Testowy Kymco trafił do Skuterowo.com przed tygodniem. Od tego czasu zdołaliśmy pokonać już 300 km. Ten dystans przejechaliśmy zarówno w mieście, jak i poza nim. Pierwsze wrażenia są zgodne z oczekiwaniami jakie można mieć do maxi skutera tej klasy. Ważąca ponad 170 kg maszyna nie jest trudna do opanowania. Okres adaptacji do nowych dwóch kółek trwa krótko, co nie znaczy, że od razu w pełni swobodnie będziemy poruszać się w korkach, między autami. Na stu procentowe wyczucie trzeba jeszcze poczekać. Będzie się poprawiało wraz ze wzrostem przejechanych kilometrów.

Kymco Downtown poza miastem daje poczucie ogromnej wolności

Inną kwestią jest wyczucie silnika. 300 ccm w połączeniu z pełnym otwarciem przepustnicy skutecznie podwyższa poziom adrenaliny. Niektórym ciężko będzie uwierzyć, że nie ma do czynienia z silnikiem co najmniej o 100 ccm większym. Downtown świetnie przyśpiesza i wykazuje się dobrą elastycznością. Pozwala pewnie wyprzedzać i robi to naprawdę ochoczo.

Hamowanie również nie sprawia większych problemów. Dwie tarcze uzbrojone w ABS są bardzo wydajne. Niepokoi nas natomiast dźwięk wydawany przez przednie klocki, kiedy te się rozgrzeją. Podejrzanymi w tej sprawie są klocki hamulcowe. Być może są za “twarde”. Wkrótce będziemy mieli okazję się o tym przekonać podczas przeglądu.

Kymco Downtown

Na koniec koniecznie trzeba wspomnieć o kwestiach estetycznych. Kymco Downtown 300i zwraca na siebie uwagę. Jest dużym, muskularnym osobnikiem wyróżniającym się w tłumie. W robieniu dobrego wrażenia pomagają mu zwłaszcza przednie reflektory. Połączenie soczewek i żarówek led wygląda rewelacyjnie.

Kymco Downtown 300i wkrótce do zobaczenia w wideo Skuterowo.com. Wtedy też więcej o trakcji, walorach estetycznych i osiągach.

Skuter na pierwszy rzut oka sprawia bardzo pozytywne wrażenie. Utrzymany w ciekawej stylistyce nie za duży, nie za mały z wysoko osadzonym siedzeniem na dużych 16- calowych kołach pojazd wydaje się być stworzony do poruszania się po mieście. Do jego napędu zastosowano czterosuwową jednostkę o pojemności 125cc. Tym co szczególnie ujmuje w tej maszynie jest, staranne i solidne wykończenie.

Schowek pod siedzieniem nie imponuje, ale za to mamy dodatkowy pod kierownicą.

Wszystkie plastikowe obudowy wykonano z wysokiej jakości tworzywa i precyzyjnie ze sobą spasowano. Niema tu mowy o  denerwującym “skrzeczącym ” dźwięku wydawanym przez plastiki podczas jazdy po nierównościach. Z przodu usytuowano podwójną lampę oraz wlot powietrza, za którym znajduje się wentylator i chłodnica. Podobnie jak u większości skuterów na dużych kołach również i tu schowek pod siedzeniem nie imponuje swoimi rozmiarami. Miejsca wystarczy jedynie na kilka drobiazgów, niema szans na zmieszczenie kasku. Kolejny schowek mamy  na wysokości kolan kierowcy, ale i tu nie mamy zbyt dużych możliwości zmieścimy portfel oraz dokumenty. Małe schowki rekompensuje duży i solidny bagażnik na który założyłem kufer GIVI.

Keeway Outlook 125ccm: Zegary

Na desce rozdzielczej w dwóch okrągłych  tarczach umieszczono prędkościomierz oraz obrotomierz z niebieskim podświetleniem – między nimi  wygospodarowano miejsce na kontrolki ,również tą informującą o załączonym wentylatorku chłodnicy. Na dole znajdują się jeszcze dwie wskazówki pozwalające kontrolować temperaturę cieczy chłodzącej oraz stan paliwa w baku. Jedno co mi przeszkadza to zbyt małe cyferki na zegarach a wystarczyło użyć większej czcionki przy drukowaniu jak w bliźniaczym Benelli Caffe Nero.

Po uruchomieniu silnika słyszymy miły cichy pomruk, zupełnie inny niż w mniejszych pojemnościach. Po dodaniu gazu rozpędza się bardzo dynamicznie 12-sto konny silnik daje radę a ważę 110kg i mam 182cm wzrostu + waga skutera około 130 kg. Po ruszeniu z pod świateł na full gazie dostajemy kopa i prędkościomierz pokazuje 40-60 i 80 km/h i dopiero od tej prędkości potrzeba chwili by na liczniku pokazało się 100km/h. Do jazdy po mieście i w trasy jest to maszyna spełniająca swoje zadanie. Bardzo elastyczne przyspieszenie w zakresie prędkości 40-80 km/h pozwala bez problemu wyprzedzać lekko ospałych i niedzielnych kierowców puszek i nie tylko.

Zobacz mój Keeway Outlook 125ccm:

By wyhamować z takich prędkości mamy hydrauliczne hamulce tarczowe na obu kołach co sprawia, że zblokowanie koła nie jest problemem i  trzeba wyczuć działanie hamulców, bo można się zdziwić. Zawieszenie bardzo  precyzyjnie wybiera nierówności naszych dróg. Skuter prowadzi się pewnie, wygodna pozycja na wyprofilowanej kanapie i dużo miejsca na nogi sprawiają iż skuter jest wygodny i w dalsze trasy.

Keeway Outlook 125

Spalanie w mieście około 3L / 100km przy normalnej jeździe, a jak mocno dawałem po gazie to spalił  3,4L w trasie spada do 2,8L / 100km, czyli całkiem przyzwoicie. Frajda z jazdy jest ogromna i sam jestem pozytywnie zadziwiony tym skuterem, bo wiem że w naszym kraju jest on niedoceniany.

Jak do tej pory od wyprowadzenia ze sklepu (czyli od lutego 2012 ) przejechane mam nim ponad 2000km i rośnie. Skuter nie sprawił mi żadnych niemiłych niespodzianek typu nie odpalę  itp… i oby tak dalej. Na pewno wykończenie i samo spasowanie wszystkich elementów skutera jest na wysokim poziomie i w niczym prócz rodowodu nie przypomina on Chińczyka, bliżej mu do popularniejszych marek jak Kymco.

