniu szyby. Zmieniono także mechanizm operowania blendą – teraz jest to cyngiel, którym opuszczamy wizjer, a podnosimy go po zwolnieniu sprężyny – szyba podnosi się sama. Wloty powietrza zostały niedbale zamocowane na skorupie i nie dość, że odstają to jeszcze ruszają się wraz z naciskaniem na nie. Wykończenie okolic szczęki z tworzywa sztucznego wygląda tandetnie, bardziej przypomina twardy plastik niż ekoskórę.

Pomimo obniżenia jakości cena kasku pozostała bez zmian.

Kask jako całość sprawia mieszane uczucia, nie wygląda najgorzej, ale widać, że jakość spadła o kilka klas w dół. Potwierdza to użytkowanie, obnażające słabe punkty czarnego, błyszczącego lakieru – bardzo szybko tworzą się na nim obtarcia i zadrapania, które wyglądają nieestetycznie. Prognozując możemy być pewni, że kask nie będzie tak wytrzymały jak jego poprzednik. Niestety, jego cena pozostała na identycznym poziomie.

Jak można ocenić oba kaski? Dlaczego LS2 obniżył loty, produkując kaski gorszej jakości, skoro wcześniej z powodzeniem proponował garnki o wiele lepsze? Trudno zgadnąć, jednak wydaje nam się, że hiszpańskie produkty dotknęła chińska jakość wykonania, a przynajmniej ogromne cięcia kosztów. No cóż, można i tak zwiększyć dochód. Tylko kto to kupi?

Fot.: Michał Wujak (Skuterowo.com), LS2 Helmets

Jeszcze tylko chwila mówią synoptycy. Jeszcze moment i rozkwitnie przyroda, prócz liści na drzewach i zieleni przybędzie też skuterów na naszych drogach. Oby jak najszybciej. Chcemy Was, jak to się ładnie mówi, mentalnie przybliżyć do pięknej wiosny i słonecznego lata, które już tuż tuż. Zobaczcie naszą kolekcję i snujcie plany na skuterowy sezon 2012, który wkrótce oficjalnie rozpoczniemy na wspaniałym spotkaniu. Zaproszenia na corocznego grilla w jednośladowej atmosferze już wkrótce.

Dzisiaj, na początek ciepłego (mamy taką nadzieję) tygodnia fundujemy Wam garść fotek z naszych zimowych testów i śnieżnych eksperymentów. Brrr. Jak dobrze, że to już za nami… Oby! Synoptycy obiecują, że przez kilka dni będzie prawdziwa wiosna, potem nieco popada. Druga połowa kwietnia znów wiosenna. Sezon start?

Jutro kompilacja najbardziej letnich zdjęć Skuterowo.com.

Mogłoby się wydawać, że wymiana opon jest czynnością banalną. Zwłaszcza w porównaniu do takich czynności, jak naprawy mechaniczne czy rozbieranie silnika. Co można zrobić nie tak podczas wymiany opon? Przecież to tylko guma i metal. Jak się jednak okazuje nie zawsze jest to proste.

Wgięty rant - skuter kombinacji niefachowego serwisu

Niedawno byłem zmuszony do odwrócenia opony na przednim kole mojego motoroweru, gdyż – za sprawą wyprzedzenia koła i kostkowych opon – bieżnik zużywał się nierównomiernie. Lekarstwem miało być odwrócenie opony na drugą stronę, tak aby zużycie było równomierne, a opona mogła służyć dłużej. Po zdjęciu koła z lag pojawiło się pytanie: gdzie oddać koło? Serwisy chińskich skuterów wymianą opon się nie zajmują, a jedynym godnym zaufania miejscem był serwis opon samochodowych Unigum. Szybki telefon i wszystko jasne, robią koła motocyklowe, a za odwrócenie opony wołają dwadzieścia marów. No to jedziemy. Po przywiezieniu koła na miejsce okazuje się, że kończą właśnie zmianę w samochodzie i chcą, by zostawić koło na 30 minut, później można je odebrać. Koło zostawiłem, pół godziny minęło… I nic już nie było takie samo. Po wróceniu do serwisu dowiedziałem się, że opony nawet nie ruszyli, bo chcieli ją zdjąć na maszynie do kół samochodowych, ale nie chcąc pogiąć rantu felgi nie kombinowali. Zabieramy koło i wracamy… Co było dalej?

Przekrzywiony wentyl kiepsko wróży szczelności dętki.

Dopiero dokładne oględziny koła pokazały, co zrobiono w serwisie samochodowym. Rant felgi został wgięty przy próbie włożenia ramienia maszyny, a na skutek obracania w niej felgi porysowano środek piasty. Chrom na obręczy również został zarysowany. Jednak zwiastunem najgorszego był wykrzywiony wentyl – po nocy powietrze w kole było wszędzie… poza dołem opony. Dętka została uszkodzona, jej wymiana kosztowała 90zł – goryczy bezsensownie wydanych pieniędzy nie osłodził nawet opieprz, jakim obdarowałem serwisantów. Szczęściem w nieszczęściu okazał się jedynie fakt, że sama obręcz nie została skrzywiona. Niestety, nauka na błędach kosztuje. Jakie wnioski wyciągnąłem z tej historii?

Nawet używając łyżki można porysować obręcz.

Oddając koło do zmiany opony, przede wszystkim, nigdy nie zostawiajmy go nikomu! Inaczej na własną prośbę narażamy się na koszty. Zawsze bądźmy obecni przy mechaniku i patrzmy na to co robi i co zamierza zrobić. Jeśli mamy wątpliwości – reagujmy. Nie pozwólmy także zdejmować opony na maszynie do felg samochodowych – do opon motocyklowych służą łyżki! Fachowiec w małym warsztaciku zajmującym się wymianą ogumienia motocyklowego za pomocą łyżki poradził sobie z oponą migiem. Nie posiadał on jednak ochronnych listew z tworzywa na ranty, przez co powstały kolejne rysy. Oddając koło do serwisu obklejmy rant taśmą papierową, najlepiej dwoma warstwami. Jest to mała ale jednak ochrona przed uszkodzeniem. Jeżeli koła naszego pojazdu posiadają opony bezdentkowe to zakładana na obręcz opona powinna zostać posmarowana klejem, który połączy ją z felgą, uniemożliwiając wydobywanie się powietrza. Jeżeli opona nie zostanie przyklejona będziemy musieli dać pojazd do poprawy tego błędu, co wiąże się z kolejnymi kosztami. Nie dajmy się oszukać, żądając wykonania usługi zadbajmy, aby wykonano ją rzetelnie!

Jeżeli mieliśmy szczęście i trafiliśmy na fachowca, nasze felgi powinny zostać obute w nowe gumy bez uszczerbku na zdrowiu. Jeśli jednak było inaczej to zapewne wkurza nas to, że noszą teraz ślady amatorskich napraw. Czy da się coś z tym zrobić? O tym niebawem w Skuterowo.com.

Gdzie Twój skuter zimował? W garażu z ogrzewaniem czy bez? A może pod chmurką? Z plandeką czy bez? To pierwsze pytania jakie należy sobie zadać. Jeśli skuter miał przez ostatnie miesiące dostatek ciepła to mamy do czynienia z najlepszym scenariuszem. Najprawdopodobniej nie będziemy mieli problemów z pierwszym uruchomieniem. Jeśli do tego postanowiliśmy zabrać akumulator do domu i go doładowywać to mamy do czynienia ze skuterową utopią. Podłączamy akumulator do naszych dwóch kółek i odpalamy. Jeśli rozrusznik śmiało pracuje, a mimo to silnik do nas nie zaczyna “gadać” to mamy do czynienia z zapowietrzeniem układu zasilania paliwem. Z przewodów i gaźnika wyparowało paliwo i musi ono za sprawą podciśnienia wypchnąć zbędne powietrze. Wtedy lepiej zrezygnować z kręcenia rozrusznikiem i zaliczyć przesiadkę na rozruch nożny. Chwila cierpliwości i kilka ruchów manetką przywróci skuter do życia.