Miałem okazje przed zakupem jeździć Kymco Agility City 125 i też jest godny polecenia, lecz droższy, no i Outlook jest wygodniejszy i ładniejszy mocniejszy i chłodzony cieczą silnik przemówił za mym wyborem przy zakupie skutera.

Jeśli zastanawiasz się nad zakupem czegoś większego niż 50cc to moim zdaniem Outlook jest warty zainteresowania.

Pogoda mnie najzwyczajniej odstraszyła od skutera. Gdzieś tam trochę się pojeździło, ale bardziej rekreacyjnie, niż typowo pragmatycznie. Mój skuterowy sezon to niemal całkowite zastąpienie samochodu, a dziennie potrafię śmignąć ze 100 km po mieście. Auto zostawiam na okazje specjalne. Zakupy, dłuższe wyjazdy służbowe, przewiezienie kogoś, względnie czegoś… Bzdurą moim zdaniem jest stanie w korkach w trzydziestostopniowym upale z włączoną klimą. Tym bardziej, że w puszcze nic ode mnie nie zależy. Nie mogę wpłynąć na korki, których często nie da się przewidzieć. To loteria i codzienne zadawanie sobie tych samych pytań: Zdążę, nie zdążę, lepiej tędy, czy tamtędy. Uda się przeskoczyć, czy zostanę do środku skrzyżowania, bo to nagle się zatka?

Koniec z tym, uzbrajam się w ciuchy i jutro odbieram skuter. Mam nadzieję, że przed nami wszystkimi piękny, długi, słoneczny sezon, pełen sympatycznych spotkań.

PS. Widzimy się na Grillu Skuterowo.com w najbliższą sobotę w Warszawie.

Oto jaka odpowiedz otrzymałem; cytuję słowa jej autora Pure_Devil’a

“…Im nas więcej tym lepiej. Impreza jest dla wszystkich zmotoryzowanych, nie tylko dla motocyklistów. Nam Dawcom, zależy na rozpropagowaniu idei wzajemnego szacunku na drogach pomiędzy dwoma i czterema kołami. Wpadajcie. Problem może wyniknąć tylko z miejscem zbiórki, ale to nie problem wielki. Będziemy albo za budynkiem DOKP (ten wieżowiec tuż obok Spodka), albo na placu przed Spodkiem pod dużym ekranem. Pozdrawiam. Pure Evil..”

Wiec przyjęliśmy z wielką radością zaproszenie. Na starcie parady pojawiło się nas trzech “wojowników” w pierwszych chwilach.

Na “postoju” osobiście nas przywitał na Andrzej “Pure_Devil”.  W tym miejscu serdecznie pozdrawiam wspomnianego Andrzeja.

Jak na profesjonalną paradę przejazd został zabezpieczony eskortą którą zapewniła Sląska Drogówka

Na paradę zjechały maszyny wszelkiej “maści i pojemności”.    Chcecie dowodu?   Poniżej kilka  fotek.  Przy okazji Pozdrawiam wszystkich Właścicieli ukazywanych na fotkach maszyn.

Pojawiła się też telewizja SILESIA.

Bardzo mile zostaliśmy zaskoczeni decyzją Prezesa by skutery pojechały zaraz za “ściganymi” oraz “wózkiem” którego widać na powyższych zdjęciach. Będę skromny i nadmienię tylko że wraz z Wodzem zajęliśmy naszymi Incami “pierwszą parę” zaraz za wózkiem”.  Wszystko zostało uwiecznione kamerami i obfitą liczbą zdjęć wykonywana przez “nadwornego” fotografa Stowarzyszenia. Pozdrawiam Szymon.

Tyle krótkiej relacji z parady. Jeśli ktoś chce więcej fotografii zobaczyć to zapraszam na stronę Stowarzyszenia: Dawcy-usmiechu.slask.pl

Oby więcej takich spotkań.

Pozdrawiam wraz z Piotrkiem “Wodzem” i Marcinem “Kapuchon”  wszystkich motocyklistów ze stowarzyszenia i uczestników Parady “Patrz w lusterka” 14 kwietnia 2012.

Bajaj Sunny, pochodzący z fabryki BAJAJ LTD INDIA został wyprodukowany w 1993, natomiast produkcja tego modelu rozpoczęła się w roku 1991 i niestety już tego modelu od paru lat nie produkują. Jest to mały, lekki skuter, wyglądem stylizowany na wczesne modele Piaggio Vespy, co firma BAJAJ bardzo skrupulatnie starała się ukryć zmieniając kształt plastików pod siodłem oraz materiał wykonania. W odróżnieniu od kultowego włoskiego skutera, nadwozie BAJAJa jest wykonane w całości z tandetnego, twardego i nieprzyjemnego plastiku. Jednym może sie podobać sklejenie przodu od VESPY z tyłem od innego skuteru a innym nie. Siodło jest dość wygodne, ale tylko na miasto, w dłuższej trasie trzeba robić odpoczynek dla szanownych 4 liter. Osoby o wzroście 194cm powinny podróżować same, gdyż w 2 osoby jest bardzo ciasno i niewygodnie.

Pod kanapą znajduje się mały schowek na butelkę mixola lub niewielki komplet narzędzi. Kasku niestety już się tam nie zmieści. Obok schowka znajduje się 4 litrowy, przejrzysty zbiorniczek paliwa. Przy okazji warto napisać o spalaniu. Jeśli po odpaleniu przed ruszeniem poczekamy aż silniczek się nagrzeje i wyłączymy już ssanie, manetki gazu nie kręcimy na max to skuterek zadowoli się około 1,1 litra mieszanki na 100km. Jeśli już chcemy jednak poszaleć to w jedną osobę spali nam koło 1,6l/100km. Jadąc w trasie ze średnią prędkością 40km/h w jedną osobę to możemy spalić około 0,9l/100km, natomiast w 2 osoby około 1,3l/100km. Możecie mnie teraz wyśmiać że kłamstwo, ale zrobiłem nim już 3000km i spalanie jest takie, a nie inne. Trzeba bardzo uważać na mieszankę którą lejemy, bo ten silniczek jest bardzo wrażliwy na paliwo. Polecam benzynkę 98 (przy tej ilości kupowanej do pełna to niewielka różnica cenowa) i do tego zielony olej do pilarek Stihl, można go kupić prawie wszędzie. Polecane proporcje: na 4 litry 98 lejemy 80ml oleju zielonego Stihl (100ml za 2,30 / 1l za 19,90 / 4l za 75,00). Stanowczo odradzam używanie Mixolu i czerwonego Stihla.

Silniczek też jest bardzo ciekawą konstrukcją. Oficjalna pojemność według dokumentów to 52ccm, a prędkość zblokowana to 55km/h, co kwalifikuje go już jako motor na kat. A lub A1. Na szczęście nie jest to za duża rozbieżność i można go bez kręcenia i ściemy zarejestrować jako skuter. Większość diagnostów przymknie na to oko, a program wystawiający kwit na pierwszą rejestrację po wpisaniu Bajaj Sunny sam wstawia 49,9ccm i 45km/h, więc kłopotu nie ma.

Wracając do silnika, jest to jednostka w której napęd jest przenoszony za pomocą łańcuszka w kąpieli olejowej, a nie pasek jak w większości innych skuterów. Kolejną ciekawą odmianą jest automatyczna skrzynia 3 stopniowa, a nie jak w innych, bezstopniowa. Biegi zmienia cicho i płynnie, nie szarpie. Przy zmianie czuć tylko delikatną zmianę obrotów. Jak na razie to rozwiązanie jest bezawaryjne. Trzeba tylko dbać o olej w przekładni. Silniczek kwalifikuje się mocą 2,8 KM przy 6000 obr/min co na taki lekki, ważący 60kg skuterek czyni z niego dość żwawą i zrywną zabawkę. Nie jest to demon prędkości ale do jazdy po mieście spokojnie wystarcza.

Jedyną wadą silnika jest gaźnik który często się rozregulowuje oraz głośny wydech, lecz ze względu na mocowanie nie można go wymienić na inny.

Maszynka jest wyposażona również w dość ciekawe rozwiązania. Po lewej stronie silnika, na obudowie przekładni jest “parapecik” na którym dziewczyna może oprzeć obie nogi jeśli jedzie w spódniczce i jedzie bokiem. Kolejnym fajnym rozwiązaniem jest koło zapasowe mocowane przed nogami kierowcy. Przednie i tylne koło są identyczne więc nie ma problemu z wymianą na trasie. Opcją dodatkową był krótki bądź długi bagażnik. Mój skuter jest wyposażony w druga opcję. Krótki miał 15cm powierzchni bagażowej, długi ma 32cm co w zupełności wystarcza na koszyk z zakupami.

Trzeba przy okazji wyposażenia wspomnieć, że nie każdy Sunny był wyposażony w kierunkowskazy lub lusterka.  Można trafić na “golasy” lub na pełne wyposażenie. Ale to i tak nie zmienia faktu, że jazda tym skuterkiem sprawia wielką frajdę!

Inna grupa to skutery o charakterze turystycznym. Mam wrażenie, że ta grupa skuterów nie zdobyła popularności i firmy jakby zrezygnowały z jej rozwijania, nie promując nowych modeli. Jedną z przyczyn braku popularności tej grupy jest niewiedza potencjalnego użytkownika o ich walorach oraz opinia, że duży i ciężki skuter jest wolny, paliwożerny i trudny do prowadzenia w ruchu miejskim. Jednym z modeli zaliczanych do tej grupy skuterów jest model Moto Magnus T – rex. Jako, że jestem użytkownikiem tego skutera od lipca 2009 roku i przejechałem nim już ponad 17 tysięcy kilometrów spróbuję przybliżyć jego zalety i wady, a uważam, że tych pierwszych ma więcej.

T-rex jak na 50-tkę jest skuterem dużym i ciężkim. Jego gabaryty, a zwłaszcza wymiary są zbliżone do większych pojemnościowo markowych turystycznych skuterów takich firm jak Yamaha, Honda czy Suzuki.

Skuter Moto Magnus T-Rex jest zbudowany na mocnej, rurowej ramie, konstrukcja której zapewnia mu bardzo dobrą sztywność. “Buda” skutera może się podobać, a plastiki są dobrze spasowane. Moje wątpliwości budzi jedynie obudowa kierownicy, złożona jest niesolidnie. Przednia lampa dobrze oświetla drogę i jazda nocą nie stanowi problemu. Charakterystyczną dla tego skutera jest kierownica, taka jaką mają jego “mocniejsi”, markowi kuzyni. Nadaje mu ona wygląd “rasowego turystyka” i doskonale sprawdza się w czasie jazdy. Przydałyby się dłuższe lusterka gdyż te, zastosowane choć ładne i pasujące do skutera nie zapewniają dobrej widoczności do tyłu.

Skuter wyposażono w autoalarm z funkcją zdalnego odpalania i gaszenia silnika. Na przednim panelu jest miejsce na montaż gniazdka, które może się przydać do zasilania ładowarki telefonu czy nawigacji. Niestety gniazdko trzeba zamontować samodzielnie. Ciekawie i oryginalnie zaprojektowano zegary.

Jest obrotomierz, wskaźnik ładowania akumulatora, niezbyt dokładny wskaźnik poziomu paliwa i oczywiście prędkościomierz. Dużym przeoczeniem, przynajmniej dla mnie jest brak kasowalnego licznika przebiegu dziennego, który bardzo przydaje się w turystycznych jazdach. Dla kogoś kto nie może rozstać się z telefonem zamontowano wskaźnik sygnału połączenia. Pod kierownicą jest mały schowek na telefon czy dokumenty. Większy schowek jest pod kanapą. Zamontowano w nim jednak akumulator i zbiornik oleju silnikowego, co spowodowało, że nie mieści się w nim kask. Skuter wyposażony jest w kufer w kolorze nadwozia, a aluminiowe nakładki pod nogami dopełniają wyposażenia. Zbiornik paliwa o pojemności 7 litrów zapewnia  200 kilometrowe przebiegi. Wlew paliwa znajduje się jednak pod kanapą i w czasie turystycznych wyjazdów z bagażem przymocowanym na miejscu dla pasażera dostęp do niego jest utrudniony.