Skuter stał w nieogrzewanym pomieszczeniu z akumulatorem? Większy problem. Zrezygnujmy z pytania akumulatora o nastrój. Przejdźmy od razu do nożnego rozruchu i módlmy się, aby wskrzeszanie skutera nie trwało zbyt długo. Już nawet po dwóch tygodniach stania na mrozie nasz testowy skuter miał problemy, a co dopiero by było po kilku miesiącach:

Po solidnej porcji kopniaków nasze dwa kółka w końcu przemówią. Wtedy też warto udać się na mały spacer. Ważne, aby rozgrzać silnik do temperatury roboczej. Wcześniej absolutnie zakazana jest “przegazówka”. Niska temperatura silnika i olej stojący w bezruchu przez długie tygodnie to śmierć dla silnika. Poczekajmy kilka minut na wolnych obrotach, Przy okazji też doładujemy akumulator. Warto potem przejechać się po drogach niepublicznych. Wtedy nie będziemy musieli korzystać ze świateł mijania, które skutecznie ograniczają ładowanie baterii.

Warto przed prawdziwym rozpoczęciem sezonu zrobić przegląd. Można go dokonać samodzielnie. Szczególną wagę przyłóżmy do oleju w silnikach czterosuwowych (4T). Koszt wymiany niewielki, a będziemy mieli pewność, że sercu skutera nie dzieje się krzywda. Zima sprzyja zmianom konsystencji oleju, zmniejszając jego właściwości smarne. Warto sprawdzić kondycję hamulców i płynu. Dalsze czynności to już rutyna: Ciśnienie w oponach, kondycja ogumienia, oświetlenie. Wszystko ok? No to nie pozostaje nic innego jak czekać na słońce i komfortowe temperatury. Sezon już za pasem!

Rozładowany akumulator w skuterze może “zamarznąć” już w temperaturze kilku stopni na minusie. Co gorsza kiedy termometry wskazują “tylko” zero poziom energii w nim zgromadzonej spada o 50%. Do całkowitego braku energii może dojść samoczynnie – dzięki mrozowi. Kilka chwil zajmie nam kontrolne przepalenie skutera i podładowanie akumulatora. To wydłuży jego żywot w trakcie sezonu. Jeśli nie jesteś zwolennikiem zimowego uruchamiania skutera zabierz baterię do domu. W cieple bez uszczerbku może ona spędzić 2-3 miesiące. Bardziej ambitni mogą pokusić się o okresowe ładowanie akumulatora za pomocą prostownika 12V. Czynność tą można powtarzać co około 2 tygodnie uzupełniając (nieznaczne) ubytki energii.

Co się stanie jeśli skuter wraz z akumulatorem spędzi całą zimę w nieogrzewanym pomieszczeniu? Po pierwsze na wiosnę nieco się rozczarujemy. Zmuszeni będziemy do rozruchu nożnego, a skuter po kilku miesiącach przestoju na pewno nie odpali “za pierwszym”. Jeśli uda się nam go uruchomić to będziemy zmuszeni do przejechania kilkunastu kilometrów nim prądnica uzupełni niedostatki energii. Do tego czasu nie będą optymalnie działały światła stopu i kierunkowskazy. To z kolei wpływa na nasze bezpieczeństwo.

Gorszy scenariusz to uszkodzenie akumulatora. Długotrwały, silny mróz – takiego ostatnio doświadczamy, może zabić nasz magazyn skuterowej energii – jego pojemność spadnie do zera narażając nas na wydatek do nawet 200-300 PLN. A czy Ty sprawdzałeś jak się ma Twój akumulator?

Z myślą o wszystkich Skuterowo.com przygotowało kompendium wiedzy z zakresu eksploatacji i konserwacji skuterów w trakcie zimy.

Przejdź do działu Zima na Skuterze.

Wiele już pisaliśmy o tym, dlaczego warto samemu dokonywać przeglądów swojego skutera. Przekonało się już do tego wiele osób, które – choć nie związane w żaden sposób z mechaniką – nauczyły się własnoręcznie dokonywać najpopularniejszych czynności, za które wcześniej musiały płacić na przeglądach gwarancyjnych. Znamy także Wasze zdanie na ten temat, które mogliście wyrazić w licznych komentarzach pod artykułem o tym, jak to rzeczywiście z tą gwarancją bywa. Zawsze, gdy jest mowa o samodzielnych naprawach wymienia się takie zalety jak: niski koszt naprawy, ponieważ płacimy jedynie za części, a nie robociznę; pewność wykonanych czynności, gdyż sami wiemy co dokładnie zrobiliśmy w skuterze; elastyczność czasu naprawy, bo sami decydujemy kiedy chcemy naprawić daną rzecz. Największe minusy to z kolei: konieczność organizacji czasu na wykonanie czynności, posiadanie odpowiednich narzędzi i umiejętności i wiedzy. Warto się jednak przełamać i zacząć samemu dbać o swój jednoślad, ponieważ ma to jedną, niepodważalną zaletę. Jaką?

Zlewanie przepracowanego oleju 4T. Standardowa i prosta czynność, którą można zrobić we własnym zakresie.

Stare przysłowie mówi: “Jeśli chcesz zrobić coś dobrze, musisz zrobić to sam”. Doskonale odnosi się ono do grzebania przy skuterze, ponieważ własnoręcznie wykonane prace są o wiele lepsze jakościowo, niż te dokonane przez serwis. Nie chodzi tu nawet o fakt, że pojazd spędzający w serwisie 2-3 dni tak naprawdę jest naprawiany przez ułamek tego czasu. Ważnym aspektem jest także to, że sami najlepiej znamy nasz motorower i najlepiej wiemy jakie zachowania czy oznaki są odstępstwami od normy. Jako przykład tego, że naprawa samemu jest lepsza niż ta w serwisie mogę podać swój niedawny przykład.

Po wymianie oleju w skrzyni biegów w moim motorowerze zauważyłem, że na spodzie silnika pojawia się odrobina oleju, dosłownie kropla na tydzień. Jako, że jest to silnik dwusuwowy wchodziły w grę tylko dwie możliwości – wyciek oleju mieszankowego z gaźnika/dolotu lub oleju przekładniowego z silnika. Co pewien czas chodziłem do garażu sprawdzać, czy olej nadal pojawia się na silniku i szukałem miejsca wycieku. Wytarłem dokładnie silnik do sucha i czekałem trochę czasu, aby zobaczyć, czy spływający olej zostawi jakieś ślady. Nie było ich jednak pod gaźnikiem, ani na górnej stronie silnika więc wykluczyłem ubytki oleju do mieszanki. Następnym podejrzanym był simmering wałka zdawczego skrzyni, ponieważ znajdował się bardzo blisko punktu, w którym zbierał się olej. Okazało się jednak, że uszczelniacz trzyma i to nie przez niego wydobywa się wspomniana kropelka tygodniowo. Jak się na koniec okazało przyczyną malutkiego wycieku była delikatnie poluzowana prawa pokrywa silnika – olej bardzo wolno przedostawał się przez papierową uszczelkę i sciekał po spodzie silnika. Wystarczyło mocno dokręcić śruby pokrywy. Tego typu usterka mogłaby się z biegiem czasu pogłębić, przez co mogłoby dojść do znacznego ubytku oleju ze skrzyni, a tym samym uszkodzenia trybów. Podczas przeglądu motoroweru w serwisie pewnie nie wyszłaby ona na jaw, bowiem podczas dojazdu ewentualny olej zostałby zwiany przez pęd powietrza, a dwa dni postoju nie pozwoliłyby na spłynięcie mało widocznej kropelki oleju.

Obecnie jest nie najlepszy czas na serwisowanie skutera. Grudzień, za pasem Nowy Rok. Jednym słowem ciemno, zimno i do domu daleko. Jeżeli ktoś nie trzyma skutera w ogrzewanym garażu lub w piwnicy w bloku może mieć problem, jeżeli poczuje ochotę pogrzebania przy bzyku. Nic jednak straconego, bowiem przyjdzie jeszcze czas przed rozpoczęciem sezonu, na wiosnę, kiedy będzie można spróbować swoich sił w samodzielnej naprawie czy wymianie niezbędnych elementów. Będzie także cały sezon, podczas którego można zaoszczędzić pieniądze na robociźnie, by jazda po mieście była jeszcze tańsza. Może więc warto się trochę dokształcić z zakresu mechaniki skuterowej, by nie być już zawsze zależnym od serwisu producenta?

Fot.: Skuterowo.com

W silnikach 2T istnieją dwie podstawowe metody zwiększania mocy: zmiana układu wydechowego na nowy o innej charakterystyce pracy oraz zmiana kitu cylindrowego na nowy o większej pojemności. Pisaliśmy już o sposobie tuningowania dwusuwów, pisaliśmy także o doborze i wymianie wydechu oraz o demontażu starego zestawu cylindrowego, a dziś postawimy kropkę nad “i” – zamontujemy nowy kit cylindrowy.

• Przed przystąpieniem do pracy powinniśmy mieć przygotowaną instrukcję serwisową silnika (o ile jest dostępna), zestawy kluczy płasko-oczkowych lub nasadowych w najpopularniejszych rozmiarach (7, 8, 10, 11, 12), małe szczypczyki (najlepiej zwężające się ku końcowi, z końcówką zagiętą o 90 stopni. Warto także zaopatrzyć się w klucz dynamometryczny, niezbędny do dokręcenia głowicy – najprostszy model można kupić już za kwotę rzędu 30zł.
• Ustawiamy wał korbowy w taki sposób, aby korbowód był ustawiony jak najbliżej położenia, w którym tłok osiąga GMP. Otwór w karterach zakrywamy szmatką lub foliową torebeczką z dziurkami na szpilki cylindra i korbę. Zapobiegnie to wpadnięciu części do środka silnika.
• 

  Podczas wymiany cylindra nie warto oszczędzać na łożysku korby

  Prace montażowe rozpoczynamy od założenia nowego łożyska główki korbowodu, które warto wymienić przy każdej zmianie cylindra. Wyjmujemy z korbowodu stare łożysko, nowe smarujemy olejem silnikowym i umieszczamy w otworze – jest to banalnie prosta czynność.

• Bierzemy tłok i umieszczamy z jednej strony zabezpieczenie sworznia – aby je założyć trzymam uszko szczypczykami, wkładamy zabezpieczenie w przeznaczony na nie rowek i dociskamy – drucik odkształci się umożliwiając włożenie. Niektóre zabezpieczenia posiadają dwa uszka, przez co wystarczy je złapać, ścisnąć szczypczykami i umieścić w tłoku.
• Następnym krokiem jest założenie pierścieni na tłok. Z uwagi na fakt, iż w małych silnikach dwusuwowych część prowadząca tłoka jest zazwyczaj długa, to pierścienie zakładamy zawsze od góry. Jeżeli tłok posiada dwa pierścienie, a nie możemy od razu założyć dolnego pierścienia to zakładamy go najpierw na górny rowek, a następnie przekładamy na dolny – warto pomóc sobie igłą lub szpilką. Przy tłokach dwupierścieniowych należy zwrócić także uwagę na to, czy dany zestaw posiada dwa jednakowe pierścienie, czy też jeden jest przeznaczony do montażu na dolnym wpuście, a drugi na górnym. Po założeniu pierścieni ustawiamy ich zamki tak, aby pomiędzy nimi znajdowały się wypustki w szczelinie na pierścień. Nieprawidłowe ustawienie zamków jest właściwie niemożliwe, gdyż nie udałoby się umieścić tłoka w cylindrze.
• 

  Montaż tłoka i pierścieni to już połowa sukcesu.

  Teraz możemy już założyć tłok na korbowód. Zakładamy tłok uważając, aby strzałka na denku wskazywała kierunek wydechu, a więc przód pojazdu. Smarujemy sworzeń tłoka olejem i przekładamy przez tłok oraz korbowód.

• Pozostało założyć drugie zabezpieczenie sworznia, co jednak będzie trudne z uwagi na fakt, że tłok znajduje się już na korbowodzie. Trzeba sobie dać z tym trochę czasu, zwłaszcza jeżeli zabezpieczenie posiada tylko jedno uszko. Generalnie jeżeli otwór w karterach zabezpieczyliśmy szmatką lub folią to można próbować do woli, nawet jeśli drucik wypadnie z otworu w tłoku.
• Po zamontowaniu tłoka przyszła pora na założenie cylindra. Jeżeli miejsce wokół szpilek cylindra mamy odtłuszczone (robiliśmy to w pierwszej części poradnika), to możemy założyć uszczelkę cylindra na swoje miejsce. Generalnie uszczelki wykonuje się z różnej grubości tektury, jednak czasami trafiają się jeszcze uszczelki wykonane z klingierytu. Zakładając uszczelkę zwracamy uwagę, czy robimy to dobrą stroną tzn. czy wszystkie wycięcia pokrywają się z miejscami w karterach.
• 

  Strzałka na tłoku powinna wskazywać mocowanie wydechu.

  Przed przystąpieniem do założenia cylindra obficie pokrywamy gładź cylindra olejem silnikowym, aby łatwiej było założyć tłok oraz żeby pierścienie nie zarysowały powierzchni cylindra. Zakładamy cylinder na szpilki cylindra do momentu aż nie będzie konieczności przełożenia tłoka do wnętrza cylindra. Na koniec jeszcze raz upewniamy się, że zamki na pierścieniach ustawione są w odpowiedniej pozycji i zakładamy cylinder. W tym miejscu dobrze jest zapewnić sobie pomoc drugiej osoby, która będzie zciskała palcami pierścienie, podczas gdy my będziemy opuszczać stopniowo cylinder. Gdy wszystkie pierścienie wejdą już na gładź możemy nasunąć cylinder aż osiądzie na uszczelce na karterach silnika. Jeżeli tłok oraz cylinder założyliśmy prawidłowo, to gdy tłok jest w najwyższym położeniu (GMP), to powinno nad nim pozostać od 1mm do kilku mm wolnej przestrzeni na komorę spalania (konkretna wartość zależy od rodzaju głowicy), a tłok powinien swobodnie poruszać się w cylindrze.

• Jeżeli głowica nowego cylindra wyposażona jest w przyłącza np. do podgrzewania gaźnika lub na czujnik temperatury, a poszczególne elementy nie są zamontowane na stałe, to przed wkręceniem ich do głowicy warto jest uszczelnić wszystkie miejsca łączenia. Jest to szczególnie ważne w silnikach chłodzonych cieczą, gdzie nieszczelności mogą doprowadzić do przegrzania silnika. Gwinty możemy posmarować zwykłym silikonem wysokotemperaturowym lub uszczelniaczem do silników.
• 

  Używając uszczelniaczy warto wybierać sprawdzone marki.

  Przed założeniem głowicy zwracamy uwagę na sposób ułożenia uszczelki. Zazwyczaj odpowiednie uszczelki dodane do kitu są wystarczające, jednak nic nie stoi na przeszkodzie, aby dodatkowo przesmarować miejsce łączenia uszczelniaczem do silników/głowic. Jest to korzystne zwłaszcza w przypadku uszczelek typu oring, gdyż uszczelniacz umożliwia uszczelce lepsze ułożenie się pomiędzy oboma powierzchniami – dzięki poślizgowi uszczelka nigdzie się nie zagnie ani nie skręci. Bardzo dobrym preparatem do montażu cylindrów, głowic, składania karterów jest uszczelniacz Elring Dirko. Uwaga, w przypadku cylindrów chłodzonych cieczą, posiadających osobne uszczelki do komory spalania i płaszcza wodnego użycie uszczelniacza jest wskazane tylko przy uszczelce wodnej – uszczelki komory spalania montujemy “na sucho”.