W trasie, odpoczynek w lasach pod Raciborzem. T-Rex 50

Na T-rexie nawet osoby wysokie mają dość miejsca, a kanapa pozwala na swobodne usadowienie pasażera. Natomiast jego waga powoduje, że przy większych prędkościach prowadzi się go pewnie i stabilnie. Przy bardzo małych prędkościach utrzymanie stabilności może być problemem i takiej jazdy trzeba się nauczyć. Również stawianie skutera na nóżkach wymaga przyłożenia do tego trochę siły i osoby słabsze fizycznie mogą mieć z tym problem. T-Rexa wyposażono w 13 calowe koło przednie i 12 calowe tylne. Jest to typowa wielkość kół w skuterach turystycznych gdzie nie najważniejszym parametrem jest prędkość. Koło 12 calowe lepiej spisuje się w czasie podjazdów, mniej męcząc silnik. Skuter wyposażono w hamulce tarczowe na obu kołach. Sprawują się bardzo dobrze i nie miałem z nimi żadnych problemów. Z tyłu zastosowano podwójne amortyzatory olejowe ze sprężynami z możliwością regulacji twardości. Dobrze sprawdzają się w czasie jazdy we dwoje.

Widok na Tatry słowackie w drodze do Zakopanego.

Moto Magnusa T-rexa napędza dwusuwowy silnik o pojemności 49,2 cm3 i mocy 4,2 kM. Wydawałoby się, że duży i stosunkowo ciężki skuter napędzany takim silnikiem będzie mułowaty, wolny, a paliwo będzie pochłaniał jak smok. Nic z tych rzeczy. T-rex został zestrojony bardzo dobrze. Szybko zbiera się przy starcie, ładnie wchodząc na obroty. Takie zestrojenie doskonale pasuje do jazdy miejskiej. Szybko osiąga dozwoloną prędkość 45km/h, za nie przekraczanie której odpowiada elektroniczny moduł zapłonu, jedyna blokada jaką założono. Rzeczywiste możliwości T-Rexa są dużo większe i z odblokowanym modułem prędkości maksymalne przekraczają na lekkich zjazdach 75 km/h. Na poziomych odcinkach drogi rozwinięcie prędkości 60/70 km/h  i jej utrzymywanie na długim dystansie nie stanowi żadnego problemu. Lekkie podjazdy nie sprawiają mu dużego problemu a osiągane prędkości rzędu 50 km/h i więcej nie są niczym nadzwyczajnym. Dopiero podjazdy na górskich drogach powodują, że prędkość spada do 30/35 km/h. Ale T-Rex dzielnie pokonuje wzniesienia i jak dotąd żadna górska droga go nie pokonała, a zjeździłem nim całe Beskidy aż po Tatry.

Moto Magnus T-Rex i Motowell Magnet Sport na jednej z beskidzkich przełęczy.

A co ze spalaniem? I tu T-Rex również mile zaskakuje, jego średnie spalanie to od 2,9 do 3,2 litrów na 100 km. Zależy to od pokonywanej trasy i mam wrażenie jakości paliwa. Mam zwyczaj notować przy tankowaniu przebiegi, co pozwala mi na wiarygodną ocenę spalania, a mam dane z kilku tysięcy kilometrów. I tak gdy wcześniej zużycie paliwa dochodziło do 3,5 l/na 100 km, to po poznaniu skutera i wyczuciu regulacji gaźnika spalanie w granicach 3 litrów to norma. W zeszłym roku jadąc 2400 km przez Polskę zużyłem 69,3 litra benzyny, co daje średnie spalanie na poziomie 2,88 na stówkę. Z uwagi na dwusuwowy silnik, a co za tym idzie większe o około pół litra spalanie niż w czterosuwowych 50-kach, T-Rex trzyma normę mimo swych gabarytów i swojej wagi.

Jak w każdym skuterze tak i w T-Rexie przydarzają się problemy wynikające z codziennej eksploatacji. W moim skuterze najbardziej usterkowa część to cewka zapłonowa, którą wymieniałem już kilkakrotnie. Zdarzały się takie, które wytrzymywały 1500-2000 km i takie, na których przejeżdżałem ponad 6500 km. Przy cenie około 35 zł jej wymiana to niewielki wydatek. Po około 16500 km zatarły się łożyska na przekładni rozrusznika. A wystarczyło je wcześniej wyczyścić i nasmarować. Naprawa była prosta i tania. Prawie jednocześnie wysiadł regulator ssania, ale jego cena to tylko 35 zł. Listę zamyka kilkukrotnie wymieniana żarówka reflektora w cenie około 10 zł. Nie wymieniłem tu świec czy rolek wariatora, które wymieniam w razie potrzeby w czasie przeglądów, których dokonuję co około 2500 km. Wynika stąd, że T-Rex przy regularnej obsłudze nie jest zbyt awaryjny a ogólnie dostępne i tanie części nie rujnują budżetu.

T-Rex i widok na Beskid Sląski z przełęczy Salmopol

Moto Magnus T-Rex ma zalety i wady. Do zalet zaliczam jego wygląd. Skuter zwraca na siebie uwagę swoim wyglądem, który upodabnia go do skutera o wyższej pojemności a określenie jego parametrów budzi w rozmówcach niedowierzanie. Zaletą są wymiary, które pozwalają na swobodne pomieszczenie się na nim, ale także jego waga, która zapewnia mu stabilność w czasie jazdy. Skuter prowadzi się bardzo dobrze i pewnie. Tarczowe hamulce na oba koła zapewniają bezpieczne wyhamowanie skutera, a amortyzatory dość dobrze tłumią nierówności i jazda nie jest męcząca. Pokonywanie T-Rexem długich wielokilometrowych odcinków, szczególnie w czasie dobrej pogody to przyjemność. Dwusuwowy silnik bardzo dobrze współgra z tym skuterem zapewniając mu dobre przyśpieszenie i prędkość przejazdową przy umiarkowanym zużyciu paliwa. Ogólnie dostępne i względnie tanie części to również atut przemawiający za tym skuterem. Konstrukcja i gabaryty T-Rexa umożliwia łatwy tuning skutera. Zakładając dobry markowy cylinder o pojemności ponad 70 cm3 otrzymujemy maszynę, której parametry nie ustępują skuterom o pojemności 125 cm3. Zaletą dwusuwa jest także to, że tuningować możemy także inne elementy takie jak wariator, sprzęgło czy wydech, które wszystkie razem jak i każde z osobna podnoszą jego moc i sprawność (na tak przerobione skutery trzeba posiadać odpowiednie uprawnienia).