• Chcąc założyć głowicę upewniamy się ostatni raz, że uszczelka znajduje się na właściwym komponencie (na cylindrze lub głowicy), a odpowiednie miejsca posmarowaliśmy uszczelniaczem (wedle uznania). Przekładamy głowicę przez szpilki cylindra, dociskamy do cylindra, wykonując niewielkie ruchy na lewo i prawo (na tyle na ile pozwala luz na szpilkach) aby uszczelka właściwie się ułożyła.
• 

  Po pierwszym odpaleniu dobrze jest sprawdzić dokręcenie głowicy.

  Przyszła pora na dokręcenie śrub głowicy. Na początek możemy zrobić to palcami, jednak gdy nakrętki dojdą do głowicy zaczyna się ostatnia trudność. Jeżeli nie posiadamy wyczucia w dłoniach dobrze jest skorzystać z klucza dynamometrycznego. Na kluczu ustawiamy moment podany w instrukcji serwisowej silnika – zazwyczaj nie jest on wielki i nie przekracza wartości 20Nm, a często jest nawet mniejszy niż 10Nm – czasami warto zajrzeć do instrukcji kitu cylindrowego, gdyż niektórzy producenci zalecają inne wartości siły dokręcenia głowicy. Podczas dokręcania głowicy obowiązuje zasada stopniowego dokręcania nakrętek metodą “na krzyż” – warto się jej trzymać aby uniknąć naprężeń, pęknięcia głowicy, przecięcia uszczelki i innych nieprzyjemności. W przypadku użycia klucza dynamometrycznego nie mamy problemu z siła dokręcenia – w momencie gdy strzałka wskaże odpowiednią wartość na podziałce lub klucz przeskoczy dalej nakrętka jest dokręcona z właściwą siłą.

• Po przykręceniu głowicy możemy zacząć składać resztę silnika tzn. zamontować układ wydechowy, wkręcić świecę, podłączyć czujnik temperatury, węże podgrzewania gaźnika oraz chłodnicy (w przypadku silnika chłodzonego cieczą).
• 

  Przed montażem warto się upewnić, że posiadamy wszystkie elementy kitu.

  W przypadku silników LC nie można zapomnieć o zalaniu układu chłodzenia płynem chłodniczym. Jednak równie ważne jest odpowietrzenie układu chłodzenia, gdyż bez niego powietrze znajdujące się przewodach sprawi, że płyn nie będzie mógł osiągnąć właściwego ciśnienia, a także maksymalnej temperatury 120 stopni Celsjusza. Niektóre kity cylindrowe posiadają odpowiednią śrubę umożliwiającą odpowietrzenie cylindra w czasie zalewania układu. W pozostałych podczas pierwszego odpalenia silnika należy pozostawić otwarty korek chłodnicy lub zbiorniczka wyrównawczego na czas ok. 10 minut, do momentu otwarcia się termostatu, nagrzania cieczy. Pozwoli to powietrzu na ucieknięcie z układu, umożliwiając prawidłowe chłodzenie nowego silnika.

• Inną czynnością, niezbędną podczas pierwszego odpalenia jest uruchomienie silnika i pozostawienie go pracującego na wolnych obrotach przez okres ok. 10 minut. Jest to niezbędne nie tylko ze względu na wspomniany układ chłodzenia, ale także z pobudek mechanicznych – pierwsze minuty pracy silnika to czas na ułożenie się pierścieni na tłoku i ich wstępne dotarcie, zanim silnik zacznie pracować na wyższych obrotach. Warto ten czas wykorzystać na wstępne ustawienie mieszanki oraz wolnych obrotów pod nowy cylinder. Po pierwszym odpaleniu dobrze jest ponownie sprawdzić dokręcenie nakrętek głowicy – niekiedy wibracje potrafią ułożyć uszczelki, przez co zmniejsza się siła docisku poszczególnych części.

Fot: Michał Wujak (Skuterowo.com)

W silnikach 2T istnieją dwie podstawowe metody zwiększania mocy: zmiana układu wydechowego na nowy o innej charakterystyce pracy oraz zmiana kitu cylindrowego na nowy o większej pojemności. Pisaliśmy już o sposobie tuningowania dwusuwów, pisaliśmy także o doborze i wymianie wydechu, a dziś wyjaśnimy jak wymienić zestaw cylindrowy – zaczniemy od demontażu starego zestawu cylindrowego.

• Przed przystąpieniem do pracy powinniśmy mieć przygotowaną instrukcję serwisową silnika (o ile jest dostępna), zestawy kluczy płasko-oczkowych lub nasadowych w najpopularniejszych rozmiarach (7, 8, 10, 11, 12), małe szczypczyki (najlepiej zwężające się ku końcowi, z końcówką zagiętą o 90 stopni.
• 

  Przed demontażem cylindra należy odkręcić cały przymocowany do niego osprzęt.

  Oczywiście zaczynamy od rozebrania wszystkich elementów motoroweru utrudniających dostęp do cylindra.

• Gdy już uzyskamy dostęp do silnika najlepiej jest zacząć od umycia starego cylindra, ponieważ w czasie demontażu jakiekolwiek zabrudzenia mogą wpaść do wnętrza karterów.
• Kolejną czynnością w silniku chłodzonym cieczą powinno być spuszczenie cieczy chłodzącej. W popularnych skuterach oraz motorowerach odpowiednia śruba spustowa zazwyczaj znajduje się w obudowie pompy wodnej, ale w razie wątpliwości warto zajrzeć do instrukcji serwisowej silnika.
• W następnej kolejności powinniśmy odkręcić mocowanie wydechu od cylindra, niekiedy możliwe jest odkręcenie samego kolanka, czasami z kolei konieczny jest demontaż całego wydechu. Zazwyczaj demontaż sprowadza się do odkręcenia śrub mocujących przy cylindrze lub odpięciu sprężyn naciągowych, a następnie odkręceniu mocowania od elementów nośnych zawieszenia.
• Po usunięciu wydechu odkręcamy wszystkie elementy przykręcone do cylindra i odpinamy kable i czujniki, głównie będą to świeca, czujnik temperatury i waż idący do chłodnicy.
• Gdy mamy już zostawiony “goły” cylinder możemy zacząć odkręcać śruby mocujące szpilki głowicy. Robimy to poluzowując stopniowo każdą ze śrub poruszając się po linii “na krzyż”, czyli najpierw lewa górna, prawa dolna, lewa dolna, prawa górna. po poluzowaniu śrub i podniesieniu się głowicy na uszczelce możemy całkowicie każdą ze śrub bez powyższego wzoru.
• Teraz możemy ściągnąć głowicę i jej uszczelki, a także cylinder i uszczelkę pod nim. Przed przystąpieniem do demontażu tłoka koniecznie trzeba umieścić czystą szmatkę w otworze nad skrzynią korbową, aby uniknąć wpadnięcia elementów tłoka lub brudu do wnętrza karterów.
• Demontaż tłoka jest stosunkowo prosty – poruszamy tłokiem tak, aby znalazł się w jak najwyższym położeniu, by dostęp do niego był jak najlepszy, a następnie za pomocą szczypczyków usuwamy okrągłe zabezpieczenie sworznia najpierw z jednej, a później z drugiej strony. Gdy mamy już to zrobione wystarczy wysunąć sworzeń i zdjąć cylinder.
• Teraz mamy okazję, aby sprawdzić organoleptycznie łożyska silnik. Łożysko igiełkowe główki korbowodu wyjmujemy z korby i oglądamy, czy bieżnia rolek nie jest zużyta. Generalnie jednak przy wymianie cylindra dobrze jest wymienić łożysko na nowe.
• Łożysko dolne korbowodu sprawdzamy poruszając korbowodem korbowodem w pionie – luz góra-dół jest niedopuszczalny, natomiast luz boczny na czopie korbowym jest dozwolony. Łapiąc jedną dłonią za korbowód a drugą za wał korbowy nie powinniśmy wyczuć żadnych ruchów wału góra-dół przy próbie podnoszenia korbowodu.
• Wszelkie wyczuwalne luzy (poza wspomnianym wyjątkiem) klasyfikują łożyska i uszczelniacze do wymiany, do której konieczne jest rozpoławianie silnika.
• 

  Zakrycie skrzyni korbowej uniemożliwi jej zabrudzenie lub wpadnięcie części do środka.

  Przecieramy kartery w miejscu przylegania stopy cylindra za pomocą benzyny, rozpuszczalnika lub denaturatu, aby usunąć wszelkie zanieczyszczenia, które mogą przeszkodzić w dobrym przylgnięciu uszczelki cylindra w przyszłości.

• Zakrywamy ponownie wejście do skrzyni korbowej czystą szmatką. Jesteśmy na półmetku wymiany cylindra.

Fot: Michał Wujak (Skuterowo.com)

Wbrew temu, co mogłoby się wydawać silnik skutera nie potrzebuje szczególnej troski jeśli chodzi o zimową jazdę. Prawidłowo eksploatowana jednostka, posiadająca odpowiednie płyny i części eksploatacyjne, rozgrzewana dostatecznie długo przed jazdą da sobie radę podczas mroźnych dni. Jest kilka kwestii o które należy zadbać oraz parę dobrych rad, które mogą pomóc w zimowej eksploatacji. Jeżeli mamy w zwyczaju utrzymywać skuter we właściwym stanie technicznym to powinien on bez trudu dać sobie radę zimą.

Napraw dokonaj, póki czas.

Zanim nadejdą mroźne dni koniecznie trzeba zająć się niezbędnymi naprawami i czyszczeniem zabrudzonych mechanizmów. Nie warto tego odkładać, gdyż wymiana jakiejś części przy -15 stopniach nie jest ani łatwa, ani przyjemna. Dobrze pomyśleć o tym zawczasu. Podobnie jest z filtrami – filtr powietrza to część, o którą trzeba zadbać. Jeżeli filtr jest stary, zawilgocony lub przemoczony to podczas mrozów zamarznie, utrudniając filtrowanie powietrza oraz rozruch silnika. Wymiana nie jest kosztowna, a pomoże uniknąć problemów.

Jeżeli mamy skuter chłodzony cieczą to przed nadejściem mrozów powinniśmy zadbać o płyn chłodniczy. Zamarznięcie cieczy i rozsadzenie węży, cylindra czy chłodnicy to ostatnie, czego można chcieć. Aby być pewnym, że temperatura zamarzania cieczy jest odpowiednia można zastosować specjalny przyrząd, jednak cena ok 10zł to mniej więcej połowa kwoty, jaką wydamy za najtańszy zimowy płyn lub koncentrat do chłodnic. Czasami warto jednak dopłacić i kupić nieco droższy płyn sprawdzonej marki.

A co z olejem? Jeżeli używamy oleju o oznaczeniu 10W, to powinien on wystarczyć, gdyż według ogólnych norm SAE jego najniższa temperatura płynięcia to ok. -25 stopni Celsjusza. Oleje z grup 5W… odznaczają się płynnością do temperatury ok. -30 stopni Celsjusza, natomiast 0W… – w przybliżeniu -35 stopni. Jeżeli i tak czeka nas wymiana oleju przed zimą, to nie zaszkodzi zastosować olej odporny na niższe temperatury, zagwarantuje on dobre smarowanie w czasie mrozów, oraz sprawdzi się w pierwszych dniach wiosny.

Opony zimowe mają zbliżoną strukturę bieżnika do opon całorocznych

Czy warto zmienić opony na zimowe? Zdania na ten temat są podzielone, a trudno znaleźć rzetelne źródło wiedzy o tym, jaką poprawę przyczepności zapewnia ogumienie sezonowe. Jeżeli jeździmy zimą i możemy sobie pozwolić na wydatek rzędu np. 500zł za komplet opon zimowych Haidenau, to na pewno na tym nie stracimy. My jednak proponujemy inne rozwiązanie – opony wielosezonowe. Obecnie część skuterów wyposażanych jest w opony letnie, o częściowym bieżniku, który jedynie odprowadza wodę. Natomiast druga grupa motorowerów ma seryjnie zakładane opony wielosezonowe, o znacznie bardziej rozbudowanej rzeźbie bieżnika, których największą różnicą w stosunku do opon zimowych jest rodzaj zastosowanej mieszanki gumy. Sprawia to, że będą one miały nieco gorszą przyczepność do asfaltu, jednak na śniegu poradzą sobie podobnie jak zimówki. Różnica w cenie jest znaczna, gdyż za komplet budżetowych opon całorocznych zapłacimy tyle, co za jedną markową oponę zimową. Mała rada – aby poprawić trakcję na śniegu można upuścić nieco powietrza z opon, tak aby miały większą powierzchnię styku z podłożem.

A co z największą zimową zmorą naszych sypanych solą dróg – rdzą? W tej kwestii zbyt wiele nie można zrobić, ale niektóre proste zabiegi mogą ograniczyć utlenianie się metalu. Jednym z nich jest pokrycie widocznych elementów konstrukcyjnych grubszą warstwą wosku bez polerowania – po stężeniu lub zamarznięciu będzie ona chronić metalowe części przed penetracją przez wodę i sól. Drugim zabiegiem jest częste mycie skutera w zimie, a właściwie opłukiwanie go z soli. Nie zawsze może to być możliwe, zwłaszcza w nieogrzewanych miejscach w temperaturze poniżej zera, jednak w miarę możliwości warto o tym pamiętać.

Tym, co może stanowić problem zimą jest prawidłowy skład mieszanki. Automatyczne układy ssania działające na zasadzie metalu zmieniającego długość pod wpływem ciepła i małej grzałki mogą nie pracować właściwie – temperatura otoczenia może być niższa niż możliwości elementu grzewczego. Niekiedy najlepszym rozwiązaniem jest zabezpieczenie aparatu ssania za pomocą ciepłej tkaniny lub folii aluminiowej, która odbija ciepło. Podobnie ma się sprawa z akumulatorem – możemy go owinąć odrobiną materiału lub wspomnianą folią, zwracając uwagę by nie zawijać kabli ani styków akumulatora. Na pewno takie rozwiązanie nie zaszkodzi, a może pomóc.

Szyba skutecznie niweluje powiew zimnego powietrza, niestety kosztem spalania i osiągów

Dla podwyższenia komfortu jazdy warto się zastanowić nad przednią szybą. Znaleźć można zarówno szyby dedykowane do danych modeli skuterów lub szyby uniwersalne. Te pierwsze najczęściej są droższe i wykorzystują oryginalne miejsca montażowe, natomiast drugie należą do tańszych rozwiązań i zazwyczaj są montowane pod mocowania lusterek. Nawet najprostsza szyba spełniająca swe zadanie podnosi komfort jazdy, izolując korpus i głowę kierowcy od podmuchów chłodnego wiatru.

Największym wyzwaniem podczas jazdy skuterem zimą jest uruchomienie silnika podczas mrozów oraz zachowanie przyczepności wystarczającej do przewidywalnego kierowania pojazdem. Poza tym wystarczy dbać o skuter tak jak latem, zwłaszcza o sprawność mechaniczną i poziom oleju.

Na koniec proponujemy przejrzeć wskazówki Skuterowo.com dotyczące zimowego postoju skutera, ponieważ wiele z nich może pomóc w czasie zimowych wyjazdów.