Moto Magnus T-Rex

O wadach wspomniałem już wcześniej przy opisie T-Rexa. W tym miejscu chciałbym napisać o jednej dla mnie najistotniejszej. Chodzi mi o kanapę. T-rex ma kanapę, na której mieszczą się swobodnie dwie osoby. I gdy dla kierującego o wzroście od średniego w dół kanapa jest dość wygodna to już osoba potrzebująca trochę miejsca na nogi przesuwa się na przedniej części siedzenia maksymalnie do tyłu. I tu zaczyna się problem. Kanapa została tak wyprofilowana, że taki manewr już po przejechaniu kilkunastu kilometrów powoduje dyskomfort, a gdy przejeżdżałem po kilkadziesiąt kilometrów i więcej moje siedzenie zaczynało się buntować. Postanowiłem coś z tym zrobić.

Podstawa kanapy przed i po przeróbce.

Przeprofilowanie konstrukcji kanapy rozwiązało problem i teraz nawet kilkuset kilometrowe przeloty nie dają powodu do narzekań. A to, że obniżyłem kanapę zmniejszając gabaryty schowka nie ma znaczenia, gdyż nawet przed przeróbką i tak nie mieścił się w nim kask. Nie pokazuję tutaj gotowej kanapy, gdyż wymaga ona ręki dobrego tapicera a moje zdolności tapicerskie nie zasługują na chwalenie się nimi. Na przekonstruowanej i prowizorycznie obłożonej kanapie przejeździłem kilka tysięcy kilometrów i doskonale zdała egzamin. Poświęciłem tyle miejsca temu elementowi T-Rexa gdyż uważam, że właśnie siedzenie stanowi jego piętę achillesową, a w turystyce wygodne siedzenie to podstawa. Muszę jednak zaznaczyć, że opinie innych użytkowników tego skutera co do kanapy są rozbieżne z moją i oni ją sobie chwalą.

Moto Magnus T-Rex to bardzo dobry skuter i szkoda, że nie zdobył większej popularności. Myślę, że przyczyną jest pokutujący wśród potencjalnych nabywców stereotyp, że skuter o takich parametrach będzie mało ekonomiczny w eksploatacji, a jego osiągi będą niezadowalające. Wydaje się, że takie myślenie dotyczy nie tylko tego skutera, ale także innych o zbliżonych parametrach. Tym tekstem starałem się wykazać, że niekoniecznie opinie takie są uzasadnione i że warto rozwijać tę grupę skuterów, gdyż właśnie one najbardziej nadają się rozwijania turystyki skuterowej łącząc cechy typowych skuterów miejskich z cechami skuterów turystycznych. Gdybym dzisiaj miał wybierać wśród skuterowych 50-tek wybór byłby prosty, wybrałbym T-rexa.

Rzeczą oczywistą jest, że zużywa się ogumienie naszego bzyka. Co drugi skuter poruszający się po Polsce jest produkcji ‘Made in China’, a tam materiały nie są najlepszej jakości.. Bardzo łatwo można w ten sposób rozwalić całą oponę, bądź wyzbyć się bieżnika co może później dać się we znaki w trakcie jazdy np. na śliskiej powierzchni choćby… Gdy poruszamy się w deszczu, opony bez bieżnika nie mogą dobrze odprowadzać wody i łatwo może dojść do wywrotki o których skutkach chyba mówić nie muszę.

I tutaj nie każdy wie, że również podczas takiej ‘zabawy’ może dojść do uszkodzeń w przekładni, bardzo narażone jest wtedy sprzęgło.

Wy też tak się ‘bawicie’ ze swoim skuterem?

Dwa tygodnie temu w czwartek w nocy jechałem do domu. Przelatywałem przez jedno z najbardziej zakorkowanych skrzyżowań w godzinach szczytu. Od dawna była tam ustawiona tablica “Kontrola prędkości. Fotoradar”. Jechałem przepisowo – 60 km/h. Z daleka widziałem pięknie świecące zielone światło. I jak zwykle. Przed nosem zapala się żółte. Po hamulcach, a tu kontrolka ABS. Ponieważ to miejsce w Warszawie znajduje się blisko Wisły i jest swojego rodzaju niecką  jezdnia jest często pokryta szadzią. To zdradliwe. Wiedziałem, że nie wyhamuję przed sygnalizatorem. Postanowiłem nic nie robić. Nie dodawać gazu, nie ryzykować piruetów, tylko spokojnie przeskoczyć jeszcze na żółto – różowym jadąc poniżej wskazań znaków – 50 km/h.

Nagle cyk, fotograf. Ja zmęczony, niewyspany, oczy napuchnięte. Generalnie fizycznie i mentalnie nieprzygotowany na sesję foto. Za chwilę drugi błysk. Kurde – pomyślałem – przecież jechałem tylko pięćdziesiątką, o co chodzi? Zatrzymałem się, zapytałem Googlarkę o ten fotoradar, a odpowiedz ujrzałem następującą: “Sikorskiego, Witosa, Fotoradar, Czerwone czerwone światło”. Teraz wszystko jasne. Za ten przelot dostanę 6 punktów w programie partnerskim, niestety nie wymienię ich na hot doga, ani płyn do spryskiwaczy…

Przez dwa tygodnie czekałem widokówkę. Już rozmawiałem ze znajomymi, oni mnie pocieszali i mówili, że to nie czerwone, tylko żółte, że fotoradar się pomylił i za wcześnie się wzbudził, że się odwołasz, że nie wskażesz kierującego, że ślisko, że zagrożenie nagłym hamowaniem, ble ble ble.

6 pkt to niby nie jest aż tak dużo, ale przybliżają one nas do takiego miejsca jak to. Jakoś nie przepadam za nim...

Aż tu pewnego dnia dostaję cynę: Wiesz, że wczoraj odpalili fotoradar z pętlą indukcyjną, który mierzy prędkość i sprawdza na jakim świetle przecinasz krzyżówkę? Ty, no jak, przecież to coś mi już dwa tygodnie temu pacnęło pocztówkę z pozdrowieniami – odpowiadam. To były testy lampy, usłyszałem. Ufff, jaka ulga.