Fot.: Haidenau, Technika-Motocyklowa/Skuterowo.com

Chciałbym napisać tu (bez robienia reklamy) o poszczególnych środkach do czyszczenia silnika i układu paliwowego. Postaram się naprowadzić Was na konkretne substancje aby uzyskać efekt i jednocześnie nie wrzucić zbyt wielu pieniędzy w błoto.

Podobno najlepsza (bądź nie najtańsza) firma – STP. Jest chyba najbardziej rozpowszechniona. Z kilku produktów będą interesowały nas:

“STP formuła do benzyny” w czerwonej butelce – pomaga w rozruchu, zmniejsza toksyczność spalin. Większość osób myśli, że czyści, ale ona tak naprawdę tylko uszlachetnia paliwo. Stosuję niepełny kieliszek od wódki na cały zbiornik w skuterze – czyli 28 cm sześciennych na sześć litrów benzyny. Wiem, że jeśli nie pomoże to raczej nie poszkodzi. A jeśli chodzi o efekty stosowania to za krótko stosuję, aby o nich mówić.

“STP środek do czyszczenia wtryskiwaczy” w czarnej butelce. Silnie skoncentrowana formuła czyszcząca. Tutaj osoby mające pojazdy z silnikami gaźnikowymi mogą sobie darować stosowanie gdyż nie da żadnych rezultatów. Co innego jeśli jest choćby jednopunktowy wtrysk. W moim poprzednim samochodzie sprawdzała się znakomicie. Nie stosujemy tylko zbyt często. Wiem, że mechanicy często stosują tę substancję. Mówią : “Czyściliśmy wtryskiwacze, należy się 500 zł”, a w rzeczywistości kupili jedną małą buteleczkę z kilkanaście złotych i dolali do paliwa…

“STP water remover” czyli środek do usuwania wody z paliwa. Butelka niebieska. Nigdy nie zastosowałem z powodu odstraszającej ceny. Wolałem kupić pół litra denaturatu na 5 zł. Podobno to STP nie zawiera alkoholu i nie powoduje korozji ale… Jeśli miałem już wodę to korozja pewnie już jest.

Na stronie producenta jest napisane, że działania środków STP na silniki dwusuwowe nie jest znane i nie zalecają stosowania w nich, ale tego czerwonego troszkę dolewam.

Odpowiedniki środków STP mają również firmy: Sonax (droższy), Xeramic (tańszy), Mobil Medic (jeszcze tańszy) jak i wiele innych. Jak dla mnie jest to to samo ale po prostu w innym opakowaniu i pod inną nazwą. Jest formuła do czyszczenia gaźników, wtryskiwaczy jak i dodatek do paliwa (ten, który nie czyści ale uszlachetnia). Firma Sonax posiada również dodatek podwyższający liczbę oktanową paliwa.

Jest jeszcze inna marka, a mianowicie Shell. Tu też jest dodatek do benzyny uszlachetniający paliwo. Jest również silnie skoncentrowana formuła do czyszczenia całego układu paliwowego. Na opakowaniu jest napisane: całe opakowanie wlać do prawie pustego zbiornika paliwa i uruchomić silnik na dziesięć minut. W skuterze jednak radziłbym od czasu do czasu wlać kieliszek od wódki na pełny zbiornik paliwa (i to też nie za często). Kiedyś wlałem całe opakowanie na pięć litrów benzyny i potem spadły osiągi mojego dwusuwa, a wzrosło spalanie więc przesadzać też nie można.

Generalna zasada – do tych środków podchodzić z ostrożnością i nie stosować bez potrzeby (zwłaszcza czyszczących).

Jeśli ktoś zdecyduje się jednak stosować to niech kupuje te substancje w dużych hurtowniach samochodowych. Tam są tańsze niż w marketach i stacjach benzynowych, a w markecie często można trafić na przeterminowany (co mi się raz zdarzyło).

Faktem bowiem jest, że dwusuwy, oprócz większej mocy mają także inną zaletę, a mianowicie bardzo dobrze się je tuninguje. Przyrost mocy z pojemności w ich przypadku jest nieporównywalnie większy niż w przypadku silników czterosuwowych. Jest to chyba najlepszy argument “za”, jeśli chcemy kupić motorower do zabawy, ale nie wiemy jaki rodzaj napędu wybrać. Dziś będzie krótko o tym jak polepszyć osiągi małej rakiety.

Ostatnio wspominaliśmy o zaletach płynących ze zmiany wydechu na sportowy. Jeżeli jednak chcemy uzyskać większy przyrost osiągów nie obędzie się bez zmiany kitu cylindrowego, bowiem jest to najbardziej opłacalny sposób na podwyższenie mocy. Oczywiście sam zestaw cylindrowy nie wystarczy, ale po kolei. Do większości silników 2T kity występują kity o pojemności 50, 70, 80 i 90ccm, przy czym każda pojemność dzieli się na różne klasy osiąganych mocy. Generalnie rozróżniamy następujące typy kitów: sport – dają średni przyrost mocy, ale współpracują przeważnie z większością seryjnych części, są mało wysilone a przez to wytrzymują dłuższe przebiegi; racing – oferują duży wzrost osiągów, jednak wymagana jest wymiana sporej części podzespołów na wyścigowe, wzmacniane, zestawy te są mocno wysilone i osiągają krótsze przebiegi niż klasa sport; evolution – ogromna poprawa jeśli chodzi o osiąganą moc, kity te wymagają zmiany większości części silnika na tuningowe, z powodu ekstremalnego wysilenia pojazdy z tuningiem tej klasy najbardziej cierpią z powodu szybkiego zużywania się części. Z uwagi na fakt, że do codziennego użytku najlepiej sprawdzają się kity 70 sport, toteż im właśnie się przyjrzymy.

Jest jedna prosta zasada, która rządzi wszystkimi silnikami – cylinder i tłok nie mogą być wykonane z identycznych materiałów, jeden metal musi być twardszy, drugi natomiast miękki. Choć tłoki zawsze wykonuje się z aluminium (odlewanego lub kutego) to cylindry 70ccm produkuje się z dwóch różnych materiałów: żeliwa lub aluminium. Cylindry żeliwne mają to do siebie, że gorzej odprowadzają ciepło, dociera się je od 500 do 1000km, jednak ich regeneracja w przypadku zużycia lub zatarcia jest prosta: wystarczy zrobić szlif cylindra, kupić nowy, większy tłok i zestaw pracuje dalej. Cylindry aluminiowe, które w przeciwieństwie żeliwnych są wykonywane z miękkiego metalu, są pokrywane warstwą chromu i specjalną, bardzo twardą powłoką zwaną NiCaSilem. Zaletą aluminium jest to, że o wiele lepie odprowadza ciepło (zwłaszcza w silnikach chłodzonych powietrzem), a sama powłoka cylindra nie wymaga docierania – generalnie dociera się tylko tłok i pierścienie, co wymaga od 30 do 100km. Wadą cylindrów NiCaSilowych jest to, że w przypadku przytarcia cylindra zestaw jest spisany na straty, bowiem regeneracja powłoki jest zazwyczaj nieopłacalna, a jedynym sposobem naprawy jest wprawienie żeliwnej tulei (skądinąd nie polecanej). Jeżeli jednak nie przytrzemy takiego cylindra, to co ok 10 tys. km wystarczy wymienić zestaw tłokowy, aby silnik był jak nowy. Zanim NiCaSil ulegnie wytarciu zmienimy tłok 2-3 razy. Wybór cylindra żeliwnego lub aluminiowego powinien być podyktowany rodzajem silnika do którego chcemy go zastosować i naszymi oczekiwaniami odnośnie eksploatacji.

Z mocą generowaną przez cylindry 70 klasy sport powinien bez problemu poradzić sobie seryjny wał i korbowód, pod warunkiem, że są one w dobrym stanie, a łożyska nie są na wykończeniu. Jeżeli mamy wątpliwości co do stanu łożysk wału to czeka nas rozpoławianie karterów i wymiana na nowe zwykłe lub na wzmocnione (z luzem C3 lub C4). Podobnie wygląda sprawa z łożyskiem czopu korby – jeżeli jest zużyte warto je wymienić lub zastanowić się przyszłościowo nad nowym wałem. Przy okazji rozpoławiania silnika koniecznie trzeba wymienić uszczelniacze na nowe. Jeśli natomiast łożyska wału i dolne korbowodu nie wykazują oznak zużycia to powinniśmy zainwestować jedynie we wzmacniane łożysko górne korbowodu, gdyż będzie ono przenosić większe obciążenia wywierane przez gazy spalinowe na tłok. Koszt dobrego łożyska do zastosowań wyczynowych nie jest duży, a może oszczędzić bólu w przypadku przytarcia silnika.

Należy jednak pamiętać o podkręceniu dawki oleju przy gaźniku/dozowniku lub laniu dodatkowego oleju do paliwa.

Generalnie mówi się, że wymiana gaźnika na nowy o większej gardzieli nie jest wymagana, wystarczy bowiem zastosowanie większej dyszy głównej. Warto zostawić seryjny gaźnik wtedy, gdy mamy ograniczony budżet, nie chcemy aby drastycznie wzrosło zużycie paliwa oraz wytrzymałość kitu była wyższa. Dlaczego gaźnik ma wpływać na wytrzymałość silnika? Bowiem mniejszy gaźnik przepuszcza przez gardziel mniej powietrza, a zarazem mniej paliwa, a mniejsza ilość mieszanki oznacza, że osiąga mniejszą moc. Niekiedy mówi się, że mniejszy gaźnik nie zapewnia należytego chłodzenia silnika mieszanką, jednak zastosowanie nieco większej dyszy głównej niż wynika z ustawień sprawi, że tłok nie będzie osiągał krytycznych temperatur spalania. Jeśli jednak mamy więcej gotówki to warto zainwestować w większy gaźnik, jednak warto zacząć od rozeznania w kwestii rozmiarów gardzieli. Zazwyczaj jest tak, że sporo większe gaźniki wymagają zastosowania tuningowych króćców dolotowych, a zarazem nie pasują do nich oryginalne filtry powietrza. Jednocześnie konieczne jest wtedy odblokowanie seryjnego bloku membran lub wymiana na sportowy zawór membranowy, a to kolejne koszty. Pozostanie przy seryjnym gaźniku lub wybór nowego z tej samej gamy modelowej sprawi, że unikniemy niepotrzebnych kosztów. Należy jednak pamiętać o podkręceniu dawki oleju przy gaźniku/dozowniku lub laniu dodatkowego oleju do paliwa. Podobnie jak wyżej ma się sprawa z wydechem – zostawienie seryjnego jest dopuszczalne, ale musimy liczyć się z tym, że sam cylinder nie da nam takich rezultatów, jak cylinder i sportowy wydech. Oczywiście nie możemy przesadzić i wsadzić wydechu wyścigowego, bowiem nie wyciągniemy wtedy wszystkiego ani z dyfuzora ani z cylindra. Istnieje jednak wiele układów wydechowych przeznaczonych do cylindrów seryjnych i klasy sport nad którymi warto się zastanowić.

Napęd – tutaj także obędzie się bez większych zmian. Zarówno w skuterach jak i motorowerach seryjne sprzęgło, o ile jego okładziny nie są już zużyte, powinno dać radę. Inaczej ma się sprawa z wariatorem – krzywizna bieżni oryginalnej części nie będzie pasowała do charakterystyki nowego cylindra, dlatego dobrze jest pomyśleć o sportowym wariatorze i komplecie rolek testowych, aby odpowiednio wyregulować zestaw. Z paskiem sprawa jest jasna – jeżeli nie jest on już najnowszy to warto go wymienić, bowiem może pęknąć w najmniej odpowiedniej chwili (o ile istnieje odpowiednia chwila na pęknięcie paska napędowego). W przypadku motorowerów nie jest wymagana ingerencja w skrzynię biegów, jednak można się zastanowić nad zmianą przełożenia końcowego za pomocą zębatki zdawczej i odbiorczej. Jeżeli chcemy podnieść moment obrotowy powinniśmy pomyśleć nad mniejszą zębatką silnika, a większą przy kole, natomiast osiąganie wyższych prędkości umożliwi większa zębatka na wałku zdawczym skrzyni, a mniejsza przy piaście koła. Wybierając zębatki trzeba zwrócić uwagę na stan łańcucha napędowego – czy nie będzie zbyt napięty/luźny po zmianie zębatek? Jeśli tak, można pomyśleć nad zmianą tylko przedniej lub tylko tylnej zębatki albo rozważyć zakup całego nowego zestawu napędowego.

Tak w skrócie przedstawia się sprawa tuningu dwusuwa na sportową siedemdziesiątkę. W porównaniu do mocniejszych kitów ten powyższy jest najbardziej odpowiedni do codziennych ulicznych zastosowań – nie wymaga wymiany wielu podzespołów, nie obciąża nadmiernie silnika, ani nie winduje spalania ponad granicę przyzwoitości. Odpowiednio przemyślany tuning da sensowny przyrost mocy i osiągów za przystępną cenę – jeśli skuter to dla nas także zabawa i radość z jazdy, to korzyści będą bardzo wymierne.

Sprzedaż skutera na zimę ma kilka plusów. Przede wszystkim pojazd jest w ciągłej eksploatacji a więc wiemy, czy wszystko jest sprawne i w razie potrzeby możemy dane niedomagania usunąć. Poza tym taka wcześniejsza sprzedaż może być korzystna także z innych powodów, takich jak choćby rok produkcji oraz wymagane ubezpieczenie i przegląd. Jeżeli kupiliśmy skuter w roku 2010 to sprzedając go na jesień 2011 roku ma on na dobrą sprawę rok, jednak na wiosnę 2012 będzie miał już dwa lata – generalnie różnica jest żadna, bo przez pół roku skuter zazwyczaj stoi, ale jest wielu kupujących, którzy celują w wąski wycinek rynku, np. używane jednoroczne skutery. Ponadto, jeżeli skuter ma ubezpieczenie i przegląd np. do marca, a my sprzedamy go w październiku to odchodzą nam dodatkowe koszty, których nie odzyskali byśmy przy odsprzedaży. Kolejna kwestia to magazynowanie skutera – jeżeli nie mamy darmowego miejsca, to za kilkumiesięczny postój będziemy musieli dodatkowo zapłacić. Zamiana motoroweru od ręki za garść banknotów ma także tą korzyść, że pod koniec sezonu w ciepły dzień możemy dokładnie umyć i przygotować skuter do sprzedaży. Jeżeli zostawimy go do lata, to zapewne nie raz skusimy się na przejażdżkę późną jesienią, zimą lub wczesną wiosną, a jeśli nie umyjemy po każdej takiej przejażdżce naszego skuterka, to na wiosnę będzie konieczne zajęcie się rdzą na stalowych elementach. Jeżeli ktoś musiał się zmagać z dotarciem do trudno dostępnych, zardzewiałych części w zimnym, nieogrzewanym garażu to wie, o co chodzi. Jeżeli zamierzamy na nowy sezon kupić lepszy skuter, maxi-skuter czy motocykl to warto się zastanowić nad sprzedażą poprzedniego pojazdu jeszcze w starym roku.