To na szczęście było tylko demo (mam taką nadzieję) i nauczka na przyszłość. Technika, również ta policyjna idzie do przodu. Nie można czuć się bezkarnym nawet na pustej drodze w środku nocy. Rola mobilnych kontroli będzie coraz mniejsza, na rzecz elektroniki. Pamiętajcie również, że wkrótce fotoradary będą mogły strzelać fotki od tyłu, co jest “zagrożeniem” dla skuterowców i motocyklistów. Nikomu nie życzę nieumyślnego skorzystania z prenumeraty widokówek. Szkoda kasy, szkoda prawka (zwłaszcza).

Fot.: Straż miejska Warszawa/Moto.pl/Skuterowo.com

Wygląd zewnętrzny, nie jest najgorszy. Pierwsze spojrzenie 747 wita nas dużymi przyjaznymi lampami. Jako że to jest skuter chiński, reszta plastików jest taka sama jak w wieloma innymi skuterami różnych “producentów”. Jakość plastików nie jest najlepsza. Po pierwszym zajęciu miejsca słyszymy targające mózg zgrzyty. Siedzenie, z zawartą pianką we wnętrzu jest dość wygodne. Podczas upałów nie nagrzewa się tak mocno jak skórzane siedzenie, więc nie musimy przechodzić tortur związanych z poparzeniem dolnych części ciała. Niestety wadą siedzenia jest sytuacja podczas deszczu, pianka która jest we wnętrzu siedziska siąknie wodę niczym gąbka.

Bagażnik. Nie za duży, pomieści bez problemu mały chiński kask za 20 zł oraz drobny zestaw naprawczy wręczany właścicielowi w salonie Rometa po zakupie nowej maszyny. Osobiście posiadam kask marki Schubert z otwieraną szczęką który nie mieści się nawet w połowie w naszym bagażniku, tak więc do większych kasków nasz bagażnik jest za mały.

Zawieszenie. Tył: Jednowachaczowe, dwusprężynowe. Gdy jeździmy z pasażerem, zawieszenie idealnie spisuje się na wiejskich polnych dróżkach, asfaltówkach, i przy jeździe w miejskich nierównościach (których jak wiemy, nie jest mało). Gdy jedziemy w pojedynkę, to skaczmy z radości jeśli mamy do przejazdu równą nawierzchnię. Przy najmniejszych wybojach tył skutera podskakuje i trzęsie. Przy około 30 km/h i drobnych nierównościach słyszymy trzaskające plastiki, i lepiej się modlić aby nie zgubić żadnego kawałka skutera. Z przodu nasz Romecik posiada najzwyklejsze amortyzatory hydrauliczne. Gdy dziury nie są głębsze niż 4-5 cm to czujemy tylko lekki wstrząs. Jeśli są głębsze, to należny jechać nie więcej niż 30 km/h. Osobiście dbam o mój skuter, ale przy przekroczeniu 35 km/h w nierównościach oderwała mi się owiewka i czasza w której są osadzone przednie lampy.

Spalanie według producenta nie przekracza 2.5l/ 100km. Jednak w istocie podczas jazdy mieszanej 747 wypija około trzech litrów na “setkę”. To dobry wynik, jeśli chodzi o zjazd ze zwykłej dwukierunkowej na zatłoczone Katowickie centrum.

Jednostka napędowa to poczciwe 139QMB (najczęściej wybierane) , które spotykamy w co drugim skuterze na ulicy, czy parkingu. Dla większości radością jest jak większość skuterów, mimo blokad jadą więcej niż przepisowe 45 na godzinę. Tak jest i w tym przypadku. Po pokonaniu przez skuter około 1500 km, nasz potworek jest w stanie rozpędzić się do 65km.

Hamulce. Z przodu tarczowe, hydrauliczne. Bardzo dobre jeśli chodzi o skuteczność. Dla maniaków mało użytecznych patentów, przyjemność sprawi efekt uzyskiwany po zblokowaniu koła w skuterze. Nie widząc samego koła z pozycji siedzącej podczas jazdy wyczuwamy efekt ABS (koło się najzwyczajniej trzęsie). Tył posiada standardowy spowalniacz bębnowy. Po dobrym naciągnięciu linki, można blokować koło podczas jazdy, efektownie  zawrócić lub robić inne katujące chińczyka rzeczy.

Moje noty dla Rometa 747:

Moc: 2,5 KM 3/5

Wygląd: 4/5

Zawieszenie: 3/5

Hamulce: 5/5

Plastiki: 4/5

Wygląd niema tu żadnych rewelacji. Przedni reflektor wbudowany w kierownice pozwala w nocy na doświetlenie zakrętu. Tylna lampa ma zespolone ze sobą kierunkowskazy. I jeszcze ten przedni wlot powietrza nie wiem do czego on ma służyć ale wydaje mi się on zbędny.

Silnik standardowa chińska jednostka po pełnym odblokowaniu można powiedzieć że daje rade.

Osiągi co tu dużo się rozpisywać po przebudowie napędu v-max to 75km/h (licznikowe) a prędkość przelotowa w jedną osobę wynosi 65-70km/h (licznikowe). Przyspieszenie do 50km/h zbiera się powiem ładnie lepiej niż seria, potem troszeczkę gorzej ale na odcinku 300m  zdoła się rozpędzić do 65km/h. Więc nie jest źle.

Hamulce Przedni tarczowy bez ABS – wystarczy mocniej wcisnąć i przednie koło się blokuje. Jest to niestety bardzo niebezpieczne. Tył hamulec bębnowy: Szału niema, czasami myślę że mój poprzedni Komar miał lepszy tylni hamulec niż ten skuter.

Eksploatacja. Zrobiłem nim dopiero 550km większych problemów nie zauważyłem. Awarie. Jeżeli można nazwać to nazwać awarią to po zakupie wymiana elementów napędu: wymiana sprzęgła na sportowe, wymiana rolek, wymiana paska. Następną awarią był kapeć złapany 3km od domu.

Co do tuningu to nie planuję niczego – pozostawię serię, na razie odpowiada mi wygląd i osiągi.

Modyfikacja nie zmienia dotychczasowego sposobu funkcjonowania portalu, świadczenia usług, ani działania kont zarejestrowanych. Poziom ochrony danych osobowych oraz polityka prywatności pozostaje bez zmian. Mamy nadzieję, że nowy Regulamin przyczyni się do sprawnego funkcjonowania Portalu oraz pełnej ochrony treści na nim zamieszczonych.

Ogólnopolska Wystawa Motocykli i Skuterów: 2-4 marca 2012 w hali MT Polska przy ulicy Marsa 56 w Warszawie.

Jednym ze sposobów pozwalających uniknąć przykrych konsekwencji spotkania z policją w związku z przekroczeniem dozwolonej prędkości, może być CB-radio. Urządzenia te stały się ostatnio w naszym kraju bardzo popularne i liczba ich użytkowników stale rośnie.

Z czego konkretnie składa się zestaw CB? Jest to radio i antena, która jest tak naprawdę najważniejszą częścią zestawu.

Do posiadania i użytkowania CB-radia nie są potrzebne żadne pozwolenia, może go używać każdy. Największą grupą użytkowników CB-radia są kierowcy pojazdów ciężarowych oraz samochodów osobowych. Jednak pojawia się coraz więcej motocyklistów z CB na pokładzie.

Ale CB-radio to nie tylko popularny “antymisiek” (“misiaki” – policjanci), ale także źródło uzyskania pomocy od innych kierowców, np. w przypadku złapania gumy, braku paliwa. Bardzo dobrze sprawdza się też jako nawigacja w przypadku gdy mapy GPS zawiodą.

Rodzaje CB-radia. CB-radia znajdujące się obecnie na rynku są bardzo zróżnicowane pod względem funkcji, wielkości, a przede wszystkim jakości obioru i nadawania. Istnieje wielu producentów takich jak Midland/Alan, Yosan, Lafayette, Intek, Albrecht. Moim zdaniem jednak najlepszą pracą z racji posiadanych funkcji, charakteryzują się wyroby firmy President.

Najprostsze radia wyposażone wyłącznie w dwa pokrętła: głośności redukcji szumów oraz w wyświetlacz, kosztują już od około 150zł (np. Alan 102). Jakość ich pracy jest przeciętna, potrafią czasem mocniej zaszumieć, brakuje w nich także odpowiednich filtrów. Więc konieczna jest dosyć częsta regulacja pokrętłem redukcji szumów “Squelch”, co nie jest wskazane podczas prowadzenia jednośladu.

Droższe radia, których ceny zaczynają się od około 350zł, wyposażone są w funkcję ASC (lub ASQ), czyli automatyczną redukcję szumów, która nie wymaga od nas jakiejkolwiek regulacji pokrętłem redukcji szumów.

W sklepach oraz na aukcjach internetowych można spotkać także gotowe zestawy motocyklowe. W ich skład wchodzą: ręczne radio przypominające wielkością “walkie talkie”, specjalny zestaw słuchawkowy do zamontowania w kasku, a także bardzo często antena. Cena takich zestawów oscyluje między 500 a 650zł. Radia te to  Alan 42, Intek 510 oraz Intek 520. Ich budowa, funkcje i praca są bardzo zbliżone do zwykłych CB samochodowych za 150-200zł. Wygrywają u nich tylko gabaryty, ale nie zawsze to powinno być priorytetem.

Anteny. W przypadku skuterów interesują nas tylko anteny montażowe, a nie na podstawie magnetycznej, jakie często widzimy na dachach samochodów. Jeśli chodzi osiągi – im dłuższa antena, tym lepsza. Ze względu na jakość i trwałość powinniśmy trzymać się producentów: Sirio, Midland, President. Jakość wykonania oraz osiągi anten tych producentów są bardzo zbliżone. Różni ich tylko cena, która w przypadku Sirio oraz Midlanda jest dwukrotnie niższa niż u Presidenta.

W sklepach możemy spotkać anteny od 30cm do 200cm, w cenach 100-200zł. Zasięg zależy od długości anteny, a także od terenu w jakim się znajdujemy. Im więcej budynków, górek, tym zasięg mniejszy. Więc w miastach jest właściwie najgorzej. Najkrótsze, 30-centymetrowe anteny zapewniają realny zasięg w mieście około 1.5km, w trasie około 4km. Optymalną wielkością dla skutera będzie antena w przedziale 100-120cm. Zasięg w mieście będzie wynosił około 3-4km, w trasie około 10km. Dla zapaleńców, którzy będą chcieli poprowadzić rozmowy na znaczne odległości wynoszące poza miastem od 15 do nawet 50km (ze stacjami bazowymi), przeznaczone są anteny o długościach 170-200cm.

Jak montować ? CB-Radio zasilane jest prądem 12V, czyli wystarczy podłączenie go do akumulatora. W przypadku małego budżetu dobrym rozwiązaniem jest zakup używanego CB-radia samochodowego, a następnie samodzielne oddzielenie potencjometrów głośności oraz redukcji szumów. W tym momencie główną część urządzenia możemy zamontować w schowku pod siedzeniem, a pokrętła oraz mikrofon wyprowadzić na przewodach i zamontować na konsoli.

Zakup radia samochodowego z funkcją ASC właściwie wyklucza konieczność dotykania pokręteł podczas jazdy, więc całość może być schowana w schowku. Wystarczy jedynie wyprowadzenie przewodu mikrofonu.

Radio z zestawu motocyklowego z powodu konieczności używania pokrętła redukcji szumów wymaga montażu przy kierownicy. Mikrofon oraz wyświetlacz wbudowany jest w jedną obudowę wielkości dużej “gruszki” od standardowych CB samochodowych.

Antena do montażu wymaga masy. Dlatego antenę montujemy na elemencie metalowym, połączonym z ramą skutera. Może to być uchwyt pasażera/kufra. Do zamontowania anteny w tym miejscu potrzebny będzie uchwyt, np. “lusterkowy”.  Masę można również poprowadzić za pomocą przewodu od ramy bezpośrednio do mocowania anteny, co pozwala na montaż np. na kufrze. Po zamontowaniu każda antena musi być zestrojona. Zajmują się tym serwisy, jednak możemy zrobić to także sami za pomocą reflektometru.

Strojenie anteny za pomocą reflektometru – film mojego autorstwa:

Jak używać? Użytkowników CB-radia jest tak wielu, że praktycznie używanie funkcji nadawania na skuterze podczas jazdy jest niepotrzebne, o bezpieczeństwie nie wspominając. Wszystkie najbardziej interesujące nas informacje o sytuacji na drodze są podawane przez innych kierowców na bieżąco. Dlatego montaż gruszki przy kierownicy możemy sobie odpuścić i trzymajmy ją razem z radiem w schowku. Jeśli chodzi o optymalny odsłuch – w przypadku zestawu motocyklowego, słuchawki są już w zestawie. Gdy używamy standardowego radia samochodowego, możemy podłączyć do niego najzwyklejsze słuchawki. Każde CB-radio jest wyposażone w wyjście mini jack 3,5mm na zewnętrzny głośnik lub właśnie słuchawki.