Z kolei nad zakupem dobrze jest pomyśleć w przypadku, gdy chcemy kupić używany skuter i mamy miejsce, w którym spędzi on zimę, a dodatkowo będziemy mogli przy nim pracować. Czasami warto kupić tańszy skuter z pewnymi usterkami, za który mniej zapłacimy, ale naprawimy we własnym zakresie. Mechanika skuterowa ma to do siebie, że każdy przeciętny majsterkowicz poradzi sobie z naprawieniem wielu elementów, gdyż nie wymagają one specjalistycznych narzędzi. Wiedzę potrzebną do wielu napraw można znaleźć w instrukcjach serwisowych bądź na forach internetowych, na których udzielają się ludzie, którzy już nie raz naprawiali różne podzespoły w swoich skuterach. Praca nad skuterem przez zimę pozwoli nam dokładnie i na spokojnie sprawdzić wszystkie rzeczy, które w ciągu najbliższego czasu mogą wymagać wymiany lub naprawy. Na rozwiązanie poszczególnych problemów mamy mnóstwo czasu, dlatego możemy konsultować różne z naszych działań na forum, zamawiać części z najtańszych źródeł czy poprawiać rzeczy, które konstruktorzy wykonali fatalnie. Wiadomo przecież, że jeżeli chce się mieć coś zrobione dobrze, to najlepiej jest zrobić to samemu, a więc będziemy pewnie tego, że wykonane własnoręcznie naprawy są solidne. Ponadto, podczas grzebania przy skuterze i kombinowania jak coś naprawić można nabyć wiedzę, która przyda się np. podczas przykrej niespodzianki na wyjeździe daleko od miasta. Często można trafić na oferty sprzedaży skuterów z wadami optycznymi czy mechanicznymi – jeżeli uda nam się kupić taki pojazd tanio, to dzięki własnej pracy i poświęceniu projektowi trochę czasu na wiosnę możemy mieć naprawdę wypasiony pojazd za pieniądze niższe niż używany, niesprawdzony motorower z drugiej ręki. Zima sprzyja przeróbkom, dlatego jeśli w skuterze oprócz taniego środka transportu chcemy odnaleźć także swój indywidualny styl to warto się tym zainteresować.

Jeżeli jesteście zainteresowani kupnem lub sprzedażą skutera, warto przejrzeć ogłoszenia w regionalnej gazecie lub czasopiśmie branżowym. Wiele ogłoszeń sprzedaży możecie także znaleźć w dziale Ogłoszeń Skuterowo.com, w którym sprzedający może za darmo zamieścić ofertę, a kupujący bez opłat mogą uzyskać dane sprzedającego. Czasem, nawet jeśli jeszcze nie planujemy zakupu, warto przeglądać ogłoszenia, gdyż można znaleźć prawdziwe okazje, wymagające małego dofinansowania przez zimę.

Fot.: Skuterowo.com

Zatrzeć może się zarówno silnik czterosuwowy, jak i dwusuwowy, ale aby ograniczyć ryzyko awarii wystarczy zazwyczaj przestrzegać kilku zasad. W przypadku silnika 4T aby zapobiec przykrym niespodziankom wystarczy w zasadzie dbać o właściwą jakość oleju i odpowiedni jego stan w silniku. Jeżeli tylko pompa oleju jest sprawna to o zatarcie będzie trudno. Choć silniki czterosuwowe motorowerów i skuterów są chłodzone powietrzem, to w praktyce okazuje się że trudno jest je przegrzać. Jest to zasługa po części zapłonu mieszanki, który występuje raz na cztery suwy tłoka, a po części chłodzenia olejowego, które od aktywnie chłodzi dolną część silnika oraz tłok. Pomimo faktu, że podczas dłuższej jazdy skuterem 4T odczuwamy spadek mocy, wynikającej z puchnięcia tłoka, to nie prowadzi ono do zatarcia, efektem jest jedynie spadek osiągów.

Dramat w trzech aktach - przytarcie widać jak na dłoni. A wszystko na własną prośbę.

Z silnikami 2T jest trochę inaczej. Dolewanie oleju do dozownika lub przygotowywanie odpowiedniej mieszanki nie jest wszystkim, na co trzeba uważać. Jako, że zapłon mieszanki następuje w nich co dwa suwy tłoka, toteż silniki te są bardziej podatne do nagrzewania się. Z tego powodu duże znaczenie ma w ich przypadku odpowiedni skład mieszanki paliwowo-powietrznej, bowiem zbyt uboga mieszanka, podwyższająca temperaturę spalania jest w stanie wypalić dziurę w tłoku. Choć silniki 2T występują zarówno w wersjach chłodzonych powietrzem jak i cieczą, to nawet wybór wersji LC nie oznacza, że silnik zniesie wszystko. Owszem, woda będzie chłodzić cylinder, jednak w dwusuwie skrzynia korbowa nie jest wypełniona olejem, który chłodziłby tłok. Jeżeli zatem stanie się tak, że tłok nie będzie nadążał odprowadzać ciepła przez pierścienie na ścianki cylindra to tłok zwyczajnie spuchnie. Jednak tutaj wynikiem spuchnięcia tłoka będą konsekwencje podobne do zaniku smarowania –  tłok przyklei się do cylindra i obie części się przytrą. Skąd o tym wiem?

W silniku spasowanym na 0,06mm spuchnięcie tłoka oznacza przytarcie i kłopoty.

Z książek o mechanice, po części z doświadczenia, które podbudowałem niedawnym przytarciem cylindra. Testowane przez nas niedawno Rieju RRX, ukazujące swój potencjał po zamontowaniu sportowego wydechu zachęcało do zabawy. Jak w powyższym opisie, smarowanie było odpowiednie, regulacja gaźnika prawidłowa, a temperatura cieczy w normie. Zabrakło tylko czasu na odpoczynek dla tłoka, który był pałowany morderczymi obrotami przez kilkadziesiąt kilometrów ostrej jazdy. Efekt – bez ostrzeżenia zablokowane tylne koło i zgaśnięcie silnika przy 80km/h, które wymagało ratowania się sprzęgłem przed poślizgiem i glebą. Po półgodzinnym odpoczynku silnik ożył, nadal był mocny, jednak testy sprężania nie były obiecujące – kompresja 8 Bar w porównaniu do 9-10 opisujących zdrowy silnik zdawała się mówić wszystko. Demontaż wydechu i spojrzenie na tłok potwierdziło hipotezę – przytarcie. Rozbiórka góry silnika była tylko formalnością – tłok spuchł i się przytarł, a jeden z pierścieni zablokował. Tym samym sezon dla naszego pojazdu skończył się. Jak więc widać sugerowanie się temperaturą cieczy w silniku 2T LC nie zawsze jest miarodajne do tego, czy nie męczymy zbytnio cylindra i tłoka.

Organoleptyczna ocena korby, wału i łożysk powie, czy konieczne jest rozpoławianie silnika i dalsze koszty.

Czy jednak może istnieć szczęście w nieszczęściu? Może – w naszym przypadku nie doszło np. do pęknięcia pierścienia, który mógłby spowodować spustoszenie w skrzyni korbowej. Wał się nie wykrzywił, korbowód nie pogiął, łożyska wału i korby też nie świecą luzami, ucierpiał jedynie tłok i cylinder z tym, że tłok nadaje się na śmietnik, a cylinder do szlifu. Koszty remontu? Trudno dostać tłok o jakości takiej jak fabryczny, jednak za zestaw Meteora zapłacimy około 120zł, szlif + honowanie to ok. 100zł, komplet uszczelek cylindra to średnio 40zł – licząc koszty przesyłki części wychodzi ok 300zł – nie tak źle, jak mogłoby się wydawać. Jednak straconych ostatnich ciepłych dni sezonu nie da się przeliczyć na złotówki…

Aby cieszyć się sprawnym silnikiem skutera czy motoroweru nie wystarczy tylko dbać o olej, smarowanie i właściwą regulację. Czasami trzeba także po prostu… myśleć. Systemy chłodzenia czy czujniki temperatury nie są więcej warte niż olej… w głowie. Rzecz jasna, wszystko da się naprawić, a konieczność wymiany cylindra może być tylko pretekstem do tuningu, ale wtedy historia zatacza krąg i wszystko zaczyna się od początku.