Podsumowanie. CB-Radio w skuterze może się przydać każdemu i w każdej chwili, pomoże uniknąć niepotrzebnego spotkania z policją lub uzyskać pomoc w kryzysowych sytuacjach. Cena zestawu radio + antena wynosi od 200zł w przypadku używanych zestawów do 400-500 za przyzwoity, nowy zestaw. Dla początkującego zdecydowanie polecam pierwszą opcję. Taki tani zestaw pozwoli obyć się z CB-radiem i ewentualna jego sprzedaż nie pociągnie za sobą jakichś dużych strat finansowych.

Zdjęcia z montażu taniego radia z opcją zamontowania pokręteł w kokpicie przedstawię w następnej części.

Rekordem chyba było przewiezienie dużego statywu z kamerą, lampami, wyżywieniem na odległość 150 km – drugi koniec województwa mazowieckiego. Przebycie takiej odległości przy pełnym załadunku nie zrobiło na nim żadnego wrażenia. Podobnie z resztą jak codzienne dziesiątki kilometrów pokonywanych w korkach. Gaz – hamulec – gaz. Dzienne przebiegi nie ograniczały się wyłącznie do jazdy z punktu A do punktu B. Na mapie czasami mógłby się kończyć alfabet do znakowania miejsc docelowych. Czasem dzienny trip pokazywał 100 km ze spalaniem 2.6 L.

Wielu, w tym i ja ma na początku wątpliwości: Czy 50tka jest w stanie “uciągnąć” 120 kg masy własnej i kierowcę? Albo kierowcę plus bagaż? Nie ma się co czarować, torpeda to nie jest, ale jak dla mnie mocy zupełnie wystarczało. Ruszanie spod świateł czasem było stresujące, ale ten problem rozwiązuje tylko przesiadka na coś o pojemności 125 cm w górę…

Przez te 14 000 kilometrów byłem i jestem pod wrażeniem komfortu. Po dłuższej jeździe wystarczy tylko na chwilę przesiąść się na inny skuter, by poczuć różnicę. Moim zdaniem w segmencie 50tek nie ma wygodniejszego skutera. Naprawdę. To za sprawą szerokiego siedziska, super wyprofilowanej kierownicy, szerokich opon i miękkiego zawieszenia z możliwością regulacji. Miłe doznania potęguje cicha jednostka.

To był dla mnie super sprzęt nie tylko do pracy i szybkiego załatwiania spraw na mieście. Najprzyjemniejsza była turystyka, długie trasy bez obaw o usterki…

A propos usterek, przez 14 000 znalazła się jedna, przepraszam dwie. Przez kurz zacięła się kopka i gdzieś zapodziała się końcówka odmy. Szaleństwo?

Szkoda było się rozstawać, ale koniec jednego, to początek nowego…

Fot.: Skuterowo.com

Zipp Superray

Zipp Superray
Silnik Jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Pojemność  49,6 ccm
Sprężanie 10,5:1
Moc maks. 2,6 KM przy 7500 obr/min
Maks. moment obrotowy  3,5Nm / 5000 obr min.
Zasilanie: gaźnik
Starter/zapłon: elektryczny lub nożny/CDI
Akumulator: 12V/5Ah
Podwozie: Rama z rury stalowej
Zawieszenie p/t: podwójny teleskopowy/ pojedynczy element resorującotłumiący
Hamulec: tarczowy/bęben
Opony p/t  110/70 R12
Pojemność zbiornika paliwa: 5,5 L
Kolorystyka : pomarańczowo-biało-czarny , czarno-biały

Zipp Parco

Zipp Parco
Silnik Jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Pojemność  49 ccm
Sprężanie  10,5:1
Moc maks.  3,0 KM przy 7500 obr/min
Zasilanie gaźnik
Starter/zapłon: elektryczny lub nożny/CDI
Akumulator  12V/4Ah
Podwozie  Rama z rury stalowej
Zawieszanie p/t  widelec teleskopowy/pojedynczy element resorująco- tłumiący
Hamulec p/t  Hydrauliczny tarczowy/mechaniczny bębnowy
Opony p/t 3,50 – R10 / 3,50 – R10
Pojemność zbiornika paliwa 5,5 l
Kolorystyka zielono-biało-czarny

Zipp ZV50

Zipp ZV50
Silnik: Czterosuwowy , jednocylindrowy , chłodzony powietrzem
Pojemność: 49,6 ccm
Spręzanie: 7,3:1
Moc maks.: 3,5km/7500 obr/min
Maks. Moment obrotowy: 2,5Nm / 7500 obr
Skrzynia biegów manualna / 4 biegowa
Starter/zapłon: elektryczny lub nożny/CDI
Zasilanie : gaźnik
Akumulator : 12V/5Ah
Podwozie: Rama z rury stalowej
Zawieszenie p/t : podwójne teleskopowe
Hamulec p/t: tarczowy/bębnowy
Opony p/t: 2,7-R18/3.50-R16
Pojemność zbiornika paliwa: 12l
Kolorystyka: czerwono-czarny, czarny

Zipp XRace

Zipp XRace
Silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Pojemność: 49,6
Sprężanie: 7,3:1
Moc maks: 3,3KM/7500 obr/min
Maks. moment obrotowy: 2,5 Nm/7500 obr/min
Zasilanie: gaźnik
Starter/zapłon: elektryczny lub nożny/CDI
Skrzynia biegów manualna / 4 biegowa
Akumulator: 12/5Ah
Podwozie: Rama z rury stalowej
Zawieszenie p/t podwójny teleskopowy / pojedynczy amortyzator
Hamulec p/t: tarczowy/bęben
Opony: 110/70-16 140/70-16
Zbiornik paliwa: 12L
Kolorystyka: czarno-czerwony, czerwono-biały

Wkrótce przekażemy Wam więcej szczegółów dotyczących nowych pojazdów. Cała kolekcja na rok 2012 będzie dostępna podczas Ogólnopolskiej Wystawy Motocykli Skuterów początkiem marca w Warszawie.